Klinika weteranów

Redakcja
Po wejściu do obszernego, zagraconego garażu trzeba przyzwyczaić oczy do półmroku. Tu każdy kształt przyprawiłby kolekcjonera o przyśpieszone bicie serca. Obok skorupy bmw rocznik 1934 leży podwozie dwumiejscowego - cennego, bo wyprodukowanego tylko w stu sześciu egzemplarzach - roadstera bmw model 319/1, z silnikiem o pojemności 2 litrów. Przy drzwiach - szykowana do lakierowania blacha słynnej "beemki" 327. Tego modelu wyprodukowano 1200 sztuk; w wersji turystycznej miała moc 55 KM i dwa gaźniki, wersję usportowioną wyposażono w trzy gaźniki i dołożono jeszcze 25 koni.

Pan Jerzy od dwudziestu lat jest członkiem elitarnego klubu użytkowników bmw

   - O, to będzie przepiękny wóz! Wystarczy, że ludzie zobaczą pana w takim aucie; nie potrzebuje pan biletu wizytowego - cmoka z rozkoszą Jerzy Jerzykowski, właściciel tej kliniki weteranów, przewodniczący Komisji Pojazdów Zabytkowych Automobilklubu Krakowskiego i dwukrotny rajdowy mistrz Polski weteranów szos w jednej osobie.

Duma made in England

   W kącie garażu spoczywa na klockach duma inżyniera: biały triumph MK-3 spitfire, kabriolet z końca lat 60., ze skórzanymi siedzeniami i czarnym składanym dachem. Auto jest na chodzie.
   - Kicia, sio! - Jerzykowski spędza kota z dachu auta i dodaje z przepraszającym uśmiechem: - Kot musi być, bo myszy żrą mi tapicerkę... - i zaraz, z satysfakcją: - To najpiękniejszy z triumphów. Właśnie "trójka", stylizowana przez Włochów! W 1963 roku nieżyjący już dr Chrzanowski z AGH, gdzie pracowałem, przywiózł mi z Wielkiej Brytanii prospekty takiego właśnie samochodu. A że był mi jeszcze coś winien, kupił też butelkę jarzębiaku. I wie pan, siedzę tak sobie kiedyś, słońce zachodzi, ja pociągam z kieliszka jarzębiak, patrzę na prospekty, powieszone na ścianie - i myślę: "Matko Boska, czy ja kiedyś będę miał takie auto?". Marzenie mogłem zrealizować dopiero osiemnaście lat później.
   Wóz przywieziony został z Anglii, więc kierownicę ma po prawej stronie. Trzeba było w nim zrobić wszystko: blacharkę, tapicerkę, lakier... A przede wszystkim mechanikę. Same oryginalne szprychowe koła kosztowały majątek, ale angielski sportowy samochód innych mieć nie może. Te koła są mocowane jedną elegancką nakrętką, jak w autach sportowych. Zaznaczony jest nawet kierunek odkręcania, żeby się nie pomylić. Ważniejsze części Jerzykowski sprowadził z Zachodu, resztę dorobił. Zna się na rzeczy, bo jest technologiem metali. W 1989 roku wystartował swym triumphem w rajdzie Grosse Alpenfahr. Zrobił wtedy dwa tysiące kilometrów po serpentynach austriackich Alp. Nadal objeżdża nim wszystkie letnie imprezy, zgarniając mistrzowskie tytuły.
   - Modele te robiono od roku 1963 do 1970 - dodaje. - To najkrótsza seria triumphów, zaledwie 35 tys. sztuk. Dlatego są najbardziej poszukiwane.

Miłość genetyczna

   - Największą miłością darzę auta bmw, to u mnie genetyczne - przyznaje pan Jerzy. Jego stryj Stanisław robił uprawnienia mechanika w Hamburgu, bo w Polsce jeszcze się nie dało. Potem był szefem garażu u Potockich na Olszy. Młodszy od stryja o 15 lat ojciec ukończył w 1927 roku Szkołę Przemysłową im. św. Wojciecha w Krakowie, uzyskując tytuł mechanik samochodowy - i poszedł w ślady brata.
   - Potoccy to byli wspaniali automobiliści - opowiada Jerzykowski. - Mieli kilka aut. W tamtych latach samochód kosztował majątek i mogli sobie na niego pozwolić tylko najzamożniejsi. Antoni Potocki przez dwie kadencje był prezesem Automobilklubu Krakowskiego. Ojciec pracował u niego do 1938 roku. Potem odbył przeszkolenie w serwisie BMW we Lwowie i zajął się samochodami bogatej ziemiańskiej rodziny Hoffmoklów, żeby zarobić na własny warsztat. Po wojnie kupił bmw 328.
   Jako młody chłopak Jerzykowski chodził pomagać przy zawodach sportowych. Bardzo mu się wówczas podobały "beemki" 327, 328 i 319.
   _- Kupiłem sobie takie auto w 1964 roku. Robiłem je rok, służyło mi wiele lat. A później, gdziekolwiek zobaczyłem jakieś stare, niszczejące bmw, z miejsca kupowałem. Ludzie kazali mi się w głowę pukać. "Co ty, człowieku, robisz?" Prawda, że miewałem przez te auta sporo kłopotu. Kiedyś naskładałem w stodole 7-8 samochodów - a tu nagle chłop mi wypowiedział, i musiałem się z całym majdanem wynosić! Bardzo cierpiałem - _przyznaje ze śmiechem.

