Krakowiacy i krasnale

Redakcja
Zbigniew BartuŚ

- Panie, krakowski szybki tramwaj to dopiero będzie afera! - wykrzykuje od paru miesięcy pewien doświadczony radny. I afera niby jest. W każdym razie powstała lokalna "komisja śledcza",

która ma ocenić jej, czyli afery, rozmiar.

   Ludzie mają już afer i komisji śledczych po dziurki w nosie, jednak przed powołaną przez krakowskich radnych komisją doraźną ds. szybkiego tramwaju może być naprawdę ciekawie. Chodzi wszakże o jedną z najważniejszych inwestycji w dziejach miasta i o dziesiątki milionów euro.
   Parę miesięcy temu poszła wieść, że realizująca tę wiekopomną inwestycję turecka firma Güris porzuciła plac budowy. Teraz słyszy się, że być może wykonawca znad Bosforu został zmuszony do zwinięcia manatków. Pojawiają się nawet pogłoski o rzekomej zmowie i sabotowaniu pracy Turków, żeby w ich miejsce (co przewidywała umowa) mógł wejść ktoś inny. Któż miałby wymyślić tak wyrafinowany plan?
   Podobne pytania, padające z ust wpływowych samorządowców, pachną wielką polityczną wojną z użyciem całego arsenału zarzutów o korupcję (wybory za pasem). Nie wróży to dobrze komisji doraźnej. Gdyby jednak przyjąć ryzykowną tezę, że zajmie się ona wyłącznie merytoryczną oceną inwestycji, to może uda się ustalić, z jakiego powodu budowa szybkiego tramwaju stanęła w miejscu - i to w okolicznościach farsowo-tragicznych.
   A jest co wyjaśniać. Miasto ma pieniądze na szybki tramwaj od siedmiu lat, ale nie potrafi (?) ich sensownie wydać. Czy tylko dlatego, że turecki wykonawca okazał się równie wiarygodny, jak jego ziomkowie - nabywcy Cementowni Nowa Huta bądź osławieni wizjonerzy od "Las Vegas" w Białej Podlaskiej? A może jest tu jakieś drugie dno?
   Przez ostatnie tygodnie próbowaliśmy to ustalić. Wyszło z tego siedem opowieści o tym, jak realizuje się wielkie inwestycje w Krakowie. Dziś cztery z nich, reszta w "Dzienniku" poniedziałkowym.

Opowieść pierwsza:

