Kraków. Prezydent i urzędnicy tną komunikację w pień. W innych miastach bardziej zadbali o mieszkańców

Okazuje się, że żadna z metropolii w Polsce nie skazała swoich mieszkańców na takie problemy transportowe w okresie pandemii koronawirusa, jak Kraków. Nigdzie nie dopuszczono do tego, by autobusy lub tramwaje kursowały raz na godzinę lub do zawieszenia całych linii.

- Decyzją prezydenta Wrocławia, Jacka Sutryka, od tego poniedziałku, 20 kwietnia, zaczęliśmy rozwijać komunikację miejską we Wrocławiu, którą musieliśmy kilka tygodni temu ograniczyć w związku z epidemią koronawirusa. Nie myśleliśmy jednak nawet na moment, aby całkowicie zrezygnować z kursowania w określonych godzinach - podkreśla Krzysztof Balawejder, prezes MPK we Wrocławiu.

To miasto często porównuje się z Krakowem. Tam z początkiem tego tygodnia kilkadziesiąt linii autobusowych zaczęło kursować według rozkładów sprzed czasu pandemii. Tak jeżdżą również w godzinach szczytu cztery linie tramwajowe. Reszta kursuje tak jak w soboty. We Wrocławiu cały czas kursują też (według rozkładów sobotnich) autobusy nocne.

Przypomnijmy, że w Krakowie od początku pandemii zaczęto wprowadzać ograniczenia, a od niedzieli 12 kwietnia weszły w życie radykalne cięcia, które spowodowały, że po godzinach szczytu transport publiczny praktycznie przestał funkcjonować. Zlikwidowano też kursy nocne.

- Każdy bilet do tramwaju czy autobusu pokrywa koszt przejazdu tylko w 50 procentach, miasto pokrywa drugie tyle. Analizy pokazują, że teraz trzeba dopłacać 90 procent. Ograniczyliśmy linie tramwajowe i autobusowe, na których pojazdy w pewnych godzinach jeżdżą puste - wyjaśniał prezydent Krakowa Jacek Majchrowski. - Naprawdę, nie ma sensu wydawać pieniędzy. Robimy tak z tego powodu, że jak skończy się pandemia i będzie trzeba uruchomić komunikację normalnie, tak jak do tej pory funkcjonowała, to musimy mieć pieniądze na pokrycie tego. Obecnie były to częściowo wyrzucone pieniądze - dodał.

W innych miastach przyznają, że w obecnej sytuacji trzeba dopłacać więcej do komunikacji i to obciąża budżety. Kierowano się tam jednak zasadą, że skoro koronawirus powoduje zagrożenie zdrowia i życia, to trzeba umożliwić mieszkańcom jak najbezpieczniejsze przemieszczanie się w różnych porach dnia i zapewnić jak największą liczby kursów.

Tak postąpiły m.in. władze Warszawy. Tam nie zlikwidowano kursów metra, tramwajów czy autobusów. - W związku z ograniczeniami liczby osób, które mogą podróżować, obowiązują standardowe rozkłady jazdy, tak by wszyscy się zmieścili i mogli zachowywać odpowiedni dystans. Przede wszystkim chodzi o bezpieczeństwo - zaznacza Tomasz Kunert, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiej w Warszawie. - Tam, gdzie jest zapotrzebowanie zwiększono nawet częstotliwość kursów względem normalnego rozkładu. Tak jest w przypadku linii autobusowej nr 190 przejeżdżającej przez al. Solidarności, która kursuje nie co 7,5 a co 5 minut - dodaje.

W innych miastach też ograniczano kursy tramwajów i autobusów, ale nie tak drastycznie jak w Krakowie.

- Większość linii autobusowych i tramwajowych funkcjonuje według powszednich rozkładów jazdy, jakie obowiązują w okresie ferii. Wprowadziliśmy ograniczenia w sobotniej, świątecznej i nocnej ofercie przewozowej, co oznacza częściowe lub całościowe zawieszenie wybranych linii. Natomiast wybrane kursy są realizowane dwoma autobusami jednocześnie - informuje Zygmunt Gołąb z Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku. Tam też w każdym pojeździe komunikacji miejskiej zostały na siedzeniach zawieszone specjalne zawieszki o tym, by na danym miejscu nie siadać i zachowywać dystans wobec innych pasażerów.

Ograniczenia w komunikacji miejskiej wprowadzono w Poznaniu, ale również nie tak duże jak w Krakowie. Tam np. tramwaje w godzinach szczytu (5 – 8.30 oraz 14-17) na wszystkich liniach kursują ze zwiększoną częstotliwością - co 12 minut, natomiast w pozostałym okresie co 20 minut, w soboty - także co 20 minut, a w niedziele i święta - co 30 minut do godz. 10, a po godz. 10 co 20 minut. W przypadku autobusów też najczęściej kursy odbywają się co 12 i 20 minut.

