Cegła, bandzior, kant

   
   Polski fiat 125p, bo o nim mowa, przemianowany w latach 80 na FSO 1500, stał się u schyłku swej 23-letniej historii reliktem epoki Gierka, choć - z racji niskiej ceny - nadal pożądanym. Po latach pogardy, zwłaszcza ze strony pierwszych właścicieli, którzy przesiedli się do najnowszych modeli samochodów, poczciwy duży fiat staje się z roku na rok pojazdem coraz bardziej kultowym. Powstają internetowe kluby jego posiadaczy, emocjonujących się autem zwanym cegłą, bandziorem lub kantem. Pod koniec listopada ubiegłego roku w Małopolsce obchodzono nawet 36. urodziny polskiego fiata 125p. Furorę wśród uczestników wzbudził egzemplarz o niezwykle już rzadkim i niskim numerze seryjnym 1495, zmontowany z włoskich części w 1968 roku.
   Sebastian Sztuka, wnuk pierwszego właściciela, docenił starania dziadka o zapewnienie autu długowieczności. Mimo 260 tys. km fiat wygląda jak eksponat z Międzynarodowych Targów Poznańskich. - Egzemplarz ten nie przechodził jeszcze gruntownego remontu. Regularne przeglądy, spokojna jazda po suchych nawierzchniach i częsta wymiana oleju kupowanego za dewizy to recepta na długi żywot. Ostatnio został położony nowy lakier, bo 35 lat krakowskiego powietrza zrobiło swoje - _mówi Sebastian.
   Samochód wzbudza nostalgię pionowymi lampami tylnymi, biegami przy kierownicy, chromowaną atrapą, wystającymi klamkami. Młodsi fani robią sobie fotografie na tle lakierowanej deski rozdzielczej. Maleńki znaczek "Licencja Fiat" budzi zazdrość właścicieli późniejszych FSO.
   - Nie jeżdżę nim na co dzień. Szkoda "dziadka - mówi Sebastian Sztuka. - _W ostatnich latach uczestniczyłem w krakowskich eliminacjach Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych oraz w Wielkiej Beskidzkiej Eskapadzie. Na wystawie w Lanckoronie zdobyłem nawet nagrodę za wywołanie wspomnień z dzieciństwa pani wójt.
   Znawcy zauważą wąskie wloty powietrza i sygnał dźwiękowy w kształcie chromowanego okręgu na kierownicy. - Część ta często się łamała i dlatego zmieniono sygnał - wspomina emerytowany inżynier Józef Borzęcki z Krakowskich Zakładów Armatur, wytwarzających pod koniec lat 60. chromowane elementy jak klamki i korbki. - Włosi, zapewne z oszczędności, produkcję niektórych elementów przeznaczonych do montażu w Polsce, powierzali chałupnikom. Nic dziwnego, że mieli więcej odrzutów na 100 sztuk niż polskie zakłady kooperujące z FSO.
   W połowie lat 60. na polskich drogach dominowały warszawy w różnych odmianach (garbus, sedan, kombi, pick-up) i syreny. Oba modele uchodziły za mocno przestarzałe, technicznie zakorzenione w przedwojennej tradycji konstruowania samochodów. Za symbol nowoczesności uważano wartburgi 1000 i wołgi gaz 21. Dlatego decyzja z grudnia 1965 roku o przywróceniu współpracy z włoskim Fiatem została przyjęta entuzjastycznie. Jeszcze większą sensacją okazała się informacja, że w FSO na Żeraniu będzie wytwarzany fiat 125, samochód nigdzie jeszcze nie produkowany, czyli ostatni krzyk stylizacyjnej i technicznej mody.
   Euforii nie przyćmił fakt, że polski fiat 125p był hybrydą nadwozia 125 z podzespołami wycofywanego z produkcji Fiata 1300/1500. Ten wariant był po prostu tańszy.
   - A szkoda, bo mielibyśmy auto z nowoczesnym silnikiem o mocy 90 KM, czyli motor o dobrych parametrach prawie do dzisiaj. Oryginalny fiat 125 rozpędzał się do 100 km/h w ciągu 11,4 sekundy. Kompromis oznaczał techniczne zatrzymanie w początkach lat 60." - _mówi kolekcjoner fiatów Adrian Kawalec.