Jak prezydent Józef

Lassota wziął kredyt na Niewiadomoco

   Kto najwięcej wie o Krakowskim Szybkim Tramwaju (KST)? Niemal wszyscy wskazują Krzysztofa Adamczyka. Był radnym II i III kadencji, a od 1997 r. wiceprezydentem Krakowa. Już za czasów Józefa Lassoty, kiedy nad szybkim tramwajem czuwał wiceprezydent Jan Friedberg, zaczął przyglądać się tej inwestycji najpierw jako radny, a następnie członek Zarządu Miasta. Potem, za prezydentury Andrzeja Gołasia, zajmował się KST bezpośrednio. Dzisiaj pilnuje wspomnianego przedsięwzięcia, będąc pełnomocnikiem prezydenta ds. inwestycji strategicznych.
   Udało nam się dotrzeć do pisma, jakie 1 października 1998 roku wiceprezydent Adamczyk skierował do prezydenta Lassoty, by uzasadnić swe votum separatum (głos odrębny) od decyzji Zarządu Miasta Krakowa w sprawie umowy kredytowej z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. W kilku mocnych zdaniach nadawca wyjaśnił adresatowi, dlaczego uważa zaciągnięcie kredytu na budowę Krakowskiego Szybkiego Tramwaju za przedwczesne. Zwrócił uwagę na "dotychczasowe złe prowadzenie działań organizacyjnych, wielokrotne niedotrzymywanie terminów oraz niewykorzystywanie środków planowanych w budżetach miasta na ten cel" oraz "przedstawianie ZMK harmonogramów zadań w zakresie przygotowania inwestycji, świadczących o lekceważeniu problemu lub nieznajomości uwarunkowań przygotowania tego typu inwestycji". Zauważył, że proponuje się podpisanie umowy kredytowej, która będzie się wiązać z obciążeniami finansowymi dla miasta, w sytuacji, gdy "nie ma prawomocnych decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego (WZiZT) i nie można nawet określić terminów uzyskania tych decyzji, brak prawa do dysponowania terenem niezbędnym do inwestycji, a nawet pełnego rozeznania prawnego w tym zakresie".
   Prezes Wielkiej Firmy Budowlanej (nazwijmy go: PWFB), którego "aż świerzbi, by otwarcie wygarnąć całą prawdę, ale chce jeszcze w Krakowie cokolwiek zbudować": - Wyobraźmy sobie, że jakiś człowiek marzy o budowie domku. Nie ma WZiZT, a więc i pozwolenia na budowę, ba, nie ma nawet działki i nie wie w ogóle, czy i kiedy będzie ją mógł kupić. Jednak idzie do banku i zaciąga kredyt. Absurd? Absurd. Tym bardziej że za samą tzw. gotowość kredytową trzeba bankowi płacić - w przypadku KST milion złotych rocznie.
   W chwili podpisania umowy kredytowej Kraków nie wiedział nawet, co będzie budował. Nie do końca znany był przebieg trasy oraz sposób jej poprowadzenia (po ziemi, wiaduktami, tunelami?). Koncepcję korygowano jeszcze po podpisaniu umowy z EBOR i EBI - na 90 mln euro (w październiku 1998 r.).
   Sprzeciwiając się tym działaniom, Adamczyk zwracał uwagę, że kredyt jest brany nie na podstawie kosztorysu inwestorskiego, lecz koncepcji (więc nie wiadomo, ile budowa będzie kosztować). "Przedstawianie w pośpiechu wariantowych umów (...) sugeruje, że mogą pojawić się dalsze i znaczne problemy w przyszłości" - prognozował. Pytany dzisiaj o ocenę tamtej sytuacji, nie zmienił zdania: zaciągnięcie kredytu w fazie twórczej inwestycji było błędem.
   To po co był ten kredyt? Dla sukcesu wyborczego?
   - Nie wiem - odpowiada Adamczyk. - Poważnie się dziś zastanawiam, czy te działania wynikały z głupoty czy z jakichś innych przesłanek.

Opowieść druga:

Jak prezydent Gołaś nie chciał być zjedzony

żywcem z powodu

międzynarodowego

skandalu