Dziadek na wagę złota

   W krakowskim salonie Mercedesa połyskuje białym lakierem perełka: roadster bmw 328 rocznik 1938. Od powojnia auto jest własnością Sobiesława Zasady. W 1953 roku wygrał na nim wyścig po ulicach Lublina. Obecny wygląd tego samochodu to zasługa inżyniera Jerzykowskiego. Mozolił się nad nim dwa lata. Kolejne etapy pracy ma udokumentowane na zdjęciach.
   Roadster to prawie to samo co kabriolet, tyle że bez bocznych szyb. Turystyczna wersja przedwojennych aut miewała też dwa rezerwowe, nie osłonięte dachem siedzenia, schowane pod pokrywą za plecami kierowcy. Jednak to bmw jest dwumiejscowe, typowo sportowe. Wyprodukowano takich zaledwie 436 egzemplarzy. Biały lakier położono specjalnie z myślą o udziale auta w Grand Prix. Pod maską, dociśniętą rzemiennymi pasami, drzemie gotowy do jazdy sześciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów i mocy "na kołach" 80 KM, z trzema gaźnikami "Solex" na głowicy. Nadwozie jest z aluminium, błotniki stalowe. W 1938 roku auto odniosło zwycięstwo na torze Nürnburgring.
   - To był złom - Jerzykowski pokazuje zdjęcia. - O, proszę, ruina. Przywieźli mi je w paczkach, brytfankach, garnkach, pudełkach... Żeby brać się za taki samochód, trzeba mieć dużą wiedzę historyczną. I nie tylko. Mam na przykład jedyne w Polsce egzemplarze przedwojennych książek naprawczych bmw. Rarytas! To pamiątka po inż. Damskim, ówczesnym przestawicielu firmy BMW w Krakowie, który sam był właścicielem bmw 327 i 328.
   Masę rzeczy Jerzykowski musiał sprowadzić z Zachodu. Jest na przykład w Niemczech firma, która dorabia obręcze kół. Te auta miały również specjalne koła mocowane jedną nakrętką. Na same szkła do reflektorów czekał półtora roku. Ktoś znalazł je przypadkowo na ulicznym targowisku w Aachen. Samochód nie miał też stelaża składanego dachu, i aby sporządzić do niego dokumentację rysunkową i fotograficzną, Jerzykowski wybrał się do Norymbergi, do profesora Knoeckleina, znajomego kolekcjonera i znawcy aut.
   - Potem miałem jeszcze kłopot ze zdobyciem płaskownika, z którego zrobiony był oryginalny stelaż. Ale towarzyszyło mi szczęście: na złomowisku znalazłem przedwojenną żaluzję sklepową z takiego właśnie materiału.
   Pan Jerzy od dwudziestu lat jest członkiem klubu użytkowników starych bmw, a wszystkie jego samochody są zarejestrowane w archiwum tej firmy. Szczyci się, że otrzymał numer 431. Klub liczy około 5 tys. osób i ma członków nawet w Japonii.
   - Dzięki temu korzystam z archiwów BMW. Wystarczy podać im sześciocyfrowy numer, wybity na ramie auta. Przyślą panu wszystkie informacje, potrzebne do odtworzenia go dokładnie tak, jak wyjechało z fabryki. Bez tej ramy z numerem auta nie ma. Jest tylko złom.

