Bezpiecznie jak w samolocie

Błędy pilotów, kontrolerów lotów, awarie techniczne, ataki terrorystów... tego nie da się uniknąć Fot. Piotr Kędzierski

Bracia Wright swój amerykański sen zaczynali w latach 90. XIX wieku prowadząc w Dayton (Ohio) Wright Cycle Company - wytwórnię rowerów. Sto lat po ich pierwszym locie statystycy wyliczyli, że prawdopodobieństwo poniesienia śmierci podczas lotu samolotem jest przeszło 2 tys. razy mniejsze niż podczas jazdy rowerem.
Istnieje kłamstwo, wierutne kłamstwo i statystyka - mawiał Mark Twain. Nie trzeba wielkiego intelektu, aby zrozumieć, że z rowerowej kolizji mamy szansę wyjść z otartym kolanem, podczas gdy z rozbitego jumbo jeta nawet nas nie wyniosą - raczej potwierdzą naszą obecność na pokładzie w chwili katastrofy na podstawie znalezionych rzeczy osobistych, listy pasażerów i identyfikacji DNA. Przypomnijmy - w marcu 1977 roku na lotnisku w Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich w wyniku błędu kontrolerów lotów zderzyły się dwa wielkie boeingi linii KLM i PanAm. Zginęły 583 osoby. W sierpniu 1985 roku japoński boeing 747 uderza w zbocze góry Osutaka. Ginie 520 pasażerów. W listopadzie 1996 roku nad lotniskiem w New Delhi w Indiach zderzają się boeing z Arabii Saudyjskiej i iliuszyn z Kazachstanu. Ginie 349 osób. W lipcu 2000 roku na hotel we Francji spada concorde. Ginie 113 osób, ale to jedyna taka katastrofa z udziałem wycofanych już z eksploatacji concordów. W lipcu 2002 roku nad Szwajcarią zderzają się transportowy samolot firmy kurierskiej DHL i rosyjski samolot z dziećmi lecącymi na wakacje. Ginie 71 osób. 9 maja 1987 r. iljuszyn 62 LOT spada wkrótce po starcie z Warszawy. Giną 183 osoby...
- Właśnie dlatego niektórzy ludzie boją się latać - żadna statystyka ich nie przekona, że to bezpieczniejsze niż jazda na rowerze - Katarzyna Krasnodębska z Urzędu Lotnictwa Cywilnego wolałaby, aby zamiast statystycznych porównań zwracano uwagę na systemy kontroli, w jakie obfituje współczesne lotnictwo. - Przez lata wypracowano procedury, które do minimum zmniejszają ryzyko wypadków. Samoloty sprawdzane są na lotniskach przed odlotem, a gdy trzeba, dodatkowe obostrzenia wprowadza administracja - przekonuje.
Lotnicze katastrofy są spektakularne, przyciągają uwagę mediów i milionów ludzi na całym świecie. Odpowiedzią na rosnący w przestworzach ruch i doniesienia o kolejnych rozbitych samolotach jest "czarna lista" linii lotniczych, których należy się wystrzegać. - Takie zestawienie, publikowane przez Komisję Europejską, to rzecz nowa, choć zdążyliśmy się już do niej przyzwyczaić - Katarzyna Krasnodębska przypomina, że pierwszą listę opublikowano nie tak dawno - bo w 2006 roku. Ku przestrodze pasażerów, ale przede wszystkim w celu zmobilizowania linii lotniczych do skrupulatnych kontroli i dbałości o samoloty. Ostatnia aktualizacja pokazuje, że na listę nie trafia się na wieczność. Komisja usunęła z niej cztery indonezyjskie linie lotnicze. Wspomnianych przewoźników objęto zakazem wlotów w przestrzeń powietrzną Unii Europejskiej w 2007 r. po serii wypadków lotniczych. W ostatniej aktualizacji KE wyraziła również zgodę, aby przewoźnik z Angoli wykonywał loty do Portugalii, jednak wyłącznie określonymi typami samolotów i pod pewnymi warunkami.
Jednak na liście operatorów lotniczych, którzy nie mogą latać do UE, są wciąż m.in. przewoźnicy z Gwinei Równikowej, Kirgistanu, Liberii, Sierra Leone, Suazi i Demokratycznej Republiki Konga. Warto też wspomnieć o kilku ukraińskich liniach oraz o powietrznych liniach z Korei Pn. oraz Kazachstanu. Tak czy inaczej w zestawieniu królują przewoźnicy afrykańscy. Warto przy tym zwrócić uwagę na zastrzeżenie najlepiej pokazujące, jak wielki tłok mamy obecnie w powietrzu i jak trudne jest ogarnięcie jednolitą kontrolą wszystkich samolotów wlatujących w przestrzeń powietrzną Unii Europejskiej. KE publikując listę zastrzega, że: "wszechstronna weryfikacja nie była możliwa we wszystkich wypadkach ze względu na całkowity brak informacji na temat niektórych linii lotniczych, które mogą prowadzić działalność na pograniczu powszechnie uznanego międzynarodowego systemu lotnictwa lub całkowicie poza nim". Warto więc wsiadać do samolotów, które nie latają "na pograniczu powszechnie uznanego międzynarodowego systemu lotnictwa". Katarzyna Krasnodębska z Urzędu Lotnictwa Cywilnego przekonuje, że na europejskich lotniskach taki przypadek nie jest możliwy - zdarzyć to się może jednak, gdy będziemy podróżować po Afryce lub Azji Środkowej.
