Metro dla Krakowa, metro dla krakowian!...

Metro dla Krakowa, metro dla krakowian!

Materiał informacyjny

Aktualizacja:

Dziennik Polski 24

Metro dla Krakowa, metro dla krakowian!
1/34
przejdź do galerii
- Metro w Krakowie musi powstać. To konieczność. Nie ma od niego ucieczki, nie pomogą też żadne półśrodki – zgodzili się wszyscy uczestnicy naszej redakcyjnej debaty. - Bez nowoczesnego systemu transportu stolica Małopolski stanie, nie tylko w korkach, ale zatrzyma się w rozwoju - podkreślali

Nowoczesne bezobsługowe wagoniki suną po estakadach i w tunelach, eleganckie stacje przypominają dzieła sztuki, a krakowianie w kilkanaście minut, punktualnie, komfortowo, bezpiecznie, pokonują trasę z Nowej Huty do Bronowic. Fikcja? Nie! Tak mogłoby wyglądać supernowoczesne tzw. lekkie metro w stolicy Małopolski! Aby zobaczyć, jak funkcjonuje taki system, wystarczy wybrać się np. do Dubaju. Dlaczego tam? Bo u nas o metrze się tylko mówi, a tam najnowocześniejsze na świecie metro właśnie zostało zbudowane. I nie chodzi tylko o pieniądze.

A o co? - Mam wrażenie, że w Krakowie nawet słowo „metro” jest zakazane - tak w pewnym momencie naszej redakcyjnej debaty stwierdził Stanisław Albricht z Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu „Altrans”, autor m.in. koncepcji podziemnego transportu w Krakowie.



TAK - dla metra?

„Kraków jeszcze nie miał tak realnej szansy, aby zbudować metro. Z jednej strony władze miasta mogą starać się o dofinansowanie unijne na pokrycie nawet połowy kosztów inwestycji. Z drugiej – już teraz zgłaszają się prywatne firmy, które z chęcią wyłożyłyby resztę potrzebnych pieniędzy i zajęły się budową. Jedną z nich jest francuski Alstom, który zapewnia, że byłby w stanie stworzyć pierwszą, liczącą około 20 km linię z Nowej Huty do Bronowic, w 3-4 lata” – tak pisaliśmy cztery lata temu.
Mowa wtedy była o tzw. lekkim metrze – bezobsługowe wagoniki poruszałyby się po specjalnych estakadach, a do podziemnych tuneli wjeżdżałyby tylko tam, gdzie to konieczne np. pod Starym Miastem. Koszt budowy pierwszej linii szacowano wtedy na około 6 mld zł. Propozycje jej przebiegu – z Nowej Huty do Bronowic – przygotował na zlecenie miasta Stanisław Albricht. To wtedy wyliczono, że podróż z Mogiły – w zależności od przyjętego wariantu – trwałaby od 22 do 29 minut (tramwaje ten odcinek pokonywały wtedy w 51 minut).
Działo się to tuż przed referendum, w którym mieszkańcy stolicy Małopolski mieli odpowiedzieć na pytanie m.in. czy są za budową metra? „TAK” – odpowiedziało wtedy 55 procent głosujących.
Co od tego czasu się zmieniło? Sporo. W Krakowie przybyło co najmniej kilkadziesiąt tysięcy nowych miejsc pracy, biurowce rosną jak grzyby po deszczu, stolicę Małopolski szturmują miliony turystów… Kraków dusi się też w korkach, nie tylko tych samochodowych, ale i tramwajowych, a nad miastem smog pojawia się nawet latem, gdy w piecach nie pali się ani drewnem, ani węglem... A metra jak nie było, tak nie ma.

***

Kraków czeka właśnie na ogłoszenie wyniku przetargu na studium wykonalności metra. - Liczymy na to, że będziemy mogli kontynuować współpracę z Komisją Europejską jeszcze w tej perspektywie finansowej i w latach 2020-2021 wykonany zostanie projekt budowlany dla metra – stwierdził niedawno Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa.

Czy więc jest realna szansa na jego budowę? Czy da się przerwać zaklęty krąg dyskusji? Podczas naszej debaty „Metro dla Krakowa – szanse, możliwości, zagrożenia” zapytaliśmy o to samorządowców, urzędników, naukowców i fachowców.

Nasze zaproszenie przyjęli: prof. Krzysztof Stypuła z Politechniki Krakowskiej, prof. Antoni Tajduś z Akademii Górniczo-Hutniczej, Kazimierz Barczyk, wiceprzewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego, Włodzimierz Zaleski z Wydziału Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa, Michał Drewnicki z Komisji Infrastruktury Rady Miasta Krakowa, a także Stanisław Albricht z Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu „Altrans”, autor koncepcji podziemnego transportu w Krakowi oraz Lesław Kuzaj, prezes Alstom Polska i Rafał Kowalczyk z Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S.

***

Który z Panów jest za metrem w Krakowie, a który przeciwko?

Prof. Antoni Tajduś:

- Kraków powinien mieć metro. Powiedziałem to dziesięć lat temu, i nadal tak uważam.



Prof. Krzysztof Stypuła:

- Wybudowanie metra w Krakowie to konieczność. Nie ma innej alternatywy.