W Aglomeracji Śląskiej niektóre z linii zostały zawieszone (np. szkolne, lotniskowe), na innych zmniejszono liczbę realizowanych kursów (np. wprowadzono obowiązywanie rozkładów jazdy ważnych w dni robocze nieszkolne). - Analizujemy każdą linię i dostosowujemy rozkłady jazdy do zapotrzebowania. Na wielu liniach zwiększyliśmy naszą ofertę przewozową, tj. dodaliśmy dodatkowe kursy lub są one realizowane pojazdami o większej pojemności - informuje Michał Wawrzaszek, rzecznik prasowy Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Inne miasta nie wprowadzają też takich rozwiązań jak w Krakowie, gdzie od północy do godz. 4 rano wyłączane jest oświetlenie uliczne. Według szacunków takie rozwiązanie przyniesie około 20 tys. zł oszczędności każdej nocy.

- Podstawą jest bezpieczeństwo na ulicach, a wyłączenie latarni znacznie je obniży. Wiele osób w ostatnich tygodniach robiło zakupy w sklepach otwartych całodobowo, licząc na to, że w późniejszych godzinach będzie w nich luźniej. Osobną kwestią jest ruch uliczny, któremu nie można wyłączyć oświetlenia, bo to wyjątkowo niebezpieczne - wyjaśnia Jakub Dybalski ze stołecznego magistratu.

W Gdańsku od 30 marca do odwołania całkowicie bądź częściowo wyłączona została część iluminacji gdańskich obiektów zabytkowych. - Iluminacje obiektów wyłączone zostały tylko tam, gdzie podświetlenie nie służy jednocześnie oświetleniu chodników czy ulic - zaznacza Magdalena Kiljan z Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni. Przyznaje też, że oświetlenie uliczne jest wyłączane nad ranem trochę wcześniej, tuż przed świtem, ale nie od północy.

Szczegółowe wyliczenia dotyczące oświetlenia przedstawiono nam we Wrocławiu. Tam jest 43 tys. latarni oświetlających pas drogowy, własnością miasta jest ponad 22 proc. z nich, pozostałe stanowią majątek firmy Tauron. - Czas ich świecenie jest regulowany zegarem słonecznym. Nie dzieje się to w sposób automatyczny z braku możliwości technicznych, bo to nie komputer, system steruje pracą wszystkich urządzeń. Aby wygasić w trakcie świecenia latarnie na 3-4 godziny w nocy należałoby ręcznie przeprogramować zegary w 1200 szafkach. Operacja ta prócz tego, że czasochłonna (Tauron oszacował operację na 3 do 4 tygodni), jest również kosztowna - wyjaśnia Ewa Mazur, rzecznik prasowy Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu.
- Ewentualne oszczędności zostaną więc od razu skonsumowane jako koszt operacji. I to dwukrotnie, bo po zakończeniu pandemii zegary trzeba będzie na powrót przeprogramować. Dlatego, biorąc pod uwagę aspekt ekonomiczny, nie ma to większego sensu.
Mając jednak na uwadze oszczędność energii, na 30 obwodach oświetlenia (tych najbardziej nowoczesnych, gdzie jest to możliwe do wykonania zdalnie) zmniejszamy natężenie oświetlenia do minimalnego, na jakie zezwalają przepisy - dodaje.

Zwraca też uwagę, że jest jeszcze koszt społeczny, choć niemożliwy do wyliczenia prostym działaniem matematycznym.
- W związku ze stanem pandemicznym mieszkańcy i tak funkcjonują w poczuciu zagrożenia, nie chcielibyśmy tego odczucia pogłębiać zaciemniając wybrane obszary miasta. Z treści zgłoszeń dotyczących awarii oświetlenia wynika jasno, że mieszkańcy bardzo obawiają się wzrostu przestępczości (włamania, napady, kradzieże) i to w normalnej sytuacji. W tej chwili sytuacja normalna nie jest, gdyż stan epidemiczny wywołał określone konsekwencje ekonomiczne, dla wielu grup zawodowych - informuje Ewa Mazur. - To prawda, że w nocy ruch jest zdecydowanie mniejszy, ale nie oznacza to, że życie miasta zamarło całkowicie.
Kursuje autobusowa komunikacja nocna, służby porządkowe i ratownicze, wiele sklepów jest czynnych do północy i dłużej, ich klienci i pracownicy a także pracownicy dużych zakładów produkcyjnych wracają z ostatniej lub są w drodze na pierwszą zmianę.
A przepisy obligują nas do oświetlenia miejsc takich jak ronda, skrzyżowania, mosty, wiadukty, estakady, przystanki czy drogi dojazdowe do punktów użyteczności publicznej - dodaje.