Legenda na małopolskich torach. 86 lat temu Luxtorpeda ustanowiła do dziś niepobity rekord. Skończyła na złomie

Polska po odzyskaniu niepodległości "odziedziczyła" w spadku po zaborcach trzy różne systemy kolejowe, różniące się nie tylko taborem, ale nawet rozstawem torów. Krajowy przemysł kolejowy nie istniał, maszyny, wyposażenie fabryk, podzespoły potrzebne do produkcji pociągów - tego wszystkiego pozbawili Polskę wycofujący się zaborcy. Kolej trzeba było stworzyć od zera - niosło to za sobą ważną zaletę - wszelkie prace można było poprowadzić z uwzględnieniem najnowszej wtedy techniki kolejowej (elektryfikacji trakcji, wprowadzenia składów spalinowych).

Lata 30. XX wieku to czas, kiedy na polskich torach rządziły lokomotywy parowe i nieliczne składy elektryczne. Jednak trwały już wtedy (od lat 20.) testy pociągów spalinowych. Testy wykazały wiele zalet takich składów. 1933 r. kierownictwo PKP zdecydowało się wypożyczyć od Austro-Daimler-Puch (austriackiego producenta) jeden z najnowocześniejszych wtedy wagonów silnikowych.

1 sierpnia 1933 roku na trasie Kraków - Zakopane miał miejsce pierwszy przejazd wagonu, który szybko został okrzyknięty Luxtorpedą.

Przydomek ten pochodzić miał od dużej szybkości, jaką rozwijała maszyna i wysokiego komfortu jazdy. Jeśli chodzi o prędkość to był to ówcześnie najszybszy pociąg. Wagon miał 22,5 m długości, 2,8 m szerokości i 2,64 m wysokości. Napędzały go dwa silniki benzynowe o mocy 80 KM każdy. Maszyna rozpędzała się do prędkości konstrukcyjnej 100 - 115 km/h.

Jednakże prestiż Luxtorpedy wiązał się bardziej z wysokimi cenami biletów (miały osiągać pułap nawet 120 ówczesnych złotych, co było równowartością miesięcznej pensji robotnika) i kursem do modnego wtedy Zakopanego. W wagonie bezprzedziałowym znajdowało się 56 stałych i 18 składanych miejsc. Odległość między oparciami siedzeń wynosiła 1,6 m w trzeciej klasie i 2,19 m w pierwszej. Fotele były węższe niż dzisiejsze, miały 48,7 cm szerokości, miejsca na nogi nie było wiele - zaledwie 37 cm (dzisiaj to minimum 43 cm). Ponadto w pociągu nie otwierały się okna, a wentylacja odbywała się za pomocą wywietrzników na dachu - funkcjonowały jedynie podczas jazdy.

PKP odkupiło wagon od austriackiej firmy, nadano mu numer SAx 90 080 i włączono do użytkowania. Jednocześnie w Polsce podjęto się budowy zmodyfikowanych kopii Luxtorpedy. Pięć egzemplarzy jej polskiej wersji wyprodukował chrzanowski Fablok do 1936 r. Czym się różniły? Polskie Luxtorpedy miały m.in. mocniejsze silniki (diesel o mocy 125 KM), a w wagonie znajdowało się dwóch maszynistów na przeciwległych końcach wagonu. Dzięki temu zmiana kierunku jazdy była szybsza i nie wymagała obracania wagonu. Okazało się to istotne np. na linii Kraków-Zakopane, gdzie pociąg ustanowił wspomniany rekord.

W czasie testów polskich wagonów zdecydowano się pobić rekord prędkości. Był to marketingowy zabieg, jednak chrzanowska Luxtorpeda w 1936 r. ustanowiła niepobity jak do tej pory rekord przejazdu na trasie Kraków-Zakopane. Trasę pokonała w 2 godz. i 18 min, rozpędziła się do 120 km/h (zwykle trwało to nieco dłużej, bo 2 godz. i 43 min).

Wspomnieć warto, że przejazd ten nie był przejazdem standardowym, a testowym, trasa więc była specjalnie pod to przygotowana, np. linia kolejowa była pozbawiona innych pociągów, więc całą trasę można było pokonać swobodnie, bez konieczności przepuszczania innych pojazdów na trasie, która w tym przypadku był jednotorowa.

Co istotne, wśród ówczesnego społeczeństwa utarło się potoczne nazywanie "luxtorpedami" wszystkich wagonów spalinowych, nawet tych nie posiadających aerodynamicznych kształtów. Były one wykorzystywane do obsługi szybkich pociągów nazywanych w rozkładzie jazdy „Pociągami Motorowo-Ekspresowymi” i określanymi skrótem MtE. Wagony te zwykle nie miały, jak oryginalna Luxtorpeda niskiej, opływowej sylwetki, tylko klasyczne, wysokie pudło.

Luxtorpedy finalnie obsługiwały trasy Kraków-Zakopane i Kraków-Warszawa. Szybko skończył się ich los. Cztery z nich zniszczono podczas bombardowań we wrześniu 1939 r. Dwa ocalałe pociągi w trakcie okupacji były wykorzystywane jako składy specjalne tylko dla Niemców oraz służyły do obsługi wycieczek dla gości w Generalnym Gubernatorstwie. W 1945 r. przejęła je z kolei Armia Czerwona. Po wojnie były tak mocno zdekompletowane, że nie można z nich było korzystać. Jeden z nich służył jako transport dla pracowników kopalni Siersza w Trzebini, drugi stał się magazynem dla części zamiennych do niego. W 1954 r. zdezelowane i wyeksploatowane maszyny pocięto na złom.

Zachęcamy również do obejrzenia wideo, przedstawiającego cyfrową rekonstrukcję przedwojennego pojazdu szynowego.