Dworzec kolei w dzielnicy Wesoła

Inicjatywę budowy w Krakowie linii kolejowej podjęło w latach 40. XIX w. Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej. Była to spółka założona przez trzech wrocławskich przedsiębiorców: F. Loebeckego, T. Reimanna i F. Schillera, którzy zamierzali połączyć Kraków od zachodu z Mysłowicami i dochodzącą tam siecią pruskich linii kolejowych. Spółka wystąpiła do Senatu Wolnego Miasta Krakowa o przyznanie koncesji na kolej i taką koncesję w marcu 1844 r. otrzymała, co dobrze świadczy o wyobraźni krakowskich senatorów.

Dworzec w Łobzowie?
Po uzyskaniu zgody Towarzystwo ustanowiło swoją siedzibę w Krakowie w kamienicach Bełzowskiej przy ul. Floriańskiej i Betmanowskiej przy Rynku Głównym, a do jej zarządu weszło czterech obywateli Krakowa: J. Bochenek, L. Helcel, W. Kirchmajer i W. Wolf. Pod koniec kwietnia 1844 r. od strony Szczakowej zaczęto wytyczać trasę przyszłej linii, rozpoczęły się też poszukiwania miejsca, na którym w Krakowie miał stanąć budynek dworca kolejowego. Na początku miał powstać na zachodnich krańcach miasta: w Łobzowie lub u wylotu ul. Długiej. Ostatecznie zdecydowano się jednak na lokalizację bliżej centrum.

W tym celu w połowie 1844 r. zakupiono dużą działkę w dzielnicy Wesoła należącą do lekarza Józefa Brodowicza, położoną między Ogrodem Strzeleckim, ul. Pawią i ul. Lubicz.

Teren wraz ze stojącym na nim nowym pałacykiem, w którym umieszczono biura kolejowe, kosztował 200 tys. złotych polskich.

Opracowanie koncepcji budynku dworcowego powierzono wrocławskiemu projektantowi Peterowi Rosenbaumowi, budowniczemu kolei górnośląskich, autorowi projektów m.in. gmachu Stanów Śląskich i Dworca Górnośląskiego. W sobotę 12 października 1844 r. o godz. 12 w południe odbyła się uroczystość położenia i poświęcenia kamienia węgielnego pod budynek dworca.

Wzięli w niej udział rezydenci Rosji i Prus w Krakowie, przedstawiciele władz Wolnego Miasta Krakowa, delegaci władz ze Śląska, goście z Prus i Królestwa Polskiego, członkowie Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej oraz licznie zgromadzeni krakowianie. Budowa gmachu trwała do 1847 r., a jego uroczyste otwarcie miało miejsce 13 października 1847 r.

Budynek krakowskiego „dworca czołowego” (linia miała tu swój koniec i początek) okazał się być niezwykle udany. Dorównywał urodą i rozwiązaniami najważniejszym obiektom kolejowym w tej części Europy, a już w dniu otwarcia uznany został za „jeden z dwunastu najprzedniejszych obiektów miasta wartych obejrzenia”. Uważano go też za jeden z piękniejszych dworców w monarchii austriackiej. Budynek pomyślano w taki sposób, aby wszystkie funkcje związane z odprawą podróżnych były skupione w jednym miejscu, co wówczas było nowym trendem w rozwiązaniach funkcjonalnych
obiektów kolejowych.

Jedyna taka hala
Gmach otrzymał – dziś już po kilku gruntownych przebudowach zupełnie niewidoczny – styl neorenesansowy, co było zgodne z ówczesną stylistyką pruskiego budownictwa kolejowego. Nadano mu też wygląd eleganckiego pałacu, zgodnie z szerszym europejskim trendem, według którego dworce kolejowe powinny mieć „formę dworu, pałacu lub przynajmniej zajazdu”. Sama polska nazwa „dworzec” pochodziła wszak od rezydencji mieszczańskiej lub szlacheckiej położonej w obrębie miasta.

Zachodnia fasada gmachu miała trzy ryzality (wysunięte części), z których środkowy był wyższy i szerszy od dwóch pozostałych na skrzydłach budynku. W ryzalitach umieszczono wejścia do poczekalni, kas i biur kolejowych. Fasady południowa i północna miały wyższe części środkowe, ozdobione po bokach wielkimi oknami, między którymi znajdowały się cztery wysokie kolumny zakończone łukami. Pod każdym z trzech łuków biegły tory kolejowe umożliwiające wjazd pociągów do krytej hali, gdzie znajdowały się perony.

Hala peronowa nakryta była szklanym dachem, który umocowano na żelaznych wiązaniach podtrzymywanych przez żelazne filary. Była to pierwsza w monarchii austriackiej hala o takiej właśnie konstrukcji.

