Czy można myśleć o metrze, gdy rozpadają się krakowskie szyny

Eksperci widzą wiele możliwości poprawy komunikacji w Krakowie bez budowy podziemnych tuneli metra.

– W Krakowie można jeszcze polepszyć jakość transportu zbiorowego, szczególnie poprzez zwiększenie częstotliwości kursów tramwajów – przyznaje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. Dla przykładu w Warszawie w godzinach szczytu część linii pojawia się na przystankach nawet co 2–3 minuty. W Krakowie najczęściej kursującą linią jest 50-tka – co pięć minut.

Za wolne tramwaje

W Krakowie powstał projekt zmiany systemu połączeń tramwajów i autobusów (tzw. remarszrutyzacji). Zakładał, że tramwaje będą kursować z częstotliwością nawet co 6 i 12 minut, a nie co 10 i 20 jak obecnie (oprócz linii 50 jeżdżącej co 5 minut).

Na wprowadzenie nowego systemu zabrakło jednak pieniędzy – ok. 20 mln zł. W tym roku miasto tego pomysłu nawet nie rozważało, z powodu przebudowy torowiska z ronda Mogilskiego do Nowej Huty i planów modernizacji torowisk w centrum, co wiąże się z dużymi zmianami rozkładów.

– Projekt remarszrutyzacji pozostał i nadal może być rozpatrywany po przebudowach – wyjaśnia Jerzy Marcinko, dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.

Wielkim problemem krakowskiej komunikacji miejskiej jest od wielu lat stan torowisk. Tramwaje mogłyby zdecydowanie szybciej pokonywać swoje trasy, ale na wielu odcinkach m.in. przy pl. Bohaterów Getta czy wokół Plant, muszą zwalniać do nawet 10 km/godz. Szyny są bowiem tak zniszczone, że szybsza jazda byłaby niebezpieczna.

Tylko na najbardziej pilne remonty torów potrzeba ponad 100 mln zł. W budżecie Krakowa takich pieniędzy nie ma, dlatego urzędnicy jak na zbawienie od wielu miesięcy czekają na decyzję o dofinansowaniu z Unii Europejskiej. Cała procedura jednak się przedłuża. Ostateczna decyzja w tej sprawie ma zapaść do końca maja. Jeśli Krakowowi nie zostaną przyznane pieniądze, może okazać się, że niektóre, najbardziej zdegradowane torowiska – np. przy pl. Bohaterów Getta, mogą zostać wyłączone z ruchu.

Trzy nowe linie

Paradoksalny jest również fakt, że w tunelu „szybkiego tramwaju” pod dworcem PKP tramwaje wloką się z maksymalną prędkością 30 km/godz. Mogłyby jechać przynajmniej o kilkanaście kilometrów szybciej, gdyby w tunelu zamontowany został tzw. system samoczynnego hamowania pojazdów, który zwiększyłby bezpieczeństwo.

Krakowscy urzędnicy z ZIKiT nie planują jednak instalowania systemu tłumacząc, że byłby efektywny i opłacalny, gdyby go zastosować w całym mieście i odpowiednio wyposażyć wszystkie tramwaje. – Nie ma sensu wdrażać systemu na krótkim odcinku – tłumaczy Michał Pyclik z ZIKiT.

Eksperci zwracają też uwagę, że komunikację w naszym mieście bez metra można poprawić także poprzez rozbudowę całej sieci tramwajowej.

– W tym roku chcielibyśmy ogłosić przetarg na zaprojektowanie i budowę linii Krowo­drza Górka – Górka Narodowa. Drugą linią w kolejności jest Meissnera – Mistrzejowice, a trzecią: Stella-Sawickiego – Mistrzejowice. Wszystkie powinny powstać do 2020 roku – zapewnia wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

Mniej aut w centrum

Głównym problemem jest też udrożnienie dla tramwajów centrum miasta.

Bez budowy tuneli można to zrobić poprzez większy priorytet dla tramwajów (ciągła zielona linia, czyli zielone światło na każdym skrzyżowaniu), wydzielone torowiska, modernizację torów oraz ograniczanie ruchu samochodowego. Obecnie nawet szybki tramwaj nr 50 musi nieraz czekać na przejazd na czerwonym świetle.

Często zdarza się też, że robi się tramwajowy korek z powodu źle zaparkowanego samochodu albo zbyt dużej liczby aut na ulicach w centrum. Jeżeli więc krakowianie nie chcieliby wydawać pieniędzy na kosztowne tunele dla komunikacji miejskiej, to jednocześnie musieliby się liczyć z tym, że szczególnie w Śródmieściu zdecydowane pierwszeństwo mają pojazdy komunikacji zbiorowej.

To oczywiście wiązać musiałoby się ze znacznym ograniczeniem wjazdu samochodów do centrum miasta i wyłączeniu kolejnych ulic z ruchu aut.

– Możemy głosować kierownicami i czterema kołami. Na Zachodzie już jednak zrozumiano, że nie mogą rządzić samochody – zaznacza Furga­lski.

Krakowscy urzędnicy chcą ograniczyć ruch samochodów w centrum poprzez zróżnicowania opłat w strefie płatnego parkowania, czyli zwiększenie cen za postój wewnątrz drugiej obwodnicy. Na razie nie ma na to możliwości prawnych, bo obowiązuje tam maksymalna ustawowa stawka 3 zł za pierwszą godzinę.

– Czekamy na planowaną zmianę w ustawie, która pozwoli na wyższe opłaty w strefie – mówi wiceprezydent Trzmiel.

CHĘTNI DO METRA

– Jest przynajmniej pięć firm, które się zgłosiły i chcą realizować metro na zasadzie współfinansowania jego budowy – informuje wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

Koszt budowy pierwszej linii metra szacuje się na ok. 10,6 mld zł. Założenie jest takie, że połowę środków przeznaczyłby prywatny inwestor, a druga połowa pochodziłaby z UE. – Wystąpiliśmy do wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej z zapytaniem, czy środki z UE w ramach budżetu 2014–2020 pozwalają na udostępnienie dla Krakowa ok. 2 mld euro na budowę metra. Czekamy na odpowiedź – mówi Trzmiel.

Koncepcja pierwszej linii metra zakłada, że będzie ona przebiegać z Nowej Huty do Dworca Głównego, a dalej do Bronowic. Kontrowersje wzbudziło to, że trasa szczególnie w części nowohuckiej bardzo meandruje po osiedlach. – To koncepcja do dyskusji. Jeżeli jednak nie będzie powyżej

12 tysięcy pasażerów na godzinę, to metro i jego finansowanie nie ma uzasadnienia. Trasę metra dostosowano do tych wymogów – wyjaśnia Trzmiel. Wiceprezydent dodaje, że jeżeli w referendum krakowianie nie zagłosują za budową metra i zostanie ono wykreślone z nowego studium zagospodarowania Krakowa, to miasto skorzysta z istniejącego studium premetra.

Piotr Tymczak
[email protected]

Jutro: Relacja z dyskusji o metrze – projektant kontra przeciwnik metra