Michał Drewnicki:

- Bez metra Kraków nie będzie się rozwijał.

Rafał Kowalczyk:

- Oczywiście – jest potrzebne. W Krakowie nawet taksówkarze tak twierdzą.

Lesław Kuzaj:

- Metro w Krakowie – nieuniknione!

Stanisław Albricht:

- Tak - od 45 lat.

Włodzimierz Zaleski:

- Tak.

Kazimierz Barczyk:

- Nie ma lepszego środka transportu niż metro. Jego budowa to konieczność.



***

Mieszkańcy – za (gdyby dzisiaj przeprowadzić referendum „TAK” zapewne powiedziałoby ich znacznie więcej niż cztery lata temu). Przedsiębiorcy - za. Firmy zagraniczne – za. Eksperci – za. Wszyscy są „za”, a metra w Krakowie jak nie było, tak nie ma. Dlaczego tak się dzieje? Jakie są szanse na budowę tzw. lekkiego metra w Krakowie? Kto jest przeciwko podziemnej kolei? Czy to jakieś fatum, jak smog, które zawisło nad miastem?

Stanisław Albricht:

- Myślę, że stoi za tym obawa władz miasta, że to się nie uda. Rozgrzebiemy pół Krakowa, będą potężne korki, wydamy pieniądze, a wykonawca zejdzie z budowy. Tak jak to się niegdyś stało z przebudową ronda Mogilskiego. I w ten sposób znowu zostaniemy z jeszcze większym problemem. Ten syndrom wciąż jest obecny w Krakowie. Teraz są jednak inne czasy, inna sytuacja, inne firmy. Drugim powodem takiego podejścia do budowy metra może być przekonanie ważnych dla miasta osób, nie mówię wszystkich, iż metro nie jest nam potrzebne. Często mówią np. wybudujemy go, ale… później. Może Nie zdają sobie jednak sprawy z tego, że możliwości przewozowe sieci tramwajowej i autobusowej w Krakowie już są na wyczerpaniu. I niedługo miasto stanie w jednym wielkim korku. Biorąc zaś pod uwagę doświadczenia Warszawy, a także wielu innych, nawet mniejszych od Krakowa miast europejskich, nie ma efektywniejszego i szybszego środka transportu niż metro. Wspomnę tylko, że na stacjach pociągi mogą się zatrzymywać nawet co pół minuty.

Prof. Antoni Tajduś

- W Krakowie narzekamy dzisiaj właściwie na dwa problemy. Prędkość przemieszczania się i smog. Zwrócę uwagę szczególnie na ten drugi problem… Za smog wszyscy winią - oczywiście nie mówię, że tak nie jest – palenie w piecach drewnem i niskiej jakości węglem. Jednak latem w piecach raczej się nie pali, a więc skąd ten smog w Krakowie? Czegoś tu nie rozumiem. Chyba, że za sporą część smogu odpowiadają samochody – emitują spaliny, pył z klocków hamulcowych, powstają zanieczyszczenia na drogach… Metro rozwiązałoby sporą część także tych problemów, byłoby naszym orężem w walce ze smogiem. To jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu miejskiego.

Kazimierz Barczyk:

Historyczne centrum Krakowa, Stare Miasto, Kazimierz, Podgórze, nie są już w stanie przyjąć więcej tramwajów i autobusów. Nie da się tam poszerzyć ulic, wybudować nowych linii tramwajowych. Jedynym więc rozwiązaniem jest budowa metra. To niezawodny, najlepszy, najszybszy i najbardziej komfortowy środek transportu. Jego budowa to konieczność.

Lesław Kuzaj

- Kraków stracił już cztery lata. Lekkie metro mogło być już gotowe. Ma ono tę przewagę nad tzw. metrem ciężkim, że buduje się go o połowę krócej i jest o około połowę tańsze. Cena zależy oczywiście od przebiegu i długości tunelu. Co najistotniejsze nie komplikuje zbyt mocno ruchu miejskiego. Przy metrze lekkim nie zamyka się jezdni tylko się je zwęża, i tylko na czas dostarczenia prefabrykatów.

Rafał Kowalczyk:

- Tramwaj, metro i szybka kolej miejska - to bardzo ważne elementy tej samej układanki. Każdy ma nieco inne zadania, ale jeden wspólny cel. Bezpiecznie i szybko przewieźć pasażerów do miasta i dalej do centrum. Taka komunikacja znajduje także zastosowanie w przypadku ruchu turystycznego, który w Krakowie, jest równie ważnym czynnikiem do rozwoju sieci komunikacji miejskiej.

prof. Krzysztof Stypuła:

- Jest sporo powodów, dla których powinno powstać metro w Krakowie. Może ono np. sprawić, że do centrum miasta będzie wjeżdżało mniej samochodów. Naprawdę jest to możliwe – wystarczy przy stacjach końcowych wybudować parkingi Park & Ride. Świetnie to widać w Warszawie – z powodu dużego zainteresowania mają być rozbudowywane, gdyż już brakuje na nich miejsc. Podobnie może być w Krakowie. Dodam, że budowa metra, to lepsza metoda ograniczenia ruchu samochodowego w miastach, niż wprowadzanie zakazów wjazdu do centrum, czy kierowanie ruchem przy pomocy kolejnych ograniczeń.
Czego brakuje w Krakowie? Głównie chęci do zrobienia czegoś ważnego. W tym przypadku chodzi oczywiście o metro. Jeśli ta „chęć” się pojawi, to da się zrobić wszystko.



