Husaria o sowieckich skrzydłach

Minęło prawie 30 lat. Związku Sowieckiego nie ma, jego armia opuściła terytorium RP blisko 17 lat temu. A Jak-40 o numerze 048 wciąż lata w - wożącym najważniejsze osoby w Polsce - 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.

To najmłodszy z czterech Jaków pozostających na wyposażeniu tej jednostki. Jego o pięć lat starszego krewniaka - numer 037 - można oglądać, w charakterze eksponatu, w krakowskim

Muzeum Lotnictwa.

Numer 032 jest pomnikiem przy drodze w Brzeźnicy.

Specpułk odpowiedzialny za bezpieczne dowożenie polskich VIP-ów i ich gości w różne, często niespokojne i dziwne zakątki globu, ma jeszcze 20-letniego Tupolewa-154M o numerze 102. Wyprodukowany w grudniu 1990 - czyli pół roku później niż roztrzaskany w Smoleńsku 101 - jest jedną z najmłodszych maszyn naszej "floty VIP". Po remoncie ma latać jeszcze 5 lat.

Popularna "tutka" była swego czasu bardzo udaną konstrukcją, ale w bardziej cywilizowanych krajach, z uwagi na mocno archaiczny osprzęt, już się jej nie używa. Rosyjski Aerofłot wycofał ostatnie egzemplarze w grudniu zeszłego roku.

My, wzorem byłych demoludów i państw Trzeciego świata, przez ostatnich dwadzieścia lat woziliśmy "tutkami" premierów, prezydentów, marszałków Sejmu i Senatu, ich gości, zagraniczne delegacje, a także ratowników do trzęsień ziemi, pomoc dla ofiar tsunami, paczki dla głodujących w Afryce, rodaków ewakuowanych ze stref zagrożenia i Bóg wie kogo/co jeszcze.

Na krótszych trasach używaliśmy - i używamy - Jaków-40; 10 kwietnia jednym z nich polecieli do Katynia dziennikarze. 36. SPLT miał ich w sumie osiemnaście. Ostały się cztery. Zgodnie z obowiązującymi standardami ich żywot jako samolotów VIP-ów winien się skończyć po 18 latach latania, a więc 12-13 lat temu. W praktyce przedłużono im tzw. resurs (czyli termin używalności) do roku 2012. Zgryźliwcy komentują, że Jaki przetrwają nawet - prognozowany na ów rok - koniec świata.

Ciekawostka: kiedy u progu III RP próbowaliśmy sprzedać kilkunastoletnie wówczas Jaki, nikt nie chciał ich kupić.

Przeszło 30-letnie konstrukcje Jakowlewa nie są jednak wcale najstarsze w ekwipunku specpułku. Gdy latem 1976 roku Edward Gierek wprowadzał w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej - "dziesiątej potędze gospodarczej świata" - kartki na cukier, w odległym zakątku ZSRS ruszała produkcja MI-8 o numerach bocznych od 630 w górę. Pięć maszyn ukończonych między majem a wrześniem 1977 r. stanowi nadal wyposażenie 36. splt. Do towarzystwa mają o cztery lata starszy numer 620 i - dla równowagi - o sześć lat młodszy numer 660.

Numer 632 roztrzaskał się pod Piasecznem 4 grudnia 2003 roku - z ówczesnym premierem Leszkiem Millerem, minister Aleksandrą Jakubowską i innymi VIP-ami na pokładzie.

Najmłodsze na wyposażeniu 36. splt są trzy - mniejsze od Mi-8 - śmigłowce PZL W-3 Sokół produkowane od 23 lat w Świdniku oraz trzy mieleckie turbośmigłowce PZL M28B Bryza, będące mutacją sowieckiego An-28. Specpułk ma też amerykańskiego Bella 412 HP, któremu za tydzień stuknie 19 lat.
20 lat to nie jest dużo dla samolotów. Przykładowo - pierwszy Boeing-747, czyli jumbo jet, wzniósł się w przestworza w roku 1969. Jego specjalna wersja - VC-25A - wozi prezydenta USA jako słynny Air Force One. W 1990 roku powstały dwie takie maszyny i służą - po odnowieniu i nafaszerowaniu kosmiczną elektroniką - do dziś. Są zatem rówieśnikami jedynej "tutki", jaka nam została.

