Co zyskaliśmy, oddając na 30 lat prywatnej firmie najlepszą drogę

Zysk kontrolowanego przez Włochów Stalexportu wzrósł w zeszłym roku o 8 proc. – do prawie 65,5 mln, przy 225,5 mln zł przychodów. Mimo to firma znów podniosła opłaty za przejazd A4 – z 18 do 20 zł. Nie jest to jeszcze najwięcej w Polsce, ale do rekordu brakuje ledwie grosika za kilometr. A4 jeździ się teraz drożej niż autostradą Paryż – Lyon. A przecież zarabiamy cztery razy mniej niż Francuzi. Ponadto…

–Ten odcinek spełnia funkcję autostrady tylko sporadycznie. Odkąd pamiętam, tam się głównie stoi w korkach z powodu remontów i niewystarczającej przepustowości bramek – zauważa poseł Józef Lassota (PO), były prezydent Krakowa.

To wyważona wypowiedź. Tego, co na niedawnym spotkaniu w małopolskim sejmiku mówili samorządowcy z gmin okalających „półautostradę”, nie da się nawet zacytować. Złorzeczenia dotyczyły nie tylko stanu drogi i wzrostu opłat za przejazd grubo ponad inflację, ale także wielkich zarobków dwóch członków zarządu, w tym prezesa Emila Wąsacza, byłego ministra skarbu (w ostatnich trzech latach było to średnio 211 tys. zł miesięcznie!), oraz paraliżu inwestycyjnego na innych trasach – w promieniu 30 kilometrów. Mają one pozostać raczej dziurawe i generalnie słabo przejezdne, żeby kierowcy „chcieli” jeździć autostradą – i płacić prywatnej firmie. I tak do końca umowy, czyli 2027 r.

– Zakaz modernizacji i rozbudowy tych dróg wynika wprost z zapisów umowy koncesyjnej sprzed 18 lat, a przede wszystkim z równie tajnych sześciu aneksów do niej z lat późniejszych, zwłaszcza z 2005 r., czyli schyłku rządów Marka Belki i SLD – wyjaśnia Tomasz Tosza z Wydziału Inwestycji Urzędu Miejskiego w Jaworznie.

Jego zdaniem właściwym miejscem dla polityków, którzy tak zdecydowanie poszli na rękę koncesjonariuszowi, jest Trybunał Stanu – „za spowodowanie ciężkich strat w gospodarce narodowej oraz w kieszeni podatników i konsumentów”. – A urzędnicy odpowiedzialni za ten megaprzekręt powinni trafić do więzienia – kwituje Tosza.

Podobne opinie wyrażał w 2008 r. premier Donald Tusk. Opierając się na druzgocących raportach Najwyższej Izby Kontroli (która uznała, że „koncesjonariusz nie zrealizował zawartych w umowie podstawowych zobowiązań z zakresu finansowania, budowy i eksploatacji autostrady”), zapowiadał, że prokuratura prześwietli (a)feralne kontrakty. Grzmiał, iż „zostały skonstruowane tak, że państwo nie jest w stanie egzekwować zobowiązań koncesjonariuszy”. Niedługo potem rząd ogłosił, że nie da się z tym nic zrobić. Opinia publiczna nie może tego jednak sprawdzić, bo umowy pozostają tajne.

Najwięksi potentaci w Polsce – handlowi, paliwowi, budowlani – zazdroszczą spółce Stalexport Autostrady nie tylko kapitalnej, blisko trzydziestoprocentowej (!), rentowności, ale i tego, że jest to bodaj jedyna firma, której zyski gwarantuje państwo.

– Jeśli ruch na A4 zmaleje, bo więcej kierowców wybierze inne trasy, państwo będzie musiało jej zapłacić odszkodowanie. Ile? To także tajemnica – tłumaczy ekspert Adrian Furgalski z Zespołu Doradców TOR.

Tomasz Tosza dopowiada, że rząd – reprezentowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz zarządy dróg wojewódzkich w Krakowie i Katowicach – musi się bardzo obawiać ewentualnych kar, bo od lat dba o… kiepską przejezdność konkurencyjnych tras. M.in. z tego powodu mieszkańcy wielu miejscowości (np. Zabierzowa) do 2027 r. nie doczekają się obwodnic ani modernizacji dróg.

– Podczas remontu „konkurencyjnych dróg” ludzie z GDDKiA łażą za projektantami, cytując fragmenty umów ze Stalexportem niczym Biblię. Nie daj Bóg, by po remoncie dało się taką konkurencyjną drogą jeździć szybciej! Można co najwyżej łatać dziury, poprawić bezpieczeństwo, najlepiej budując na środku wysepki uniemożliwiające wyprzedzanie. Tak niedawno zrobiono na trasie 94 przez Olkusz – opisuje Tosza.

Gmina Jaworzno wojuje ze Stalexportem od kilku lat, bo zarządca autostrady zamknął tzw. węzeł Jeleń łączący autostradę (czyli Katowice i Kraków) ze specjalną strefą ekonomiczną. – Straciliśmy przez to wielu inwestorów. Duże pieniądze – podkreśla urzędnik.