Michał Drewnicki:

- Niestety, i ja widzę brak tej chęci ze strony miasta, szczególnie prezydenta Jacka Majchrowskiego. Efektem ostatnich lat, od 2014 roku, są jedynie dokumenty. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa z 2014 r. mówi o trzech liniach metra, które mają powstać do 2030 r. Przypomnę tylko, że 2014 r., to czas, w którym odbywało się referendum, w którym pytano krakowian m.in. o potrzebę budowy metra. Rok później powstał zaś dokument – Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra – który kosztował tylko 700 tys. zł. I w nim była mowa o budowie metra, premetra, a także – kuriozum - linii… metrobusu, czyli trochę dłuższych autobusów na bus pasach. Już tylko to wskazywało jak było to „poważne” opracowanie. Jasno z niego wynikało, że chęci miasta do budowy metra mocno osłabły.

Włodzimierz Zaleski:

- Trochę się jednak dzieje… Jesteśmy w trakcie analizy ofert, które wpłynęły na przetarg na stworzenie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Nazwa jest może trochę długa i myląca, ale zapewniam, że studium uwzględniać będzie również budowę metra… Intencje były takie, aby uniknąć bezpośrednich skojarzeń z takim systemem metra, jaki jest realizowany obecnie w Warszawie, a więc tzw. metrem ciężkim. Z dotychczas wykonanych analiz wynika, że w warunkach krakowskich będą to raczej pociągi o mniejszych gabarytach, być może bardziej przypominających nowoczesny tabor tramwajowy niż kolejowy. Jak będzie pokażą wyniki studium. Istotnym jest aby było to rozwiązanie szybkie, bezkolizyjne i ekonomiczne. Opracowanie ma przedstawić nie tylko szczegółowe analizy finansowe i ekonomiczne oraz możliwości realizacyjne czy wyniki badań geologicznych, ale także sposoby pozyskania pieniędzy na wybrane inwestycje. Przypomnę tylko, że decyzja o wyłonieniu zwycięzcy na wykonanie studium może zapaść w ciągu najbliższych dwóch tygodni. Podpisanie umowy mogą jedynie opóźnić ewentualne uwagi, odwołania czy protesty. Gdy umowa zostanie już podpisana wykonawca będzie miał 68 tygodni na wykonanie studium.


Kazimierz Barczyk:

Mieszkańcy cztery lata temu opowiedzieli się za budową metra. Miasto wyniki referendum powinno traktować poważnie. Należy je uszanować!

Michał Drewnicki:

- W latach 2013-2017 prezydent mówił, że nie będzie metra w Krakowie, bo nie ma na niego środków. Stwierdził też, że jeśli rząd da mu pieniądze, to wtedy się zastanowi. No i rząd, czyli Centrum Unijnych Projektów Transportowych, oczywiście za aprobatą Ministerstwa Rozwoju - dało te pieniądze, wpisując krakowskie metro do tzw. Planu Junckera. Tak więc pierwsze poważne prace przygotowawcze do budowy metra w Krakowie rozpoczęły się dopiero w 2017 r. Na studium wykonalności metra – mówiąc w skrócie – wydamy 10 mln zł. 5 mln zł z unijnych funduszy, a kolejne 5 mln zł z budżetu Krakowa.

Włodzimierz Zaleski

Prezydent Krakowa dość sceptycznie wypowiada się na temat metra – to prawda. Wydaje mi się jednak, że nie chodzi tutaj o to, że nie chce metra, tylko, że ma szereg obaw, głównie dotyczących jego finansowania. Mimo wszystko Urząd Miasta Krakowa przekazał 5 mln zł na studium dla metra.

Kazimierz Barczyk:

- Za rozpoczęciem budowy metra przemawia też m.in. fakt nieustannego rozrostu metropolii oraz powiększania liczby jej ludności. Według oficjalnych prognoz demograficznych, w czasie najbliższych kilku dekad Kraków stanie się jedynym obok Warszawy polskim miastem, w którym będzie przybywać mieszkańców. Oznacza to, że dziennie tylko jedna nitka metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic może przewieźć około 250 tysięcy mieszkańców. Kursując kilkanaście godzin na dobę takie metro przewoziłoby wiec średnio około 20 tysięcy osób na godzinę. Tymczasem badania wskazują, że inwestycja tego typu jest opłacalna, gdy metro w ciągu godziny przewozi od 12 do 15 tysięcy pasażerów.

***

Co jest potrzebne, aby wybudować metro? Tylko pieniądze?

***

Lesław Kuzaj:

- Na początku, oczywiście potrzebna jest dyskusja. I ta jak rozumiem już się z „grubsza” odbyła w Krakowie. Ujawnili się ci, którzy są za metrem i ci, którzy go nie popierają. Pojawiły się różne za i przeciw. Podczas rozmowy o metrze potrzebna jest też wyobraźnia.

- Wyobraźnia?

- Tak. Trzeba sobie wyobrazić jak będzie wyglądał Kraków bez metra za 15 czy 20 lat. Dopiero wtedy, obojętnie, czy będziemy właścicielami samochodów spalinowych, elektrycznych, czy też jeszcze jakichś innych, zobaczymy, że stoimy w korkach. Jedynym lekarstwem na tę „wizję” może być budowa lekkiego metra. To jedyny środek transportu, który w przyszłości może zapewnić szybkie i swobodne przemieszczanie się po Krakowie.

- To już wszystko?

- Nie. Jest jeszcze trzeci, najważniejszy element tej układanki – to entuzjazm. Bez niego metro nigdy nie powstanie.

- A pieniądze?

- W obecnych czasach pieniądze i fachowcy, to nie problem.

- To dlaczego w Krakowie wciąż nie ma metra?

- Wielkim problemem Krakowa jest wizja budowy „przez cały naród” ciężkiego podziemnego metra w… Warszawie. Powstawało długo, z mozołem i wielkimi problemami. I tego trochę obawiają się mieszkańcy Krakowa. A to już zupełnie inne czasy, inne maszyny i technologie. By wybudować podziemną kolej nie trzeba już rozkopać całego miasta. Część krakowian uważa też, że metro to zbytek, niepotrzebny i kosztowny luksus. A tak nie jest. Jest wiele miast na świecie, mniejszych i biedniejszych od Krakowa, które mają metro. To obecnie konieczność, szansa na rozwój i nowe inwestycje. Myślę więc, że jeśli do dyskusji o metrze dodamy szczyptę entuzjazmu, to ono powstanie.

***

Jakie to metro ma być? Lekkie czy ciężkie. Podziemne, czy częściowo zagłębione, a częściowo biegnące na estakadach. Które rozwiązania są najlepsze? Jakie niosą ryzyka?

***

Prof. Antoni Tajduś

- Oczywiście każda inwestycja niesie pewne ryzyko. Nie można jednak porównać ryzyka, jakie towarzyszyło początkom budowy ciężkiego metra w Warszawie, z tym co może nas spotkać podczas budowy lekkiego metra w Krakowie. To zupełnie inny świat, inne technologie, maszyny... W Krakowie mamy np. dużo lepsze warunki geologiczne, hydrogeologiczne… Nie będzie więc takich problemów jak w Warszawie.

I drugi problem – jeśli w Krakowie będzie budowane metro, to nie powinno to być tzw. metro ciężkie, a więc takie, które ma gabaryty porównywalne z pociągiem i całą trasę pokonuje w tunelu. Nie ma ono najmniejszego sensu. Uważam, że metro ciężkie nie jest potrzebne Krakowowi. U nas potrzebne jest metro lekkie, np. takie jak w Kopenhadze. Ma ono mniejszy przekrój poprzeczny, łatwiejsze jest w drążeniu a więc i jego cena jest odpowiednio niższa.

Trzecia sprawa - cały czas mówimy o premetrze, a nie o typowym metrze. Budowa premetra lub jak kto woli tzw. metra lekkiego oznacza, że pewne jego odcinki, będą biegły po powierzchni lub estakadach. Powinny też kursować w tzw. nieskończonej pętli – po zamkniętej trasie, co dwie, trzy minuty, a może nawet częściej. I to jest do wykonania.


Prof. Krzysztof Stypuła

- Zgadzam się. W Krakowie nie ma potrzeby budowy metra ciężkiego, czyli całkowicie drążonego. Natomiast chciałbym, aby było to premetro o parametrach metra. Dlaczego? Być może w tej chwili nie będziemy jeszcze wykorzystywali wszystkich jego możliwości, jednak, jak historia uczy, budowa premetra zawsze kończy się metrem. Tak działo się na całym świecie m.in. w Wiedniu.

Stanisław Albricht

- Eksperci wiedeńscy, a Kraków jest z nimi bardzo zaprzyjaźniony, powiedzieli tak: od razu budujcie metro. Wiedeń rozpoczynał od premetra… I było to bardzo kosztowne rozwiązanie.

***

Kraków powinien postawić na metro? Czy taka gigantyczna inwestycja mu się opłaci?

***

Prof. Antoni Tajduś

- Oczywiście jest to inwestycja kosztowna, ale przynosi również ogromne zyski. Doświadczenie pokazuje, że wzdłuż trasy, po której przebiega metro, nawet o ponad 30 proc. może spaść liczba podróży samochodami. Wtedy automatycznie miasto ma oszczędności na remontach dróg, które przy mniejszym natężeniu ruchu mniej się niszczą. Metro to także bardzo atrakcyjne czasy przejazdu z punktu A do punktu B – żaden inny środek transportu nie może się z nim równać. Nie można też zapominać o zyskach np. z centrów handlowych czy punktów usługowych, które powstają przy stacjach. Rosną więc wpływy z podatków.

Kazimierz Barczyk

- Wzdłuż linii metra rosną ceny działek, mieszkań i domów. Nawet o kilkadziesiąt procent.

Stanisław Albricht

Tam, gdzie powstaje metro, rozwija się miasto. Tak jest wszędzie. Londyn, Kopenhaga, Amsterdam, Wiedeń, Paryż, Hamburg – gdy tylko budowano metro, wokół rozrastało się miasto. Powstawały nowe ulice, mieszkania, biura, uczelnie, sklepy… I tak też będzie w Krakowie. Zakładam, że Nowa Huta Przyszłości – olbrzymi i piękny projekt miasta – rozwinie się tylko wtedy, gdy dotrze tam metro.

Rafał Kowalczyk:

- Metro – to wielki impuls do rozwoju każdego miasta. Jak duży? Widać to doskonale w Warszawie. Proszę zobaczyć jak zmieniły się okolice I linii metra na Młocinach. Obecnie tam, gdzie budowana jest zachodnia część II linii metra jeszcze niedawno były pola i nieużytki. Teraz wznoszą się osiedla, budowane są szerokie ulice, rozwija się tam każda część miasta. Dodam jeszcze, że II linia warszawskiego metra powstaje w zupełnie innym tempie niż I, a doświadczenia z jej budowy - wykorzystane w Krakowie - umożliwiłyby zaoszczędzenie na wyborze technologii wykonania i czasu realizacji. Metro to nie studnia bez dna. To także spore zyski. Najpierw trzeba jednak sporo zainwestować.

Stanisław Albricht

- Kilometr pierwszej linii warszawskiego metra kosztował prawie 400 mln zł. Kilometr drugiej linii już tylko 200 mln zł. Ceny zeszły więc mocno w dół. W dodatku teraz drąży się 30 metrów na dobę, a nie metr na miesiąc. W ten sposób w ciągu kilkunastu miesięcy można byłoby wybudować metro w Krakowie, ale biorąc pod uwagę budowę stacji i wyposażenie musi to potrwać co najmniej 4 lata.

Michał Drewnicki

W Krakowie kolej tworzy ringi – małą i dużą obwodnicę. Metro będzie mknęło przez środek. Jeśli to wszystko uda się zrobić, to Kraków będzie doskonałym miastem dożycia, oczywiście jeśli chodzi o transport.

***

Kraków bardzo dynamicznie się rozwija… Metro wydaje się jedynym rozwiązaniem jego problemów komunikacyjnych. Czy to prawda?

***

prof. Krzysztof Stypuła

- Wielki Kraków to około 1,5 mln mieszkańców, 200 000 studentów, kilkadziesiąt tysięcy Ukraińców oraz kilkanaście milionów turystów. I to jest skala wyzwań! W ostatnich latach w Krakowie przybyło też ponad 500 000 m kw. powierzchni biurowej, a więc jest jej już ponad 1,2 mln m kw. To około 50-80 tys. nowych miejsc pracy. Drugiego miasta o takiej dynamice nie ma w Polsce. A przecież buduje się nie tylko biurowce - w ciągu ostatnich 5 lat powstało ponad 40 tys. mieszkań. I prawie wszystkie znalazły już nabywców!

Stanisław Albricht

Tylko w ostatnich 5 latach w nowo wybudowanych mieszkaniach żyje około 90 tys. ludzi. Kraków się więc pięknie rozwija, rośnie. Wypadałoby więc, aby i metro wreszcie się w nim pojawiło. Myślę, że rok 2024, to jest taki optymistyczny termin, kiedy by można było zacząć budowę metra.

***

Tramwaj - metro – szybka kolej miejska…

***

Kazimierz Barczyk

- … to uzupełniając się triada. W Krakowie chcemy rozwijać wszystkie jej elementy, nie pomijając żadnego.

Stanisław Albricht:

- Trzeba też pamiętać o prognozach rozwoju Krakowa. Otóż zakładają one, że do 2030 r., w związku z dynamicznym rozwojem miasta, liczba dziennych podróży zwiększy się co najmniej dwukrotnie – do ponad dwóch milionów. Co z tego, że wybudujemy podziemne tunele tramwajowe w centrum i rozbudujemy kolejne linie, skoro rondo Grzegórzeckie czy Mogilskie, ulice Basztowa, czy Karmelicka, nie przyjmie większej liczby pojazdów. Metro może zaś zatrzymać na parkingach na obrzeżach miasta bardzo dużą część samochodów. W ten sposób potężne „fale” aut, które każdego dnia „wlewają” się do miasta, mogłyby być nieco mniej „rwące”.

Lesław Kuzaj:

- Mamy wyliczenie naukowców z Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej dotyczące tzw. terenochłonności, czyli tego ile trzeba zarezerwować miejsca dla jakiego środka transportu. Przyjmując zdolności przewozowe na poziomie uzyskiwanym przez metro, czyli 40 tysięcy pasażerów na godzinę, to przewiezienie takiej samej liczby pasażerów w tym samym czasie tramwajem wymagałoby wybudowania ośmiu torów (dwa razy po cztery), a na nie trzeba byłoby zarezerwować teren o szerokości 30 metrów. Chcąc do tego celu wykorzystać autobus lub trolejbus musielibyśmy wybudować dwa razy po pięć pasów ruchu (35 m szerokości). A może samochód wypada lepiej? Na drogę dla aut osobowych trzeba byłoby zarezerwować pas o szerokości… 210 metrów - dwa razy po 30 pasów ruchu. A przecież trzeba jeszcze gdzieś mieszkać, uprawiać sport, chodzić do kina… W ten sposób łatwo zabudowalibyśmy każde miasto, także Kraków. Jedynym więc rozwiązaniem jest stworzenie nowoczesnego systemu komunikacji i przeniesienie go nad i pod ziemię.

Prof. Krzysztof Stypuła

- Przygotowałem podobne opracowanie dla ulicy Basztowej. To wtedy okazało się, że w godzinach szczytu tramwaje się na niej nie zmieszczą.

Stanisław Albricht:

- Wspomnę tylko, że metro w godzinę może przewieźć nawet sześć razy więcej pasażerów niż tramwaj, nie wspominając o tym, że jest od niego dwa razy szybsze. Znacznie skróci się więc czas podróży. Na przykład z Prądnika Czerwonego autobus jedzie do dworca około 15 minut, w szczycie nawet dłużej. Podróż metrem zajęłoby najwyżej 7 minut.

***

Metro to nie tylko gigantyczne pieniądze, technologia i chęci?

***

Lesław Kuzaj

To prawda. Chciałem opowiedzieć też o kilku mitach. Nie greckich jednak, a tych związanych z budową metra. Dlaczego? Ponieważ w tzw. debacie publicznej sporo ich się pojawiło.

Mit pierwszy - przyjdzie firma, rozkopie wszystko, zostawi i będzie trzeba po niej posprzątać. Otóż w partnerstwie publiczno-prywatnym, kiedy prywatna firma wkłada 50 proc. swoich pieniędzy, to nie ma takiej możliwości. Wręcz przeciwnie. Takie przedsiębiorstwo jest zainteresowane tym, aby szybko, sprawnie i fachowo zbudować np. metro. Koszt kapitału rośnie przecież z każdym dniem. Im więc szybciej zbudujemy, tym szybciej zaczniemy zarabiać.

Mit drugi – utrudnienia w ruchu. Powstał, gdy budowano warszawskie metro. Wtedy zamykano całe ulice, a rozkopane było pół Warszawy. Podczas budowy metra lekkiego, a o takim mówimy w Krakowie, nie trzeba niczego rozkopywać ani zamykać. Ulice są zwężane i to tylko na czas dostarczania prefabrykatów. A co potem? Wykonawca przenosi się dalej, dalej, i dalej. Układanie torów jest zrobotyzowane, powstaje do 400 metrów trasy dziennie.

Mit trzeci – najpierw zbudujmy tunel i puśćmy nim tramwaj… Będzie prościej, szybciej i taniej. Nie będzie ani prościej, ani szybciej, ani taniej. To kolejny mit. Zacznijmy np. od peronów – ich wysokość dla linii tramwajowej wynosi ok. 30 cm, dla metra 1,1 m. I byłby to pierwszy, dodajmy dość kosztowny kłopot. Najdłuższy tramwaj w Krakowie ma 43 m, a metro w Warszawie 120 m, a więc są to zupełnie inne perony. Tramwaje zasilane są za pośrednictwem pantografu, a metro najczęściej z tzw. trzeciej szyny. Inne są też napięcia. Pomysł, aby w tunelu puścić najpierw tramwaj, a potem metro, trzeba włożyć między bajki. Nie jest racjonalny, bo wygenerowałby później gigantyczne koszty.



Rafał Kowalczyk:

- Budowa metra, to brak pieniędzy na inne środki transportu – tak twierdzi wielu „ekspertów”. Oczywiście nie jest to prawda. Każde miasto, które chce budować metro – co oznacza, że bardzo poważnie myśli o swojej przyszłości - musi dbać także o inne elementy systemu komunikacyjnego. Doskonale widać to np. w Warszawie. Stolica nie tylko rozwija metro, ale także rozbudowuje linie tramwajowe i autobusowe, inwestuje w szybką kolej miejską oraz parkingi w systemie Park & Ride. Jeżeli gdzieś planuje się stację metra, to wiadomo, że w tym samym miejscu lub w pobliżu o ile nie ma, to powstanie przystanek tramwajowy i/lub autobusowy. Chodzi przecież o to, aby ludzie mogli szybko dojechać do granic miasta i sprawnie przesiedli się do innego środka transportu w kierunku centrum. Inne - nie kompleksowe - podejście do systemu komunikacyjnego nie ma sensu.

***

Kto może wybudować metro w Krakowie?

***

Stanisław Albricht:
- Miasta w tej chwili nie stać na taki wydatek. Metro może więc powstać jedynie za sprawą zewnętrznego wsparcia finansowego. Teraz mamy na to wielką, być może jedyną szansę, a to za sprawą dostępu do pieniędzy unijnych. Budowa metra może też odbyć się dzięki partnerstwu publiczno-prywatnemu, czyli współpracy władz samorządowych z firmami prywatnymi.

Rafał Kowalczyk:

- Miasto może zbudować metro np. w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. W takiej sytuacji partner wykłada większość pieniędzy, a niekiedy nawet ponosi wszystkie koszty budowy. W zamian zarabia - przez określony czas - na tym, co wytworzył lub miasto spłaca przedmiot zamówienia przez określonych czas. Są różne modele. Miasta w ramach funduszy europejskich mogą też pozyskać dofinansowanie do projektów infrastrukturalnych. Kraków skorzystał już z tej możliwości na samym początku uzyskując dofinansowanie do wykonania studiów wykonalności metra. O jest to spora suma po stronie miasta. Nie powinno się tego jednak postrzegać jako wydatek, ale inwestycję. Od jakości wykonania wyżej wymienionego studium będzie przecież zależała przyszłość transportu miejskiego. Ważne jest ustalenie nie tyle stanu obecnego, ale także to, aby przewidzieć rozwój Krakowa i wraz z nim zwiększanie się potoków pasażerskich.



Lesław Kuzaj:

- Gdyby Kraków chciał budować metro w partnerstwie publiczno-prywatnym mam tylko jedną prośbę, a zarazem radę. Jeśli dojdzie do konkursu, to błagam wybierzcie Państwo takiego wykonawcę, obojętnie kto nim będzie, który wykona wszystkie prace pod tzw. klucz. Metro to gigantyczna „układanka”. Wystarczy, że zawiedzie tylko jeden element, a wszystko się posypie. Obojętnie, kto będzie wykonawcą, byle była to jedna firma, i jeden projektant.

Kazimierz Barczyk:

- Od razu dodam, że nie chodzi o to, aby metro w Krakowie koniecznie budował Alstom, którego prezesa krakowianina znam jeszcze z czasów pierwszej „Solidarności”. Nakłoniłem go do złożenia miastu oficjalnie tak atrakcyjnej propozycji, którą potwierdził publicznie na organizowanej przeze mnie konferencji w Polskiej Akademii Umiejętności. Może je zaprojektować, wykonać i obsługiwać każda inna firma. Która wygra międzynarodowy przetarg na realizację takiego projektu w partnerstwie publiczno-prywatnym. Musi jednak przedstawić lepszą ofertę. Czyściutka sprawa. Tylko, że taki przetarg trzeba ogłosić. Bez złotówki Kraków otrzymałby coś, co warte jest około 10 mld zł.

Lesław Kuzaj:

- Oczywiście my podtrzymujemy naszą propozycję sprzed czterech lat. Wciąż jesteśmy w stanie pokryć połowę kosztów metra, a także wybudować go w partnerstwie z Krakowem. A później, może już np. po 20 latach, przekazalibyśmy go miastu.

***

Czy Kraków rzeczywiście potrzebuje metra. A może to po prostu fanaberia? Jakie to metro ma być?

***

Lesław Kuzaj

- Oferowane przez nas metro jest bezzałogowe i w pełni automatyczne. Można go nawet nazwać metrem cyfrowym. Jego systemy same potrafią dostosowywać się do zmieniających się warunków, np. spóźnienia innego środka komunikacji miejskiej. Wyposażone jest m.in. w system, który informuje pasażerów o zajętości miejsc w poszczególnych wagonach. A do tego wszystkiego odzyskuje prąd podczas hamowaniu, jest więc nie tylko energooszczędne, ale także ekologiczne.

Kazimierz Barczyk:

- Metro to nie fanaberia, to lepsze życie w Krakowie. Do tramwajów i autobusów dużo więcej ludzi już się nie wciśnie, to oczywiste. Przybywa też lawinowo turystów. Gdy przygotowywałem konferencję o metrze, na lotnisko w Krakowie przyleciało około 4 mln gości. Teraz, po czterech latach, jest ich dwa razy więcej. Jesteśmy w zupełnie innej sytuacji. Albo więc zaproponujemy im nowoczesny sposób zwiedzania Krakowa, albo zakorkujemy i zadusimy się totalnie a następnie spadniemy do turystycznej drugiej ligi…

Lesław Kuzaj:

- Do tej pory metro traktowano jako zbytek, zabawka dla bogatych. Teraz duże miasta, a do takich przecież zalicza się Kraków, trudno wyobrazić sobie bez metra. A to krakowskie może być jednym z najnowocześniejszych i najpiękniejszych na świecie. Dziełem sztuki, z którego dumni będą mieszkańcy. Byłoby częściowo zagłębione, częściowo biegłoby po estakadach. A finezyjne przystanki, specjalnie dla Krakowa zaprojektowane, wzbogaciłyby krajobraz miasta, stając się jednocześnie perełkami architektonicznymi.

Stanisław Albricht:

- Cieszę się, że wszyscy Państwo jesteście ze metrem lekkim. Dla mnie takim wzorem jest Kopenhaga, ale tam to metro jest bardzo krótkie. Działa jednak fantastycznie i jeździ z dużą częstotliwością, w godzinach szczytu nawet poniżej minuty.

Kazimierz Barczyk:

- Już w tej chwili centrum Krakowa się korkuje, w godzinach szczytu miasto „stoi”. A co się stanie, gdy za kilka lat w okolicach dworca PKP i ronda Mogilskiego powstanie kilkadziesiąt tysięcy nowych miejsc pracy. Tylko metro może ograniczyć ten problem, ale tylko wówczas, gdy będzie dojeżdżać do ścisłego centrum Krakowa. Odkorkowanie miasta pozytywnie wpłynie też na środowisko naturalne, metro jest przecież niskoemisyjnym środkiem transportu.

Michał Drewnicki:

- Metro musi powstać. Wystarczy tylko wspomnieć, że codziennie do Krakowa wjeżdża - według najnowszych wyliczeń - 250 tysięcy samochodów z ościennych gmin. Metro jest więc konieczne. Nie ma innego, lepszego rozwiązania.


***

- Czy na horyzoncie widać jakieś zagrożenia dla krakowskiego metra? Możę finanse?

***

Prof. Antoni Tajduś

- Finanse? Raczej nie. Wydaje mi się, że pieniądze na metro zawsze się znajdą. Dla mnie większym problemem jest brak… wizji, strategii i determinacji. Wizję – miasto jakąś ma. Strategię – chyba nie do końca. Jedni chcą tramwaju, inni metra. Są tacy, którzy wspierają budowę lekkiego, finezyjnego metra i tacy, którzy są za metrem ciężkim, cały czas biegnącym w tunelu. Nie wspominając nawet o zwolennikach… metro busów. A co z determinacją? Z tym jest najgorzej. Jeżeli jej nie będzie, to w Krakowie nigdy nie wybudujemy metra.

Prof. Krzysztof Stypuła

- Jestem zwolennikiem inwestycji, na których się nie oszczędza, takich, które robi się z perspektywą długiego użytkowania. Trzeba mieć świadomość, że metro będzie funkcjonowało nie przez rok, dwa, a przez dziesiątki lat. W związku z tym należy go zbudować bardzo porządnie! Musi mieć też takie parametry, aby łatwo można go było później unowocześniać, rozbudowywać.


Michał Drewnicki:

- Obawiam się, że w Urzędzie Miasta Krakowa nie myśli się strategicznie. Świadczą o tym choćby dość niespójne „komunikaty” – raz budujemy metro, innym razem premetro, pojawia się też szybki tramwaj, a nawet metro bus! Miasto skupia się tylko na tym, co jest dzisiaj potrzebne. Nie ma odpowiedniej zaś perspektywy 10, 20, 30-letniej. Boję się też, że na ewentualny przebieg tej pierwszej linii mogą mieć wpływ partykularne interesy. A wtedy jej przebieg będzie kuriozalny.

Kazimierz Barczyk:

- Brak świadomości jego zalet wśród mieszkańców i nadmierna ostrożność urzędników. Tak trochę po krakowsku. Żeby nikt mi nie zarzucił, żeby nie iść za ostro do przodu. Można przecież zygzakiem…

Stanisław Albricht:

- Wiele osób obawia się, że metro zagrozi tramwajom. Jeżeli zostanie podjęta decyzja o budowie metra, to skończą się pieniądze np. na linie tramwajowe. Tak na pewno nie będzie!



Włodzimierz Zaleski

- Chyba nie powinienem się wypowiadać, bo okazuje się, że głównym zagrożeniem dla metra jest Urząd Miasta Krakowa. A tak przecież nie jest. Świadczy o tym choćby dotychczasowe zaangażowanie finansowe Miasta w prace przygotowawcze, w tym w zlecane obecnie studium wykonalności. Wracając jednak do pytania, uważam, że głównym zagrożeniem pozostaje sprawa finansowania realizacji całego przedsięwzięcia. Cieszę się, że przedstawiciel firmy Alstom podtrzymuje wcześniejsze deklaracje o gotowości współfinansowania realizacji metra w zamian za jego eksploatację przez pewien okres czasu. Należy jednak pamiętać, że przyszłe metro powinno być zintegrowane z pozostałym podsystemami, takimi jak tramwaj, SKA czy autobus miejski. Integracja powinna obejmować również system taryfowy. Trudno dzisiaj przewidzieć, czy metro okaże się dla prywatnego inwestora na tyle opłacalne, że będzie w stanie utrzymać ceny biletów na poziomie obowiązującym w innych środkach transportu. Oczekujemy, że studium da wyjaśni również te wątpliwości.

Kazimierz Barczyk:

- Dla mnie największym zagrożeniem dla krakowskiego metra jest brak determinacji. Ale też brak wiary w to, że uda się go wybudować. Od wielu lat zabiegam o budowę metra w Krakowie. Prawie 30 lat temu jako przewodniczący Rady Miasta Krakowa aktywnie uczestniczyłem w konferencji zorganizowanej na Politechnice Krakowskiej przez prof. Romana Ciesielskiego- Senatora RP inicjującego budowę metra w Krakowie. Od wielu lat patronuję dedykowanej stronie: www.metro.krakow.pl

- I cieszę się, że wszyscy jesteśmy za lekkim metrem, zagłębionym pod starą częścią Krakowa.

Prof. Krzysztof Stypuła:

I na koniec pewna anegdota… Gdy w XIX wieku Józef Dietl chciał w Krakowie zbudować nowoczesny system kanalizacji, to od miejskich rajców usłyszał, że miasta na niego nie stać. Wtedy Pan Prezydent rzekł, że kanalizację i tak zbuduje, a za to historia go osądzi. I osądziła - dzisiaj w Krakowie ma ulicę, pomnik i wdzięczną pamięć. Takiej też wizji i odwagi życzę obecnym władzom miasta.




Najnowsze wiadomości

Zobacz więcej

Najczęściej czytane

Polecamy

Wideo