Tak naprawdę problemem nie były nigdy Tupolewy, ich wiek ani nawet archaiczny osprzęt, przez który bezpieczne lądowanie w nietypowych miejscach zależy od kunsztu pilotów - oraz szczęścia. Problem były i są Jaki, których zawczasu nie wymieniono na nowoczesne, oszczędniejsze maszyny. Podobnej wielkości, ale o kilkukrotnie większym zasięgu.

- Śmiejemy się z Jaków, że ledwie wystartują, a już muszą lądować - opisuje Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa.

Hałaśliwy samolot ("latający gwizdek"), którego produkcję zakończono 29 lat temu, jest prawie dwa razy wolniejszy od "tutki" i ma zasięg zaledwie 1800 km. Oznacza to, że może wytrzymać w powietrzu około 3 godzin i dolecieć - bez międzylądowania - jedynie do blisko położonych krajów.

- A Polscy politycy uczestniczą w spotkaniach NATO i Unii Europejskiej, na które muszą szybko i bezpiecznie docierać - mówi Bartosz Głowacki, ekspert "Skrzydlatej Polski".

- Latają także do miejsc niebezpiecznych - nie zawsze oficjalnie. To wymaga dobrych samolotów, radzących sobie w trudnych warunkach - uzupełnia Hypki.

Jego zdaniem utrzymywanie jedynie dwóch Tupolewów oraz zawodnych Jaków sprawiło, że zawsze brakowało czasu na prace serwisowe i nie było kiedy szkolić załóg. Tupolewy były bowiem nadmiernie eksploatowane - a w wielu przypadkach mogłyby je (a nie tylko Jaki) zastąpić nieduże nowoczesne maszyny.

- Wiem, że to tylko gdybanie, ale można sobie wyobrazić, że taka maszyna z prezydentem i jego współpracownikami potrafiłaby szczęśliwie wylądować w Smoleńsku albo wykonać manewr ocalający, który na "tutce" był po prostu niemożliwy - spekuluje Hypki.

W środowisku ekspertów lotniczych od 10 kwietnia trwa dyskusja, czy rzeczywiście inny samolot nie uległby katastrofie w smoleńskiej mgle. Nie ma pewności. Przeważa jednak opinia, że mniejszy, lżejszy, lepiej wyposażony w elektronikę (zwłaszcza systemy nawigacyjne) model zachowałby się bardziej elastycznie przy podchodzeniu do lądowania, a w ostateczności mógłby się ponownie wznieść, omijając przeszkody.

- Państwo tej wielkości, co Polska, dawno powinno zafundować swoim przywódcom nowoczesną flotę - podkreśla Bartosz Głowacki. - Z różnych powodów nie zrobiono tego.

Jakie to powody?

Jednym z nich jest klimat towarzyszący wszelkim VIP-owskim zakupom. - Mogę sobie wyobrazić - tłumaczy znany polityk - że kupujemy dla prezydenta samolot za 100 mln złotych, on nim leci do Smoleńska i ląduje. Reszta delegacji dociera do Mińska wyczarterowaną maszyną i stamtąd autokarami dowożona jest do Katynia. Widzę, jak tabloidy, a może i poważne media, trąbią potem, jak to oficjele wożą się za pieniądze podatników. Koleją nie mogą jechać albo autobusem, jak szary człowiek?! Samotna pani Teresa ma siedmioro dzieci i raka, a prezydent rozparty na skórzanej kanapie patrzy na wszystkich z góry! Fuj, panie prezydencie, gdzie to twoje tanie państwo!
Na fali takich nastrojów, na początku swych rządów, premier Donald Tusk postanowił polecieć z oficjalną wizytą do USA rejsowym samolotem; chciał "dać przykład innym urzędnikom". Eksperci zwracają uwagę, że z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa podróż taka jest wielce skomplikowana, wpływa na sytuację innych pasażerów, a w końcu kosztuje więcej niż przelot służbowym samolotem! Zwłaszcza że premier (podobnie jak reszta VIP-ów) musi się przemieszczać często - i szybko.