Stalexport twierdzi, że zamknięcie spornego węzła wynika wprost z umowy z rządem. Władze miasta chciały poznać mówiące o tym zapisy umowy. Ministerstwo Transportu odmówiło jednak ich ujawnienia, bo nie zgodził się na to Stalexport. Gmina skierowała sprawę do sądu, powołując się na ustawę o dostępie do informacji publicznej. W pierwszej sąd kazał odtajnić zapisy, ale w apelacji wyrok upadł. Zdaniem Sądu Okręgowego w Warszawie doszłoby do ujawnienia „tajemnicy przedsiębiorcy”, czyli ważnych dla Stalexportu danych biznesowych, które mogłyby być wykorzystane przez konkurencję.– Ale Stalexport nijakiej konkurencji nie ma! To przecież monopolista – dziwi się Tosza. Gmina zrezygnowała jednak z kasacji do Sądu Najwyższego, wychodząc z założenia, że „skoro rząd uważa, że to ma być tajne, a Polacy wybierają taki rząd, to nie ma się co kopać z koniem”.

Jedynym sukcesem „oburzonych sytuacją na A4” jest 1,3 mln zł kary nałożonej na koncesjonariusza przez sąd antymonopolowy za pobieranie pełnych opłat za przejazd „niepełnosprawną” autostradą.

Przywołując ustalenia NIK, Tomasz Tosza przypomina, że rząd miał wielokrotnie wystarczające powody, by wyrzucić Stalexport z autostrady z powodu niewywiązywania się z umowy. Choćby wtedy gdy firma nie zgromadziła na czas wymaganych pieniędzy i nie rozpoczęła prac albo gdy zaczęła kasować opłaty za przejazd ,zanim cokolwiek (prócz bramek) zbudowała. – Zamiast zmusić koncesjonariusza do wypełniania umowy, nasze rządy ulegały kolejnym żądaniom prywatnej firmy – mówi Tosza.

– Stalexport notuje niebotyczne zyski, zarząd zarabia miliony. To naturalny cel działania prywatnej firmy, ja to rozumiem, bo sam jestem przedsiębiorcą. W zamian my, mieszkańcy Małopolski i Śląska, mieliśmy śmigać nowoczesną autostradą. A stoimy w korkach. Opłaty rosną. Okoliczne drogi są coraz bardziej nieprzejezdne. Obwodnic budować też nie wolno. No to jaki interes obywateli zrealizowała tutaj władza? – pyta Kazimierz Czekaj, radny wojewódzki (PO).

Dodaje, że „w terenie” rozkwitają z tego powodu spiskowe teorie. Zwłaszcza że na czele Stalexportu stoi były minister skarbu w rządzie Jerzego Buzka. Który to rząd nie palił się ponoć do egzekwowania umowy od koncesjonariusza. Podobnie zresztą jak następne.

Adrian Furgalski w spiski nie wierzy. Obstawiałby raczej nikłe kompetencje przedstawicieli państwa, którzy negocjowali umowę i aneksy. Byli to rządowi prawnicy zarabiający po 2 tys. zł miesięcznie. Po drugiej stronie siedzieli wyjadacze dostający 2 tys. zł za godzinę. – Były też przypadki, że urzędnicy konstruowali umowy korzystne dla konsorcjów, a potem dostawali pracę w kancelariach pracujących dla drugiej strony – dodaje Furgalski.

Na obsługę prawną negocjacji umowy Stalexport wydał ok. 10 mln zł, a na usługi doradcze w późniejszym czasie – kolejne 30 mln zł. – To się opłaca – uważa ekspert. Przypomina jednocześnie, że w 1997 r. była zupełnie inna sytuacja niż dzisiaj: Polska nie miała autostrad ani żadnych doświadczeń w ich budowie. Nikt nie garnął się do tych inwestycji, państwo nie miało pieniędzy, nie było funduszy unijnych… Dlatego rząd był skłonny iść na rękę koncesjonariuszom. Dzisiaj umowy koncesyjne są inne, państwo gwarantuje sobie większą kontrolę. A przypadku A4 koncesjonariusz może właściwie… wszystko.

I tu pojawia się inna spiskowa teoria: wprawdzie Stalexport zarabia na każdym aucie, więc powinno mu zależeć na zwiększeniu ruchu (w zeszłym roku płatnym odcinkiem jeździło 34 tys. aut na dobę, o 8 proc. więcej niż rok wcześniej), ale… nie za bardzo. Jak wynika z ujawnionych przez dziennikarzy zapisów w tajnych aneksach, jeśli ruch się nasili i kierowcy będą permanentnie tkwić w korkach dłużej niż trzy minuty, koncesjonariusz musi zbudować trzeci pas autostrady. A to kosztuje! Bardziej opłaca się podnosić opłaty – ruch rośnie wtedy umiarkowanie, koszty się nie zmieniają, a zyski przebijają sufit.

***

19 września 1997 r. Stalexport dostał od rządu koncesję na odcinek A4. Ministrem transportu był wtedy Bogusław Liberadzki z SLD. Twierdzi, że „umowa dawała prawo do modernizacji dróg alternatywnych bez odszkodowania dla koncesjonariusza”.

Najbardziej kontrowersyjny, piąty aneks do umowy podpisał minister skarbu Jan Kurylczyk z SLD. Mówi, że „nie pamięta szczegółów”. Aneks wszedł w życie w październiku 2005 r., w ostatnich dniach rządów Marka Belki (już po wyborach wygranych przez PiS!). Umożliwił firmie uzyskanie długoterminowego kredytu m.in. na finansowanie robót.

Stalexport podkreśla, że na modernizację i remonty A4 wydał już ok. 900 mln zł, a cały zysk spółki obsługującej autostradę był dotąd przeznaczany „na kapitał zapasowy tej spółki m.in. w celu gromadzenia środków na realizację programu remontowego i inwestycyjnego na zarządzanym odcinku”.

Niemal wszystkie roboty na A4 wykonują spółki należące do włoskiej grupy Atlantia, która jest większościowym właścicielem Stalexportu.