Rozplanowanie gmachu dostosowano do zamierzonego w przyszłości przelotowego ruchu kolejowego z zachodu na wschód. Oczywistym było bowiem, że linia kończąca się teraz w Krakowie wcześniej czy później poprowadzona zostanie dalej na wschód. Tory przebiegały przez całą długość hali, kończąc się na skraju ul. Lubicz, gdzie umieszczono tarczę obrotową służącą do kierowania parowozów na inne tory lub do ich zawracania. Przed budynkiem od strony zachodniej (czyli wejściowej) umieszczono podjazd dla powozów i dorożek. Przy wejściu i od strony południowej założono ogród i skwer dla podróżnych. Po stronie północnej zbudowano magazyny, warsztaty i inne zabudowania techniczne.

Krakowski parowiec
Dzień otwarcia dworca – 13 października 1847 r. – był jednocześnie dniem odjazdu z Krakowa pierwszego pociągu. „W obecności licznie zgromadzonej publiczności, po przemówieniu biskupa Ludwika Łętow-skiego, administratora diecezji krakowsko-kieleckiej i po błogosławieństwie pierwszej lokomotywy ze znaczną liczbą wagonów pasażerskich (pojazdowych) i towarowych (transportowych), punktualnie z ude- rzeniem godziny pół do dziesiątej pierwszy parowiec krakowski wyruszył szczęśliwie do Prus” – pisała prasa.

Lokomotywa ciągnąca skład zmierzający do Mysłowic nosiła nazwę „Kraków”, a jej srebrny model można dziś oglądać w pobliskim Celestacie, gdzie podarował go w 1852 r. J. Schreder – dyrektor kolei i król kurkowy z 1851 r.

Po uruchomieniu nowej linii z Krakowa do Mysłowic odchodziły dwa pociągi dziennie: o godz. 9.30 (pozwalający przesiąść się na pociągi do Wiednia i Wrocławia) oraz o godz. 16.50. Natomiast z Mysłowic do Krakowa skład wyruszał o godz. 6 oraz 16.15. Linię Kraków–Mysłowice w 1848 r. przedłużono o odnogę ze Szczakowej do miejscowości Granica, gdzie Krakowsko- -Górnośląska Kolej Żelazna połączyła się z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską, co dało Krakowowi połączenie z Warszawą.

Po likwidacji Rzeczpospolitej Krakowskiej i włączeniu miasta do Austrii krakowscy przedsiębiorcy popadli w konflikt z akcjonariuszami pruskimi, którzy wbrew koncesji chcieli przenieść siedzibę kolejowej spółki do Wrocławia. Rząd wiedeński, występujący jako sukcesor Wolnego Miasta, nie zgodził się na to i 28 stycznia 1850 r. wykupił 100 proc. kapitału akcyjnego Towarzystwa, płacąc swoimi obligacjami. W ten sposób państwo austriackie stało się właścicielem 66,8 km linii kolejowych, budynków stacyjnych oraz taboru złożonego z ośmiu lokomotyw, 18 wagonów osobowych i 80 towarowych.

Dworzec pod ziemią
Sześć lat później, w 1856 r., dochodzącą do Krakowa linię przedłużono na wschód do Dębicy. Inwestycja ta i postępująca rozbudowa krakowskiego węzła kolejowego wywołała konieczność znacznej rozbudowy dworca, której dokonano w latach 1869-1871. Zlikwidowano ogrody przydworcowe, a gmach powiększono niemal dwukrotnie do obszaru zajmowanego obecnie, nadano mu też nową formę architektoniczną. Kolejne przebudowy nastąpiły w latach 1892-1893 (powstał wtedy tunel pod peronami) i 1920 r. (rozbudowa). Równocześnie pojawiły się elementy infrastruktury przydworcowej, m.in. hala peronowa, parowozownia z warsztatami, wiadukt nad ul. Lubicz i wieża wodna.

W latach 30. XX w., w związku m.in. z budową linii kolejowej z Krakowa do Kielc i Warszawy, całkowicie przebudowano układ torowy dworca i zwiększono liczbę peronów. Zlikwi- dowano halę, a każdy z peronów nakryto osobną wiatą, co było wówczas uznawane za rozwiązanie ekonomiczne. W tej postaci dworzec przetrwał przez kolejne kilkadziesiąt lat.

Następnej gruntownej przebudowie poddano go na początku XXI w. Spowodowała ona rewolucyjne zmiany w funkcjonowaniu krakowskiego Dworca Głównego. Historyczny gmach został opuszczony przez kolej, a całą infrastrukturę obsługi pasażerów przeniesiono pod ziemię. W zabytkowym budynku planuje się umieścić kino.