Mimo to, w imię "potaniania państwa", rząd PO-PSL wstrzymał procedury przetargowe mające na celu odświeżenie powietrznej floty VIP. - Od 2,5 roku nic się w tym zakresie nie dzieje, choć Aleksander Szczygło (jedna z ofiar ostatniej katastrofy), szef MON w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, zostawił następcom gotowe specyfikacje - mówi Hypki. Pełna dokumentacja przetargowa miała być gotowa do lutego 2009 r.

Tak naprawdę nie była to jednak pierwsza próba przeprowadzenia

przetargu na nową flotę.

Pierwszy plan wymiany samolotów powstał już na przełomie 1989 i 1990 roku: dwa Tu-134A i Ił-18 miały być zastąpione dwoma Tu-154M, a w kolejnych latach w miejsce 10 najstarszych jaków-40 specpułk miał otrzymać nowoczesne samoloty średnie. Udało się kupić tylko jednego Tu-154M Lux - nr 101. Drugi (102) dołączył w 1994 roku za pośrednictwem PLL LOT.

Od lat 90. kolejne rządy powoływały zespoły zajmujące się opracowaniem koncepcji doposażenia 36. specpułku. Projekt z 1995 roku zakładał zakup trzech samolotów dyspozycyjnych potrafiących pokonać Atlantyk (na co dzień używają takich prezesi wielkich firm). Zespół utworzony w 1996 roku przez premiera Włodzimierza Cimoszewicza analizował problem, ale rok później temat utonął w powodzi 500-lecia.

Kolejny zespół ds. wyboru samolotu powołał Janusz Onyszkiewicz. Fachowcy uznali, że w miejsce zawodnych jaków trzeba kupić sześć nowych średnich samolotów dyspozycyjnych. Dwa mogłyby być wtedy używane równocześnie (przez prezydenta i premiera lub marszałków), dwa pozostawałyby w rezerwie, zaś pozostałe dwa przechodziłyby przeglądy, remonty, modernizacje, a także służyły do ćwiczeń i szkoleń.

- Z powodu nieracjonalnego wykorzystania "tutek", nie dało się na nich wystarczająco dużo ćwiczyć - uważa sekretarz KRL.

Przetarg przygotowany za Onyszkiewicza nie odbył się. - Oficjalnie - z braku pieniędzy, a tak naprawdę dlatego, że zmieniali się ministrowie i urzędnicy MON - tłumaczy Hypki.

I podaje liczne przykłady łamania zasad przewozu VIP z powodu tego, że flota jest przestarzała i niekompletna.

Kolejną próbę jej uzupełnienia podjął rząd Jerzego Buzka. Do przetargu zgłosiło się trzech potentatów (zasadniczo tylko oni liczą się na rynku samolotów dyspozycyjnych): kanadyjski Bombardier, amerykański Gulfstream i francuski Dessault, ale dwaj pierwsi wycofali się. A następca Buzka, Leszek Miller (ministrem obrony był wtedy Jerzy Szmajdziński), pod przemożną presją opozycji, anulował przetarg (rok później pikował w MI-8 pod Piasecznem).
Mówiono o zmowie producentów i innych przekrętach, poza tym w owym czasie głównym tematem był wybór samolotu wielozadaniowego dla armii (ostatecznie, w grudniu 2002, wygrał F16; umowę podpisano dwa lata później), plany dotyczące floty VIP trafiły na półkę. Zdjął je stamtąd dopiero kolejny minister, Radosław Sikorski. W październiku 2006 r. podjął decyzję w sprawie doposażenia specpułku; wcześniej lobbystom nie udało się przekonać rządu do zakupu fatalnych, zdaniem wielu fachowców, używanych Embraerów 145 rodem z Brazylii.