   Wielkie publiczne inwestycje można realizować na dwa sposoby: zamawiający (tu gmina Kraków) przygotowuje pełną dokumentację, pozwolenia na budowę, kosztorys inwestorski, a następnie zleca budowę wyłonionemu w przetargu wykonawcy, albo (sposób drugi) - zamawiający opracowuje koncepcję, a następnie zleca roboty pod klucz, od projektu po przecięcie wstęgi.
   Szybki tramwaj miał być budowany drugą metodą. Coraz więcej fachowców powątpiewa, czy w tym wypadku wybrano optymalny sposób, bo KST jest najbardziej skomplikowaną inwestycją od wielu lat. Przebiega przez znaczną część miasta, w tym niemal wszystkie jego strategiczne punkty, których nawet przejściowe zamknięcie powoduje gigantyczne perturbacje w życiu mieszkańców; budowa KST zazębia się też z innymi (np. nad tunelem obok dworca kolejowego ECE buduje fragment Nowego Miasta). Dochodzą do tego względy bezpieczeństwa, nowe normy i zalecenia wchodzące w życie w trakcie budowy (np. pod wpływem zamachu w Ameryce czy później w Madrycie). Lepiej więc, by taki projekt realizowała gmina, a nie prywatny wykonawca.
   Dowód pośredni: prawie 3-kilometrowy odcinek szybkiego tramwaju Kurdwanów - Wielicka, który na początku prezydentury Andrzeja Gołasia został wyłączony z umowy z EBOR-em i EBI (wbrew protestom obu banków), powstał szybko (w 13 miesięcy) i od blisko pięciu lat krakowianie chętnie z niego korzystają.
   - Decyzję prezydenta Gołasia w tej sprawie uważam za niezwykle korzystną - komentuje Krzysztof Adamczyk. - Dobra była współpraca między gminą, Agencją Rozwoju Miasta i wykonawcą, Energopolem. Pełna znajomość specyficznych polskich realiów, szybkie rozwiązywanie problemów, ostro do przodu.
   To czemu w ten sam sposób nie wykonywano kolejnych odcinków?
   - Bo to było niemożliwe - rozkłada ręce Adamczyk. - Już samo wyłączenie tego jednego etapu spotkało się z miażdżącą krytyką. Środowisku tych, którzy optowali za wzięciem kredytu z EBOR-u, udało się wyrobić tzw. powszechnie obowiązujący pogląd, że jak tramwaj będzie realizowany pod klucz, to wszystko pójdzie sprawnie, ładnie, po europejsku.
   - Proponowałem: róbmy po kawałku, robienie "pod klucz" jest samobójstwem - _komentuje prof. Gołaś. - Wieszano na mnie psy. Przez odcinek zrealizowany bez pieniędzy EBOR-u o mało nie doprowadziłem do zerwania umowy kredytowej. Wtedy to by mnie zjedli żywcem! Środowisko pana Lassoty wyrobiło opinię, że załatwienie kredytu z EBOR i EBI to było złapanie Pana Boga za nogi. Jakimż szaleńcem musiałby być ktoś, kto by te nogi puścił. To nie wchodziło w grę także z przyczyn politycznych, bo władzom państwowym chodziło o dobrą współpracę z EBOR-em.
   Andrzej Gołaś dodaje, że kredyt z EBOR-u wydawał się poza tym atrakcyjny ekonomicznie, atrakcyjniejszy od kredytów w bankach komercyjnych. Nawet jeśli doliczyć milion złotych rocznie, które gmina musiała EBOR-owi płacić za gotowość kredytową, a także inne koszty związane z koniecznością zatrudnienia przez firmy konsultingowe i skomplikowanymi procedurami.
- Gdyby kontrakt realizowała poważna firma, to ten kredyt per saldo mógł się okazać korzystny - przyznaje eksprezydent.
   Poprzednik profesora Józef Lassota w tym jednym punkcie się z nim zgadza. Natomiast na temat pozostałych dokonań Andrzeja Gołasia, a zwłaszcza realizacji KST, ma całkiem inne zdanie.
- Dobry kredyt, szansa dana Krakowowi, został całkowicie zmarnowany - mówił na jednej z ostatnich sesji, dodając: - _Będzie komisja, będzie to badać.