To był wyścig

   W końcu lat czterdziestych w Alejach Daszyńskiego spotykała się cała polska elita automobilowa.
   - Powyciągali z lamusa co kto miał. Ścigały się głównie austro-daimlery i beemki 328. W kategorii wozów turystycznych zabłysło wówczas auto tatra plan - _Jerzykowski cmoka z rozkoszą. - Nawrotka była pod wiaduktem kolejowym. Kłęby dymu, pisk opon, odpadające maski... coś wspaniałego! Ludzie jeździli ostro. Jan Ripper, mistrz Polski z lat międzywojennych, startował na bugatti 35. Bardzo drogie, ręcznie robione auto. Podobno w latach dwudziestych, gdy je kupował, poszły na nie dwie kamienice przy ulicy Retoryka... Zresztą, sport samochodowy rodzinę Ripperów zrujnował. Słynny Franciszek Podstawka występował w stylizowanym na wyścigowe bmw 328. Miało karoserię według jego projektu, klepaną ręcznie w aluminium przez świętej pamięci Łapuszka. Błotniki, choć stalowe, były zdejmowane, co podczas wyścigów ujmowało autu sporo kilogramów. Później rajdy samochodowe przeniesiono w Aleje Trzech Wieszczów. Niestety, w tamtych latach ludzie nie znali się jeszcze na tuningowaniu silników. Mechanicy pracowali bez oprzyrządowania, na wyczucie, więc często przeciągali szpilki i bywało, że podczas jazdy korbowód wyłaził bokiem._

Kabriolet jak kareta

   Szkielet karoserii przedwojennych kabrioletów robiono z jesionowego drewna, na które nakładano aluminiową, ręcznie klepaną blachę. Tylko błotniki były stalowe. Dopiero bmw 326 miało karoserię całkowicie stalową, zgrzewaną. Jerzykowski posiada i takie auto - i to w doskonałym stanie. Ma drewno tylko wewnątrz, w postaci listewek, do których przybija się tapicerkę.
   - Zamiast listewek stosowano też niekiedy skręcany na mokro sznur z papieru, w który wbijano gwoździki - objaśnia.
   Jednak roadstery bmw miały szkielety drewniane. Przed wojną specjalizowała się w ich produkcji firma powozowa z Darmstadt.
   - W posiadanie dokumentacji technicznej do produkcji szkieletów "beemek" 315, 319 i 328 weszli Czesi z Brna. Szkielet kosztuje u nich 7 tys. marek; to i tak tanio, bo w Niemczech 13 tysięcy. Ale do tego dochodzi płyta podłogowa, za którą trzeba zapłacić tyle samo. Błotniki należy już zdobyć samemu. Tak czy owak to wydatek rzędu czternastu tysięcy marek. Sporo. Więc ja robię wszystko sam. Potrzebna jest piła taśmowa do wycinania łuków. Ważne też, żeby mieć dobre, wysezonowane drewno jesionowe.
   W Niemczech wytwarza się i inne części do starych aut, ale kosztują majątek. Zwykły emaliowany znaczek bmw kosztuje 75 marek! Za zestaw sześciu nowych tłoków firmy Mahle trzeba zapłacić prawie dwa tysiące marek. Toteż Jerzykowski i tu radzi sobie po swojemu.
   - Owalizuję tłoki oryginalne, to wychodzi taniej. Mam też szerokie kontakty z rzemieślnikami w całym kraju. Wiem, kto może mi co wykonać. Toteż jestem w stanie zamknąć koszt odbudowy takiego auta jak roadster bmw w kwocie 30 tys. złotych.

Mieć przyjemnie

   Podczas okupacji najstarszym samochodem w Krakowie był chevrolet z 1911 roku, na drewnianych szprychach i felcowych gumach. Takich Niemcy nie rekwirowali. Ale nowsze, zwłaszcza bmw, owszem. Byli jednak ludzie, którzy potrafili przechować auto. Jerzy Jerzykowski ma czterodrzwiowe bmw 326, które rozebrano i na czas wojny ukryto w wielkich sągach drewna na Podhalu. Szczęściem zaraz po wojnie nikomu nie przyszło do głowy, by je złożyć. Dzięki temu uniknęło losu większości dobrych aut: najpierw przejmowała je władza ludowa, potem odkupował taksówkarz. Po takiej eksploatacji samochody były tak zajeżdżone, przegniłe i pospawane, że później niewiele dawało się z nich zrobić.
   - Mam też w swoich schowkach pięknego dwumiejscowego adlera 1.7 - zdradza inżynier Jerzykowski. - Takim autem Jan Ripper ścigał się w Grand Prix Polski. A także auto całkowicie polskie: wspaniałego mikrusa. Zrobiono ich 1720 sztuk. W latach pięćdziesiątych cały świat robił takie dziwadła z silnikami motocyklowymi: firmy Messerschmitt, BMW... Ma dwa cylindry i dwusuwowy silnik 300 ccm. Auto wyszło z fabryki w 1957 roku, ale w 1966 roku silnik się w nim rozleciał i od tego czasu stało cały czas w garażu. Toteż zachowało wszystkie autentyki: kołpaczki, napisy, zderzaczki, kierownicę, przyciski, uszczelki... Silnik mam już nagrany w Leżajsku. Sprzedawca jeszcze się łamie, niby nie chce sprzedać... Silnik całkiem nowy, uwierzy pan?
Andrzej Politowicz

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.