Europa zamyka centra dla aut. Kraków ma mniejsze możliwości

W Krakowie wciąż trwa dyskusja, czy drastycznie ograniczać ruch w centrum, a jeżeli tak, to jak to zrobić. Ostateczne decyzje powinny zapaść wiosną tego roku. Urzędnicy, specjaliści od komunikacji, ekolodzy przekonują, że zamknięcie ulic w centrum jest koniecznością. Często pada argument, że robi tak większość dużych, prestiżowych miast w Europie z zabytkowym centrum, np. Paryż, Londyn, Rzym, Mediolan, Amsterdam.

Sprawdziliśmy. Faktycznie ruch w centrach europejskich miast jest systematycznie ograniczany, ale Krakowowi raczej trudno się na tych rozwiązaniach wzorować. Co więcej, w polskich realiach są one praktycznie niemożliwe do wdrożenia.

W Zachodniej Europie popularne jest wyznaczanie stref ekologicznych, które dopuszczają wjazd do centrum pojazdom, które mają silniki nie emitujące spalin lub szkodzące w mniejszym stopniu. Inny sposób to pobieranie opłat za wjazd do śródmieścia albo wyznaczanie tam wysokich cen za parkowanie.

Wszędzie cel ograniczeń ruchu jest ten sam - uwolnienie centrów miast od aut i spalin, zwiększenie przestrzeni dla pieszych i rowerzystów.

- Cała Europa Zachodnia ogranicza ruch w centrach. Bardzo trudno wzorować się jednak na innych miastach. Francuzi, Włosi, Niemcy, Austriacy mają inne możliwości. Mogą podnosić ceny za parkowanie, wprowadzać opłaty za wjazd, ustalać strefy ekologiczne. My nie mamy na to możliwości prawnych. A coś trzeba zrobić, aby nie ugrzęznąć w totalnych korkach - komentuje prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej.

Hiszpańskie superbloki

Kraków postanowił więc skorzystać z rozwiązania, które nie jest zbyt popularne.

- Proponujemy system wdrożony w Vitoria Gasteiz - stolicy Kraju Basków, który w tym roku pilotażowo jest sprawdzany w Barcelonie. Przy czym zasady w tych miastach są nieco odmienne od zaproponowanych w Krakowie, niemniej jednak cel jest podobny - podkreśla Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT.

W naszym mieście miałyby więc funkcjonować tzw. superbloki, czyli dopuszczenie wjazdu i parkowania samochodów spoza centrum tylko na głównych ulicach, natomiast wewnętrzne uliczki dedykowane byłyby mieszkańcom. Tak miałoby być na ulicach między Plantami a II obwodnicą oraz na Kazimierzu. Proponowane zmiany spotkały się z ostrą krytyką części krakowian.

Wicedyrektor Franek przekonuje, że w Europie Zachodniej mieszkańcy godzą się na dużo większe ograniczenia. Strefy limitowanego ruchu znane są przede wszystkim z miast włoskich, np. Rzym, Mediolan, Florencja i Bolonia. Nazwane tam zostały Zona Traffico Limitato i obejmują znaczne obszary miasta, zazwyczaj śródmieście. - Przykład Florencji i Bolonii pokazuje, że do wprowadzenia ograniczeń nie jest potrzebne metro. To nie przypadek, że strefy ograniczonego ruchu funkcjonują w miastach włoskich, ponieważ są, podobnie jak Kraków, oblegane przez turystów - podkreśla wicedyrektor Franek.

ZIKiT nie proponuje jednak na razie tak drastycznych ograniczeń, obejmujących całe Stare Miasto, jak np. we Florencji. Tam historyczne centrum jest zamknięte dla ruchu z wyjątkiem mieszkańców, taksówek i autobusów. Strefa obowiązuje w dni powszednie w godz. 7.30-20, a w soboty w godz. 7.30-16. Są jednak odstępstwa od tych zasad, do których dochodzi w lecie. Wtedy ZLT jest „aktywna” także w nocy w czwartki, piątki i soboty od godz. 23 do 3 nad ranem. Dzieje się tak dlatego, że w letnie wieczory odbywa się wiele imprez weekendowych, dużo więcej ludzi przesiaduje również w restauracjach i nocnych klubach. O dostępności strefy dla kierowców z zewnątrz informują światła: zielone - można wjeżdżać, czerwone - zakaz. Auta wjeżdżające do strefy monitorują kamery.

Słupki już mamy

Strefy bez ogólnodostępnego wjazdu dla aut są też w centrum Paryża. Przeważają tam wąskie jednokierunkowe uliczki, przystosowane bardziej do spacerów i jazdy na rowerze niż samochodem.

Możliwość wjazdu do tych stref mają mieszkańcy (parkują przeważnie w garażach podziemnych swoich domów), pojazdy służb oraz dostawcze (ale w określonych porach).

Wjazd niepożądanych pojazdów ograniczają specjalne szlabany albo słupki, które wysuwają się z ziemi i działają na pilota.

- Piloty do słupków posiadają mieszkańcy oraz pracownik miejski, który po wcześniejszym uzgodnieniu telefonicznym, opuszcza je i umożliwia wjazd - mówi Marek Gembarski, który w Paryżu mieszka od ok 30 lat.

Słupki są obniżane rano i wieczorem na określny czas, by umożliwić dostawę, a po upływie tego czasu z powrotem podnoszone.