Opowieść trzecia:

Jak prezydent Gołaś wpadł w szał z powodu 12 milionów euro

i Włosi musieli odejść

z kwitkiem

   Przetarg na budowę najbardziej skomplikowanego odcinka KST (3,7 km w centrum, rondo Mogilskie, tunele) przygotowywała - w oparciu o wymagania EBOR - Agencja Rozwoju Miasta. W komisji przetargowej był m.in. Krzysztof Adamczyk.
   - Na przełomie lutego i marca 2002, kiedy prace komisji dobiegały końca, otrzymałem anonim - opowiada Andrzej Gołaś. - Autor twierdził, że niby skandalicznie się dzieje w komisji, że nikt tam nie zna angielskiego, więc członkowie nie zapoznają się z treścią ofert, tylko z omówieniami, że promuje się swoich faworytów.
   Do przetargu stanęło 6 podmiotów: szwedzka Skanska (wspólnie z krakowskim Hydrotrestem), katowickie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych (z warszawskim PRG Metro), warszawski Dromex (z Mostostalem Kraków, PeBeKa Lublin i hiszpańskim Ferrovialem), włoski Todini Construzioni Generali, turecki Güris Insaat Muhendisilk (z Elektrimem-Megadex) oraz austriacka Alpine Mayreder Bau (z Krakbauem i Siemensem). Oferty oscylowały między 32 mln (Turcy) a 69 mln euro (Szwedzi). Komisja odrzuciła jednak ofertę Gürisa i niewiele droższą (35 mln euro) Dromeksu. W tej sytuacji zdecydowanym faworytem został Todini (47 mln), którego podwykonawcą miał być krakowski Energopol (wykonawca wspomnianego wyżej pierwszego odcinka KST).
   Po otrzymaniu anonimu prezydent Gołaś chciał wiedzieć, z jakich powodów odrzucono oferty tańsze odpowiednio o 15 i 12 mln euro od propozycji Włochów. - Przecież za tę różnicę można zbudować kilka mostów, hale sportowe itp. - tłumaczy. Dowiedział się, że w przypadku Gürisa zadecydowała negatywna opinia techniczna Zarządu Dróg i Komunikacji, zaś w przypadku Dromeksu - niekompletny życiorys jednego z członków zarządu. Polecił szefowi ARM, by zlecił ekspertyzę prawną fachowcowi z zewnątrz. - Była niejasna - twierdzi prof. Gołaś. - Wynikało z niej, że komisja mogła odrzucić oferty. Zapytałem, czy odrzucenie było konieczne. Padła odpowiedź, że tak.
   Do urzędu dotarł oficjalny protest Dromeksu - przeciwko dyskryminacji tej firmy. Gołaś kazał zlecić kolejną ekspertyzę - wykonała ją warszawska firma konsultingowa. Wniosek: komisja nie wykorzystała możliwości uzupełnienia oferty przez Dromex.
   - Czemu nie wykorzystała? Przecież chodziło o cenę niższą o 12 mln euro! - przypomina Gołaś. - Nie zważając na to i - wbrew moim zaleceniom - nie czekając na warszawską ekspertyzę, szef ARM wysłał do EBOR-u wniosek o "no objection" (brak sprzeciwu) dla zwycięzcy, Todiniego. EBOR przysłał "no objection". Dostałem szału. Czemu moi urzędnicy ignorują wolę prezydenta? Czemu nie zwracają uwagi na różnicę w cenie?
   Prezydent kazał przetłumaczyć na angielski ekspertyzę warszawską i wysłał do EBOR-u. Otrzymał odpowiedź: dopuścić Dromex do merytorycznej oceny. W tym czasie poleciały głowy: prezesa i wiceprezesa ARM oraz szefów rady nadzorczej agencji. Na czele tej ostatniej stanął sam Gołaś. Komisja przetargowa wysłała do Londynu prośbę o "no objection" dla Dromeksu. Dla EBOR-u sytuacja była kłopotliwa: dał już zgodę dla Todiniego. Ten ostatni słał protesty. Media sugerowały, że były przecieki z komisji przetargowej. EBOR zwrócił się do Zarządu Miasta o unieważnienie przetargu.
   - Oświadczył, że nie będzie finansował inwestycji realizowanej przez wykonawcę wyłonionego w takim przetargu - _tłumaczy prof. Gołaś. - W sytuacji, która się wtedy wytworzyła, unieważnienie przetargu uważałem za konieczne. W procesie przetargowym popełnionych zostało wiele nieprawidłowości. Przez kogo?_Przez komisję przetargową.
   Według Andrzeja Gołasia członek tej komisji Krzysztof Adamczyk nie krył, że zwycięstwo w przetargu winna odnieść firma Todini.
   - Tak - przyznaje Adamczyk - byłem o tym przekonany, bo była to najtańsza nieodrzucona oferta. Chcę podkreślić, że komisja nie miała żadnych wątpliwości przy dyskwalifikacji oferty Gürisa ze względów technicznych. Jednocześnie, z tego co pamiętam, uczestniczący w pracach komisji ekspert EBOR potwierdził podczas postępowania zasadność odrzucenia oferty Dromeksu.
   Prof. Gołaś nie chce mówić o swych przypuszczeniach, co do tego, dlaczego w przetargu doszło do nieprawidłowości i dlaczego faworytem komisji (w tym szefów ARM-u i Krzysztofa Adamczyka), a także (początkowo) EBOR-u była firma Todini, choć Dromex był o 12 mln euro tańszy. Dowodów na jakiekolwiek działania kryminalne (nieformalny lobbing, ustawianie przetargu) nie posiada (złożyłby wtedy doniesienie do prokuratury), pamięta natomiast, że zwolennicy Todiniego posługiwali się racjonalnymi argumentami (np. takim, że błędy w ofercie Dromeksu rzeczywiście ją dyskwalifikowały, albo że cena zaproponowana przez tę firmę była niepokojąco niższa od ceny w kosztorysie inwestorskim).
   Złośliwi twierdzą, że "prezydent Gołaś boi się przyznać do tego, iż uwierzył wtedy w tajemniczych lobbystów, jak małe dzieci wierzą w krasnoludki". Dlatego reagował tak ostro i - de facto - doprowadził swymi działaniami do unieważnienia przetargu. Przeciwnicy Gołasia dodają, że jeśli przetarg był czysty, to wina za wielomiesięczny poślizg w rozpoczęciu prac przy KST spada na byłego prezydenta. Bo Todini na pewno już by wszystko zbudował. Część radnych postuluje, by i ta kwestia stała się przedmiotem prac speckomisji.
   Zwolennicy profesora ripostują, że optował on przecież za ofertą tańszą, a więc korzystniejszą dla miasta. A inwestycji nigdy nie hamował, o czym świadczą zrealizowane przedsięwzięcia, w tym wspominany odcinek KST. I jeszcze jedno: "krasnoludki" naprawdę istnieją.

