Kraków. Raj deweloperów, piekło kierowców i pasażerów

Od 2015 roku Kraków dysponuje modelem transportowym przygotowanym przez ekspertów z Politechniki Krakowskiej. Kosztował on ok. 1 mln zł i określa m.in. przepustowość ulic czy liczbę mieszkańców przypisanych do tzw. rejonów komunikacyjnych (Kraków jest podzielony na ponad 360 takich obszarów).

Może także pomóc określić, kiedy postępująca zabudowa uniemożliwi już dalszy przyrost ruchu samochodowego i wymagana będzie lepsza oferta komunikacji publicznej. Ale takich analiz miasto nie zleca. Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu od niedawna ma specjalny zespół, który stara się opracowywać rozwiązania komunikacyjne, tam gdzie powstają nowe bloki i osiedla. Problem w tym, że urzędnicy działają punktowo. Brak kompleksowego spojrzenia na miasto, a zwłaszcza na ważne węzły komunikacyjne. Efektem tego nowa zabudowa i tak powoduje utrudnienia w komunikacji, zarówno publicznej, jak i samochodowej.

Przykładem, jak zabudowa nie idzie w parze ze zmianami w układzie komunikacyjnym jest rejon ronda Grzegórzeckiego. W najbliższych latach wyrosną bloki przy ulicy Grzegórzeckiej, a stara fabryka Peterseima przerobiona będzie na biurowce. Po drugiej stronie stanie nowa siedziba Urzędu Marszałkowskiego, gdzie ma pracować ponad 3 tys. urzędników. Do tego rozbudowa osiedla Wiślane Tarasy (ponad 270 mieszkań) i planowane Centrum Muzyki.

Pojawią się tysiące nowych mieszkańców i pracowników, a z nimi wzmożony ruch. A powstanie tylko jedna nowa droga - wjazd na most Kotlarski od ul. Podgórskiej. Rondo, jeśli pozostanie jednopoziomowe, nie wytrzyma takiego natężenia. Tramwaje i autobusy też staną w korkach. Ale miasto nie planuje rozbudowy.

Takich obszarów jest więcej. Mieszkańcy donoszą nam, że w rejonie ul. Piasta Kołodzieja powstaje „Piasta Park”, „Piasta Tower” i osiedle po drugiej stronie. A od 10 lat ulica się korkuje. Na Górce Narodowej co chwilę pojawiają się nowe bloki. Początkowo pojedyncze nie robiły różnicy. Ale gdy powstało ich już kilkadziesiąt, a liczba mieszkańców wzrosła do 20 tysięcy, to zrobił się problem komunikacyjny. Ulica Kuźnica Kołłątajowska jest bardzo wąska, a ruch utrudniony. Wcześniej nikt o tym nie pomyślał.

Władzom miasta brakuje szerszego spojrzenia i reagowania na rosnącą zabudowę. Urzędnicy wydają zgody budowlane, nowe mieszkania i biurowce powstają, jak grzyby po deszczu. Za tym nie idą zmiany w komunikacji- oferta transportu publicznego nie nadąża za szybko rozbudowywanym miastem. ZIKiT przekonuje, że panuje nad sytuacją. Tyle, że często reaguje już po tym, jak powstaną nowe osiedla, a nie na etapie planowania. Ostatnia maksymalizacja, czyli zwiększona częstotliwość kursowania tramwajów, miała pojawić się kilka lat temu, a nie na początku 2018 roku. Dobrze zorganizowane miasto powinno mieć dobry system kolei miejskiej oraz bezkolizyjny transport szynowy w postaci metra czy premetra. SKA nie chce rozwijać wiceprezydent Tadeusz Trzmiel, a budowa metra to wciąż odległa pieśń przyszłości.

W lepszej organizacji ruchu może pomóc wspomniany model transportowy. Ale urzędnicy korzystają z niego tylko w wybranych punktach, nie patrząc całościowo na transport w mieście.

- Dzięki modelowi możliwe jest znalezienie związku pomiędzy stopniem nasycenia układu ulicznego, a gęstością zaludnienia - tłumaczy dr. hab. inż. Andrzej Szarata, prof. Politechniki Krakowskiej z Katedry Systemów Transportowych Wydziału Inżynierii Lądowej. Zdaniem naukowca można podjąć próbę określenia pojemności obszarów pod względem możliwej dodatkowej zabudowy i zwiększenia liczby mieszkańców z określeniem konsekwencji takich zmian.

Jak dodaje, wraz z postępującą zabudową i zwiększającą się liczbą mieszkańców, pojawia się coraz więcej samochodów, ale tylko do pewnego momentu.

- Później część z mieszkańców zacznie chętniej korzystać z transportu zbiorowego i możemy dalej „napełniać” te obszary bez istotnej zmiany w warunkach ruchu. Ten moment można określić, co wskaże nam, kiedy dalsze zwiększanie liczby mieszkańców będzie wymagało interwencji w ofertę transportu publicznego - zaznacza prof. Szarata. Władze miasta takich analiz na razie jednak nie planują

ZIKiT przekonuje, że wpływa na inwestorów, tak aby dostosowywali układ komunikacyjny przy nowych inwestycjach.

- Tak było podczas budowy biurowca przy rondzie Mogilskim. Wtedy inwestor wykonał dodatkowy skręt w prawo w ulicę Przy Rondzie - zaznacza Michał Pyclik, rzecznik ZIKiT. W minionym roku ZIKiT zawarł także umowy z inwestorem, który planuje budowę biurowca przy ulicy Tischnera. Docelowo ma się zmienić sygnalizacja świetlna przy skrzyżowaniu Tischnera i Fredry, a z tej drugiej możliwy będzie skręt w lewo z obu pasów, a nie z jednego jak teraz. To jednak drobne zmiany, indywidualne dla każdej inwestycji.

- Powołaliśmy zespół, który ma reagować zmianami w komunikacji zbiorowej na powstające bloki. Na przykład stworzyliśmy linię 114, gdy pojawiły się nowe osiedla na południu Krakowa - mówi Pyclik. Jak podkreśla, zespół ma znajdować takie miejsca. Brał też udział w pracach nad ostatnią maksymalizacją.

- Powiązanie zagospodarowania przestrzennego z transportem jest traktowane po macoszemu. Budujemy blok, ale nie bierze się pod uwagę konsekwencji transportowych. Takich punktów w skali całego miasta jest kilkadziesiąt. Miasto, nie tylko Kraków, ma kłopoty żeby sobie poradzić z taką kompleksową polityką. Potrzeba również zmian w prawie krajowym - przekonuje prof. Szarata.

WIDEO: Poważny program - odc. 5: kariera w Krakowie

Autor: Gazeta Krakowska, Dziennik Polski, Nasze Miasto