Czarna seria wypadków airbusów rozpętała dyskusję nad bezpieczeństwem tych maszyn. "Specjaliści" z internetowych forów ukuli nawet żart: - "Co się stanie, gdy będąc na pokładzie airbusa uruchomimy przypadkowo laptopa? Na ekranie pojawi się informacja: »Zainstalowano nowy sprzęt - airbus 320«. Wystarczy nacisnąć klawisz »delete«...
- Teraz airbusy, kiedyś boeingi - Katarzyna Krasnodębska radzi zachować rozsądek. - Po serii wypadków zawsze pojawiają się głosy o wadach konstrukcyjnych konkretnych maszyn, ale niewielu z krytykantów zdaje sobie sprawę, jak skrupulatnie są badane wszystkie zdarzenia i incydenty z udziałem samolotów. W krajach Europy narodowe systemy bezpieczeństwa lotów są szczelne. Wystarczy zajrzeć do upublicznianych raportów.
W kwietniu 2006 roku piloci startującego z Okęcia airbusa A320 zauważyli dwa ptaki nadlatujące z prawej strony samolotu. Sekundy później dało się słyszeć uderzenie, a ton pracy silnika znacznie się zmienił. Start został przerwany, a samolot przekazano w ręce techników. We wnętrzu jednego z silników znaleziono szczątki ptaków...
Minęły dwa lata, zanim Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych wydała stosowny komunikat. Nie dlatego, że pracowała opieszale, ale dlatego, że w każdym takim przypadku - jak mówi Katarzyna Krasnodębska - włos dzielony jest na czworo. Skomplikowany system dbałości o bezpieczeństwo lotów zadziałał w tym przypadku - dla postronnego obserwatora - nieco groteskowo, bowiem zgodnie z zaleceniami warszawskie lotnisko zatrudniło sokolników, a warszawska Straż Miejska podjęła "działania mające na celu likwidację hodowli gołębi w pobliżu lotniska".
Zdarzeń z pozoru nieistotnych i nienaturalnie długo badanych bywa więcej. W listopadzie 2007 roku embrarer 170 wracał do Krakowa z Frankfurtu. Służby lotniska w Balicach wydały zezwolenie na lądowanie (padał gęsty śnieg, a płyta lotniska była intensywnie odśnieżana). Piloci wyhamowali za pomocą silników z wielkim trudem, a eksperci dokładnie rok później wydali pokontrolny komunikat: "Przyczyną poważnego incydentu lotniczego były zmienne warunki atmosferyczne. Nie proponuje się żadnych zaleceń profilaktycznych...".
Katarzyna Krasnodębska z ULC tłumaczy, że właśnie takie skrupulatne i do znudzenia powtarzane procedury kontrolne i badawcze tworzą szczelny system bezpieczeństwa lotów. Oficjalne komunikaty o zdarzeniach i poważnych incydentach są analizowane przez pilotów, służby naziemne, inżynierów i techników. Jednak pełne inżynierskiego języka raporty nie spowodują, że przestaniemy się bać latać samolotami. Nie przekonają nas liczby - np. to, że w rozbitych samolotach ginie każdego roku kilkaset osób, podczas gdy na polskich drogach traci życie kilka tysięcy osób rocznie. Lęk pozostanie i będzie podsycany kolejnymi strasznymi katastrofami relacjonowanymi przez media.
Bywają też - niestety, inne przyczyny potwornej śmierci ludzi w powietrznych statkach. W grudniu 1988 roku na pokładzie samolotu PanAm nad szkockim Lockerby eksploduje bomba podłożona przez agentów libijskich służb. Ginie 270 osób na pokładzie i na ziemi. W sierpniu 1983 roku radziecki pilot myśliwca zestrzeliwuje koreańskiego, pasażerskiego boeinga, który wleciał w przestrzeń powietrzną ZSRR. Ginie 269 osób. 11 września 2001 roku terroryści porywają i rozbijają w USA cztery samoloty.
Błędy pilotów, kontrolerów lotów, awarie techniczne, ataki terrorystów. Ostatnie przypadki airbusów wpisują się w serię trwającą od 1908 roku, gdy w wypadku flyera braci Wright zginął porucznik Thomas Selfridge - pierwsza śmiertelna ofiara lotniczych katastrof...
Jacek Świder