Opowieść czwarta:

Jak polscy budowlańcy odmówili Turkowi

   Drugi przetarg, wiosną 2003, wygrał Güris. Jego oferta - 32 mln euro - okazała się znowu najkorzystniejsza finansowo. Turcy usunęli też wszelkie braki techniczne i formalne.
   - Przygotowali ofertę, która nie mogła być odrzucona. Ja rozumiem wątpliwości związane z dotychczasowymi działaniami Turków w Polsce, ale trzeba powiedzieć jasno: bezzasadne odrzucenie oferty spotkałoby się ze zdecydowanym sprzeciwem EBOR-u, co byłoby równoznaczne z ponownym unieważnieniem przetargu - tłumaczy prof. Gołaś, który jako szef rady nadzorczej ARM przygląda się nadal z bliska całej inwestycji.
   To ważne stwierdzenie, bowiem władzom miasta zarzuca się teraz - po fiasku Turków - że nieodpowiedzialnie wybrały beznadziejnego kontrahenta, zamiast postawić na sprawdzone firmy, zwłaszcza polskie. W mediach powtarzana jest teza, że oferta Turków była zaniżona, żeby tylko wygrać przetarg.
   Sęk w tym, że zgodna z wymogami EBOR specyfikacja przetargowa uniemożliwia odrzucenie oferty dlatego, że "cena wydaje się zbyt niska". Turcy spełnili wszystkie warunki, stał za nimi koncern o ponad 50-letniej tradycji, który zrealizował wiele obiektów, dróg, tuneli, mostów - w Turcji i poza nią.
   Czy w specyfikacji mogły się znaleźć zapisy lepiej zabezpieczające miasto przed zwycięstwem nieodpowiedzialnego podmiotu, który pokona wszystkich ceną? Jeden z członków komisji przetargowej powiedział "Dziennikowi", że pierwotnie w specyfikacji miał znaleźć się warunek, iż wykonawca powinien dysponować na budowie "w połowie własnym potencjałem wykonawczym". Gdyby taki zapis się pojawił, Güris odpadłby w przedbiegach (nie ma w Polsce nic, roboty wykonywały za niego polskie firmy). Jednak, twierdzi członek komisji, EBOR ten warunek oprotestował jako "ograniczenie konkurencji".
   Czy tak w istocie było? To, jak się wydaje, jedna z głównych kwestii do wyjaśnienia dla komisji doraźnej - choćby po to, by w przyszłości lepiej zabezpieczać miasto przed nierzetelnymi wykonawcami, gotowymi w razie kłopotów porzucić plac budowy.
   Druga ważna kwestia to cena, dzięki której Güris wygrał przetarg. Czy rzeczywiście była za niska? Przez trzy tygodnie próbowaliśmy namówić kierownictwo Agencji Rozwoju Miasta, by przyjrzało się kosztorysowi inwestorskiemu i przeanalizowało na chłodno, czy po takich kosztach nie dało się (nie da) tej inwestycji zrealizować. Bez skutku.
   Ale Andrzej Gołaś i Krzysztof Adamczyk są zgodni, że turecka cena mogła być realistyczna. - Dromex chciał przecież budować niewiele drożej - zwraca uwagę prof. Gołaś.
   Przygotowany na zlecenie miasta przez firmę konsultingową (Semaly) kosztorys inwestorski opiewał na kwotę 52 mln euro. To o 20 mln euro więcej niż chcieli Turcy. Nie był to jednak kosztorys dokładny, sporządzony na podstawie projektów (te przecież mieli przygotować zwycięzcy przetargu), lecz - koncepcji. Różnica może tu wynosić, według Krzysztofa Adamczyka, nawet 20 procent. Zaś na przetargach z reguły osiąga się ceny o 20 do 40 proc. niższe od tych, jakie wynikają z kosztorysów inwestorskich. - Na modernizację ul. Turowicza, realizowaną według tych samych zasad co KST, ze środków EBOR-u i przy podobnej umowie, kosztorys inwestorski był na około 90 mln zł, a przetarg wygrała katowicka firma z ofertą opiewającą na około połowę tej kwoty - zauważa Adamczyk.
   Więc oferta Gürisa nie była znowu aż tak szokująco niska. - Zwłaszcza że na rynku panował kryzys i firmy szukały roboty - dopowiada Andrzej Gołaś. - Turcy mieli szansę zbudować wszystko za te pieniądze.