   Kupując licencję od Fiata, nawiązano do lat przedwojennych, kiedy wytwarzano polskie fiaty 508, a nawet wozy pożarnicze. Jednak gospodarcze skierowanie się na Zachód było w latach 60. dość odważnym posunięciem. Być może sprzyjały temu radzieckie plany produkcji licencyjnego Fiata 124, znanego później jako żiguli, protoplasty łady.
   Od podpisania umowy do zjazdu z taśmy pierwszego egzemplarza PF 125p 28 listopada 1967 roku minęły niecałe 2 lata, co w planowej, rachitycznej gospodarce socjalistycznej było sporym sukcesem. Auto miało silnik o pojemności 1300 ccm i mocy 60 KM.
   Wersja 1500/75 KM pojawiła się w 1969 roku. Stanisław Szelichowski w książce "100 lat polskiej motoryzacji" przytacza anegdotę o tym, jak po uszkodzenie miski olejowej przez ówczesnego premiera Józefa Cyrankiewicza podczas jazdy pokazowej na torze, FSO wymusiła ulepszenie w postaci wprowadzenia specjalnej osłony.
   Pierwsze 1000 sztuk zmontowano w ciągu pół roku. Ich odbiorcami byli partyjni działacze i nieliczni tzw. krajowcy dewizowi. Te kategorie klientów dominowały przez długie lata.
   Aby zwiększyć sprzedaż wśród Polonii, kupującej auta dla rodzin w Polsce, w 1973 roku wysłano ekipę na prestiżowy rajd "Press on Regardless Road Rally" w USA. Szerokim echem odbiło się pobicie trzech rekordów szybkości na autostradzie pod Wrocławiem w 1973 roku. Polskie fiaty można było kupić w krajach socjalistycznych, Iraku, Pakistanie, Libanie, w Egipcie. Kilka sztuk trafiło do USA, do Japonii, nawet do Hongkongu.
   Niska cena zyskiwała klientów w Wielkiej Brytanii i w Holandii. We Francji _terminator był pierwszym autem dla wielu biednych emigrantów z krajów arabskich (podobnie jak 15 lat później polonez).
   Zaprezentowana w roku 1971 wersja kombi ze wzmocnionym zawieszeniem posłużyła polskim globtroterom do objechania świata dookoła. Mniej chwalebne zastosowanie PF 125p znalazł jako radiowóz Milicji Obywatelskiej, w bardziej przyjaznej formie znany z komiksów o kapitanie Żbiku. Fiat grywał w komediach Barei, a scenę kraksy nieodżałowanego Józefa Nalberczaka grającego taksówkarza w filmie "Nie ma róży bez ognia" można oglądać wielokrotnie.
   Do najbardziej poszukiwanych należą polskie fiaty 125p z lat 60. Pierwsza seria produkowana do 1974 roku występuje na drogach coraz rzadziej, ale cierpliwi pasjonaci przywracają blask poczciwej altany.
   - Wraz z kolegami zbieramy włoskie fiaty z lat 60. Jednak regularne linie PF 125p i chromowany wdzięk pierwszej serii sprawiają, że trudno nie mieć "tatarskiej strzały" w kolekcji - mówi Adrian Kawalec z Krakowa.
   Wersje rajdowe "Akropolis" i "Monte Carlo" z czarnymi maskami, pod którymi zamontowano silniki z fiata 132, to kolekcjonerskie rodzynki.
   Model roku 1975, który miał poprawić sprzedaż, wprowadził dużego fiata z powodu coraz gorszej jakości na równię pochyłą. Próby modernizacji w latach 80. poprzez stosowanie elementów z nowszego poloneza przedłużyły życie zabójcy kaszlaków do 28 czerwca 1991 roku. Wobec zalewu aut z Zachodu ceny pożądanych niegdyś dużych fiatów są już bardzo niskie, z czego korzystają młodzi ludzie, dla których niestraszne leżenie godzinami i reanimowanie motoryzacyjnego symbolu PRL-u. A wartości sentymentalnej nie sposób wycenić.
JACEK BORZĘCKI