- Nie ataki mediów, lecz właśnie gry lobbystów, którzy próbowali ustawiać przetargi, a nawet wymusić zakup samolotów bez przetargu, są głównym powodem tego, że nowych samolotów dotąd nie udało się kupić - uważa Tomasz Hypki. Na łamach "Skrzydlatej Polski" półtora roku temu przestrzegał, że jeśli te gry będą kontynuowane, to ktoś ważny w końcu zginie.

Miesiąc później awarii w drodze do Japonii uległa prezydencka "tutka". Lech Kaczyński musiał dolecieć z Mongolii do Tokio wyczarterowanym boeingiem. Donald Tusk zareagował zapowiedzią "szybkiego zakupu" nowych maszyn. Zapytany przez Kancelarię Premiera Urząd Zamówień Publicznych odparł, że zakupu można dokonać pilnie - bez przetargu "ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa".

Okazało się jednak, że usterka w Ułan Bator spowodowana była błędem ludzkim. Zdecydowano się na - kosztujący 70 mln zł - remont obu Tu-154M. W efekcie zyskały one nowe życie - na (teoretycznie) 5 lat. Potem świat dopadł kryzys. Politycy nie chcieli się narazić opinii publicznej zakupami samolotów.

Z tego powodu 36. specpułk nadal używa i długo będzie używać (bo terminy dostaw VIP-owskich samolotów są odległe) cudów sowieckiej awiacji.

- Odpowiedzialność za to, że nic się w tej sprawie przez trzy lata nie posunęło naprzód, ponosi minister Bogdan Klich - uważa Tomasz Hypki, który głośno domaga się dymisji ministra i gruntownych zmian w resorcie oraz w systemie szkolenia pilotów. - Ile osób ma zginać, by podjęto radykalne kroki?

Za wiele miliardów kupujemy F-16, w Powidzu na bazę dla herculesów (których nie mamy) poszedł kolejny miliard... - Za miliard można by rozwiązać na ćwierć wieku problem VIP-owskiej floty - dodaje ekspert. - Trzeba urządzić uczciwy przetarg, a nie ulegać naciskom lobbystów, którzy będą chcieli wykorzystać obecną tragedię, aby wcisnąć nam drogo jakiś złom.

Bartosz Głowacki zwraca uwagę na jeszcze jedną rzecz:

czystą ekonomię.

Tupolew pożera prawie tyle samo paliwa, co jumbo jet, choć jest znacznie mniejszy (godzina lotu kosztuje ok. 50 tys. zł!) Jak-40 pali dwa razy więcej niż nowoczesne maszyny tej samej wielkości, które mają w dodatku cztery razy większy zasięg. Słowem - zakup nowych maszyn szybko się zwróci.

Zasięg (rzędu 7 tys. km) pozwoli polskim przywódcom dolecieć - bez niebezpiecznych międzylądowań - do Waszyngtonu i Pekinu, albo - na krótszych trasach, w razie niebezpieczeństwa, wrócić do Polski. Z kolei nowoczesna awionika zapewnia bezpieczne lądowanie w trudnych warunkach.
Wszystko to są rzeczy oczywiste w cywilizowanych krajach, a także w kręgach biznesu. Także polskiego. Kiedy minister Sikorski podejmował decyzję o przetargu na maszyny dla VIP, magazyn "Forbes" informował, iż Jan Wejchert (nieżyjący już współtwórca TVN) czeka na międzykontynentalnego Falcona 2000/EX (produkcji Dessaulta, za 25 mln dol.), zaś Leszek Czarnecki (Getin Holding) - na Cessnę Citation. Jan Kulczyk lata Gulfstreamem 550 (wycenianym na ok. 150 mln zł), Zygmunt Solorz - Cessną CJ2, odrzutowca kupił sobie Michał Sołowow. Wielu innych, jak Bogusław Cupiał, ma udziały w samolotach.

I nie są to Jaki-40.

ZBIGNIEW BARTUŚ