Wysuwane słupki to w Krakowie nie nowość. Takie rozwiązanie zastosowano już na ul. Stolarskiej, gdzie znajduje się ambasada Stanów Zjednoczonych. -Kilka lat temu została podjęta decyzja, by zwiększyć tam bezpieczeństwo i ograniczyć dostęp. Było to jeszcze w czasach, gdy na ulicy przed ambasadą codziennie zbierało się wiele osób załatwiających wizy- wyjaśnia Michał Pyclik z ZIKiT. - Pilota do obsługi słupków na ul. Stolarskiej mają policjanci, którzy decydują, jaki samochód może wjechać - dodaje.

Płacisz i wjeżdżasz

Inne rozwiązanie wprowadzono w Mediolanie. Tam od 2012 r. pobierane są opłaty za wjazd do centrum. Strefa (Area C) w tym mieście obejmuje ok. 8,2 km kw. (mieszka tam ok. 77 tys. mieszkańców, ok. 5 proc. ogółu miasta). W Mediolanie takie zasady wprowadzono na podstawie wyników referendum. Początkowo obowiązywały pilotażowo przez 18 miesięcy. Opłata dotyczy każdego pojazdu wjeżdżającego do centrum w dni powszednie (z wyjątkiem soboty) w godz. 7.30-19.30 (w czwartki do 18) i wynosi 5 euro. Mieszkańcy strefy za wjazd płacą 2 euro, ale mają rocznie 40 darmowych wjazdówek.

Pobieranie opłat za wjazd do centrum funkcjonuje również m.in. w Londynie. Tam kosztuje to 11.50 funta (w godzinach 7-18, mieszkańcy mają zniżki). Opłatę należy uregulować z góry lub do północy w dniu podróży. Osoby zarejestrowane w systemie nie muszą pamiętać o uiszczaniu opłat, ponieważ należność pobierana jest automatycznie.

Za wjazd do centrum płaci się też w Sztokholmie. Tam takie rozwiązanie wprowadzono na próbę na pół roku. W tym czasie ruch samochodowy w centrum zmniejszył się o 20 proc., a zanieczyszczenie powietrza spadło o 9-14 proc. Mieszkańcy stolicy Szwecji w referendum zdecydowali więc, że chcą mieć ograniczony wjazd do śródmieścia na stałe.

Ekologiczne strefy

W Polsce prawo nie pozwala na wprowadzanie opłat za wjazd na wyznaczone obszary miasta. Nie ma też prawnych możliwości ustalenia tzw. stref ekologicznych, czyli dopuszczania wjazdu do centrum aut spełniających określone normy emisji spalin. Takie rozwiązanie jest popularne m.in. w miastach niemieckich. W Paryżu podczas smogu stosowano tzw. ruch naprzemienny: w dni parzyste do ruchu dopuszczone pojazdy z parzystymi numerami rejestracyjnymi, w nieparzyste - z nieparzystymi.

W tym roku w stolicy Francji wprowadzono obowiązkowe kolorowe naklejki symbolizujące stopień zanieczyszczenia jaki powoduje dany pojazd. Winietki (za 5 euro) mają numery od 0 do 5 przy czym 0 - oznacza samochody elektryczne 1 - hybrydowe i produkujące małą liczbę zanieczyszczeń, a 5 to samochody stare. Merostwo wskazuje pojazdy z określonymi naklejkami, które mogą jeździć danego dnia. - To jest egzekwowane. Kierowcy aut, którymi nie można jeździć danego dnia muszą zawrócić, albo są zmuszani do zaparkowania i karani mandatem - opowiada Marek Gembarski.

Prezydent Krakowa wnioskował o zmiany w prawie, które pozwalałyby na wprowadzanie stref ekologicznych. Brał to pod uwagę poprzedni rząd PO, ale się nie zdecydował na takie rozwiązanie. Podobnie jest obecnie - rząd PiS też się do tego nie kwapi.

Kosztowne parkowanie

Prezydent Krakowa od lat zwraca się także do władz państwa o zmiany ustawowe, które pozwoliłyby miastom zwiększać opłaty za parkowanie w strefie. Do dziś nie ma odpowiedzi.

- Niepisana zasada mówi, że jeżeli w strefie jest do 10 proc. wolnych miejsc, to ceny w niej znajdują się na odpowiednim poziomie - komentuje prof. Szarata. W Krakowie w centrum często trudno znaleźć wolne miejsce postojowe, choć się za to płaci. Obecnie maksymalna stawka za pierwszą godzinę wynosi 3 zł. Gdyby w centrum Krakowa można byłoby ją podwyższyć, ruch by się zmniejszył. - Strefy parkowania z wysokimi stawkami ma na przykład Amsterdam, gdzie nawet abonamenty są bardzo drogie, to zniechęca do wjazdu do centrum - mówi wicedyrektor Franek. Wśród miast, gdzie bardzo mocno ogranicza się parkowanie wylicza też np. Brukselę i Londyn.

Inne rozwiązanie to ograniczenie okresu postoju w strefie. Na jednym ze spotkań konsultacyjnych jedna z mieszkanek podała przykład San Francisco, gdzie w centrum można parkować nie dłużej niż przez dwie godziny. Wicedyrektor Franek przyznał, że jest to rozwiązanie do przeanalizowania.