   Czemu więc nie zbudowali? Znawcy, jako główne powody porażki podają totalną nieznajomość realiów, zmiany na rynku materiałów budowlanych i walut oraz - zmowę polskich firm.
   Prezydent Majchrowski twierdzi, że przedstawiciele Gürisa, którzy przyjechali do Polski, nie potrafili nawet zarejestrować swojej spółki i miasto musiało im w tym pomagać. Inne firmy zagraniczne, obecne nad Wisłą od wielu lat, wiedzą już, jak się tu poruszać.
   Turcy mieli też pecha: silna złotówka przy jednoczesnym wzroście cen (zwłaszcza stali) oraz podwyżce VAT na materiały budowlane musiały zburzyć kalkulacje Gürisa, który w tej sytuacji próbował wyrwać od miasta więcej pieniędzy. Jednak zgodnie z kontraktem kolejne raty wynagrodzenia mogą być wypłacane po zakończeniu dużych etapów robót. W dodatku nie przewiduje się rekompensat z tytułu wzrostu cen materiałów. - Standardowa umowa FIDIC dopuszcza taki zapis, ale prowadzący przetarg ARM wykreślił go z umowy z Gürisem - mówi Adamczyk. Miasto przyjęło zasadę, by wszędzie tam, gdzie wykonawca żąda zwiększenia zapłaty, w razie jakichkolwiek wątpliwości nie płacić, czekając na ewentualny prawomocny wyrok sądu.
   - Polskie firmy, które pracują na budowach całego świata czy eksportują towary, też mają problemy z kursami walut czy wzrostem cen materiałów, a jakoś sobie radzą - komentuje menedżer z firmy, która współpracowała z Turkami na budowach nad Bosforem. - Więc to nie tłumaczy klęski Gürisa.
   A co tłumaczy?
   - Zmowa polskich firm.
   O "zmowie" słyszeli niemal wszyscy. Pogłoski o niej dotarły i do prof. Gołasia, i do pełnomocnika Adamczyka.
   - Ja bym to raczej nazwał solidarnością - precyzuje profesor.
   - Zapytałem kiedyś przedstawicieli Gürisa, dlaczego pracują dla nich wyłącznie małe firmy, a oni na to: bo taka jest nasza strategia - opowiada Krzysztof Adamczyk. - Potem dowiedziałem się, że Turcy rozmawiali wcześniej z dużymi firmami, ale ze względu na proponowane warunki finansowe żadna z nich nie zgodziła się na współpracę.
   Prezesi przedsiębiorstw, które odmówiły Gürisowi, podkreślają jednogłośnie, że "cena była dumpingowa, nie dałoby się przy niej utrzymać jakości robót ani materiałów".__- Czas pokazał, że mieliśmy rację - dodają. - Kiedy z powodu wzrostu cen i zmiany kursów roboty okazały się droższe, Turcy przestali płacić dostawcom i podwykonawcom. 3-4 mln zł w plecy. Güris nie miał żadnych własnych rezerw na taką ewentualność. Całą kasę chciał wyciągnąć od miasta.
   - A poza tym - uzupełniają - rynek budowlany ożył. Już nie trzeba łapać się za każdą robotę.
   Prezes Wielkiej Firmy Budowlanej przyznaje jednak, że rodzimym firmom chodziło nie tylko o cenę: - Na Turka był zapis, zakaz. Polski rynek jest jasno podzielony: wszystkie duże firmy przejęli zagraniczni inwestorzy. Niemcy, Austriacy, Francuzi, Brytyjczycy, Hiszpanie; każda z tych firm skupia wokół siebie spółki zależne i współpracujące. Np. Budimex-Dromex, największy koncern w Polsce, w którym jest również krakowski Mostostal, należy do hiszpańskiego Ferrioviala. To czy ktokolwiek z tego układu budowałby z Turkiem? W Krakowie budowlańcy powiedzieli, że to nie przejdzie.
ZBIGNIEW BARTUŚ
W poniedziałek: jak Turek powiedział "pas" i wziął nogi za pas; czy ktoś sabotował Gürisa i kto go zastąpi; jak ludzie prezydenta Majchrowskiego wykombinowali, żeby za wszystko zapłacił Güris, a wstęgę udało się przeciąć na czas; czy ktoś próbował policzyć wszystkie koszty?

Wyższe mandaty od skarbówki z początkiem maja

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie