Kanał przez środek pustyni

Już w starożytności dla ludzi mieszkających na Bliskim Wschodzie oczywiste było, że pokonanie pasma lądu oddzielającego Morze Śródziemne od Morza Czerwonego ułatwiłoby żeglugę na wschód. Na praktyczną realizację tej idei mogło sobie jednak pozwolić dopiero egipskie państwo faraonów z jego możliwościami organizacyjnymi i technicznymi. Ok. 630 r. p.n.e. za panowania faraona Necho II rozpoczęto budowę kanału łączącego najbardziej na wschód położoną odnogę Nilu z Morzem Czerwonym. Kanał ukończono za czasów Ptolemeusza II, a odnawiano i przebudowywano w okresie rzymskim, a potem arabskim.

Kres jego istnieniu położył w VIII w. kalif al Mansur z bagdadzkiej dynastii Abbasydów, który kazał zasypać ujście do morza, aby uniemożliwić zaopatrywanie w zboże swoich zbuntowanych poddanych w Egipcie. Połączenie przestało istnieć, ale ziarno zostało zasiane. Odtąd do pomysłu przekopania kanału między morzami ludzie będą uparcie wracać.

Francuzi budują
W epoce nowożytnej stworzeniem krótszej drogi z Morza Śródziemnego na wschód zainteresowali się Francuzi. Propozycję taką wysunęli w XVII w., ale nie spotkała się ze zrozumieniem sułtanów tureckich władających Egiptem. Do pomysłu wrócił później człowiek, który nie bał się wielkich projektów – Napoleon Bonaparte. Kiedy w 1798 r. armia pierwszego konsula wylądowała w Egipcie, jej naczelny inżynier Jacques-Marie Le Per przeprowadził odpowiednie pomiary, odnalazł ślady starożytnego kanału i opracował plany jego odbudowy. Projekt nie został jednak zrealizowany, bo kampania egipska nie poszła dobrze i Bonaparte wycofał się z Egiptu.

Drugi raz Francja zaangażowała się w pomysł w XIX w. za sprawą dyplomaty Ferdynanda de Lessepsa. Jako konsul w Egipcie, Lesseps dotarł do opracowania Le Pera i innych analiz, a następnie, dzięki przyjaźni z ówczesnym wicekrólem Egiptu Muhammadem Saidem, w 1854 r. uzyskał wyłączne prawo założenia towarzystwa mającego przekopać Przesmyk Sueski.

Dwa lata później austriacki inżynier Alois Negrelli przygotował projekt szlaku. Zrezygnowano z odtworzenia starożytnego kanału faraonów i postanowiono poprowadzić go w najwęższym miejscu Przesmyku Sueskiego. Droga wodna miała liczyć 160 km długości i przechodzić przez trzy leżące tam jeziora. Dla zebrania funduszy w 1858 r. towarzystwo wyemitowało akcje. 44 proc. z nich przypadło Egiptowi, który nieodpłatnie podarował spółce tereny pod budowę i kamieniołomy oraz zapewnił siłę roboczą. Udziały nabyli też liczni francuscy inwestorzy, tak że przedsięwzięcie nabrało charakteru francuskiego, choć formalnie było międzynarodowe.

Przeciwnikiem inwestycji okazała się Wielka Brytania – tradycyjna rywalka Francji. Mimo że kanał skróciłby drogę morską do najważniejszej brytyjskiej kolonii, czyli Indii, Londyn nie chciał dopuścić do jego budowy. Na arenie międzynarodowej prowadził antykanałową propagandę, w Egipcie jego dyplomaci próbowali zablokować prace, a w Paryżu podjęto oficjalną interwencję dyplomatyczną. Rząd francuski odpowiedział sprytnie, że inwestycja jest przedsięwzięciem prywatnym i nie może być dyskutowana na płaszczyźnie politycznej…

W lutym 1859 r. Lesseps przybył do Egiptu, by rozpocząć prace budowlane. Dwa miesiące później, w Poniedziałek Wielkanocny 25 kwietnia, w otoczeniu inżynierów i 150 robotników, wbił pierwszą łopatę w piasek na plaży Morza Śródziemnego (na Mierzei Peluzyjskiej). Kopanie postępowało z północy na południe, a niebawem na wybrzeżu przy kanale powstało miasto Port Said, nazwane tak na cześć wicekróla Saida.

Wściekłość Anglii
Rozpoczęcie prac wywołało wściekłość Anglii, która podjęła stanowczą interwencję w Turcji (Egipt był częścią imperium osmańskiego), a na Morze Śródziemne wysłała eskadrę okrętów. W takiej sytuacji Lesseps udał się do Paryża i uzyskał objęcie inwestycji patronatem cesarza Napoleona III. To ostudziło zapały Anglików, a prace mogły być kontynuowane.

Przy budowie kanału zatrudnionych było jednocześnie ok. 25 tys. robotników. Byli to miejscowi fellachowie, których dostarczał zgodnie z umową rząd egipski. Pracowali prawie za darmo i pod przymusem. Działo się tak do 1864 r., kiedy to wskutek m.in. działań Anglii zniesiono obowiązek dostarczania przez Egipt darmowej siły roboczej. Towarzystwo musiało odtąd lepiej płacić robotnikom, a dodatkowo sprowadzić specjalnie wykonane parowe maszyny do prac ziemnych: 60 pogłębiarek (niektóre miały nawet 37 m długości), koparki i kolejkę transportującą urobek, co przyśpieszyło budowę. Równolegle kopano kanał słodkowodny biegnący od najbardziej na wschód wysuniętego odgałęzienia Nilu do jeziora Timsah. Kanał miał zapewnić wodę pitną, bez której całe przedsięwzięcie nie byłoby możliwe.

Praca odbywała się w niezwykle ciężkich warunkach. W palącym afrykańskim słońcu tysiące ludzi motykami i łopatami wybierały piasek i ziemię. W miarę oddalania się od wybrzeża Morza Śródziemnego żywność, wodę, materiały budowlane i sprzęt trzeba było dostarczać na coraz większe odległości i w coraz trudniejszym terenie. Inżynierowie kierujący pracą nie mieli doświadczenia w inwestycjach na taką skalę i uczyli się w trakcie. W 1865 r. wśród pracowników wybuchła epidemia cholery i febry. Mimo trudności do końca 1863 r. wybrano 8,5 mln m sześc. gruntu, a po wprowadzeniu maszyn, przez cztery lata – 60 mln m sześc.
Wśród budujących kanał znaleźli się także Polacy. Byli to głównie uczestnicy powstania listopadowego, którzy wstąpili do armii tureckiej, licząc na wojnę z Rosją. Gdy wojna nie wybuchała, odchodzili do cywila, przybywali do Egiptu i zatrudniali się przy inwestycji. Pełnili zwykle funkcje urzędników, rachmistrzów i nadzorców. Wyróżniał się wśród nich Stanisław Janicki, absolwent politechniki w Hanowerze, mający opinię jednego z najzdolniejszych inżynierów zatrudnionych przez towarzystwo. Dodajmy jeszcze, że przy kanale pracował ojciec bohatera „W pustyni i w puszczy” Stasia Tarkowskiego.

Wielki sukces
Po 10 latach budowy, 17 listopada 1869 r., dwa dni przed urodzinami Lessepsa, odbyło się uroczyste otwarcie kanału. Przybrało formę wielkiego międzynarodowego wydarzenia, na które zaproszono oficjeli, koronowane głowy, polityków i dziennikarzy z całej Europy.

Przybyło ok. 6 tys. osób, a wśród nich cesarzowa Francji Eugenia, cesarz Austrii Franciszek Józef, pruski następca tronu Fryderyk, wielki książę Michał z Rosji, książę Walii (późniejszy król Wielkiej Brytanii) Edward oraz holenderska para książęca. Pierwszym statkiem, jaki wpłynął do kanału po jego otwarciu, był jacht „Aigle” z żoną Napoleona III cesarzową Eugenią i Lessepsem na pokładzie. Za nim płynęło 77 innych jednostek z gośćmi. Aby uświetnić otwarcie, władca Egiptu Ismail Pasza zamówił u sławnego kompozytora Giuseppe Verdiego egipską operę „Aida”.

Kanał miał 164 km długości, ok. 8 m głębokości i 20–22 m szerokości. Ta ostatnia nie pozwalała na ruch dwukierunkowy, więc co 10 km wybudowano zatoki dla mijania się statków. Ocenia się, że w inwestycję było zaangażowanych ok. 1,5 mln ludzi, a jej koszt wyniósł ponad 400 mln franków, czyli dwukrotnie więcej, niż zakładano. Jej realizacja okazała się jednak wielkim politycznym sukce- sem Francji, a z Lessepsa uczyniła na pewien czas najpopularniejszą osobę w Europie.

Uruchomienie Kanału Su-eskiego przyniosło światu wymierne korzyści. Droga morska z Europy do Indii i na Daleki Wschód stała się krótsza i szybsza, dzięki czemu zwiększyła się wymiana towarów, a zużycie paliwa statków i okrętów zmalało. Rejs z Londynu do Indii trwał dwa miesiące zamiast sześciu. W 1875 r. brytyjski rząd skorzystał z kłopotów finansowych Egiptu i wykupił jego udziały w spółce zarządzającej kanałem za 4 mln funtów pożyczone od bankierskiej rodziny Rotschildów. Odtąd to Wielka Brytania na prawie 80 lat stała się kontrolerem kanału. W 1956 r. egipski prezydent Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, co wywołało militarną interwencję Wielkiej Brytanii, Francji i Izraela. Dopiero nacisk USA wymusił zakończenie konfliktu.

Dziś kanał nadal odgrywa ważną rolę w światowej żegludze i gospodarce. Zawarta w 1888 r. konwencja zapewnia wolną żeglugę przezeń w czasie wojny i pokoju dla wszystkich statków i okrętów, niezależnie od bandery.