reklama

Na skrzydłach strachu

RedakcjaZaktualizowano 
Jeszcze niedawno kandydaci na pilotów latali znacznie dłużej - mówi Jerzy Bakunowicz
Jeszcze niedawno kandydaci na pilotów latali znacznie dłużej - mówi Jerzy Bakunowicz
Airbus ma fatalną passę. Najpierw 1 czerwca A330, należący do Air France, w tajemniczych okolicznościach runął do oceanu. Zginęło 228 osób. Potem było kilka awaryjnych lądowań tych nowoczesnych maszyn. A w ostatni dzień czerwca jemeński A310 rozbił się w rejonie archipelagu Komorów - śmierć poniosły 153 osoby, ocalało tylko jedno dziecko.

Jeszcze niedawno kandydaci na pilotów latali znacznie dłużej - mówi Jerzy Bakunowicz

Polskie Linie Lotnicze LOT, chcąc przygotować pilota do obsługi boeinga 737 lub 767, które stanowią znaczną część LOT-owskiej floty, wysyłają go na szkolenie za granicę...

- Nie sądzę, aby mimo tych tragedii załamała się kariera airbusów jako jednych z najbezpieczniejszych samolotów pasażerskich na świecie - uważa Jerzy Gruszczyński, redaktor naczelny miesięcznika "Lotnictwo". - W ostatniej katastrofie chodzi o mało znaną linię lotniczą i wkrótce okaże się, czy dochowała ona wszelkich standardów bezpieczeństwa. Airbusy są w powszechnym użyciu i choć tak głośne wypadki muszą robić wrażenie, to i tak - po uwzględnieniu godzin nalotu i liczby katastrof - wskaźnik bezpieczeństwa pozostanie bardzo wysoki. Poza tym błąd ludzki jest częstszym powodem katastrof niż niedoskonałość maszyny.
Błędy ludzkie eliminuje się już na symulatorze lotów. Można sprawdzić pilota na wiele sposobów: zepsuć silnik w maszynie, uszkodzić instalację oblodzeniową, wywołać pożar, skierować samolot do strefy turbulencji, uszkodzić wskaźnik położenia podwozia albo pomajstrować przy instalacji elektrycznej. Niech się pilot ratuje z całych sił.
W Polsce podobnych urządzeń jest tylko kilka. Ten, w Ośrodku Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej, jest stosunkowo nowoczesny, choć już nie najnowszy. - Dysponujemy uniwersalnym symulatorem lotu, ściślej, urządzeniem treningowym odwzorowującym samoloty pewnej klasy - objaśnia dr inż. Jerzy Bakunowicz, pilot instruktor, dyrektor OKL Politechniki Rzeszowskiej. - W lotnictwie komunikacyjnym na konkretny typ maszyny pilot szkolony jest już w liniach lotniczych, w których ma być zatrudniony. To są symulatory, które dzięki umocowaniu na platformie hydraulicznej, umożliwiającej dynamiczną zmianę pozycji, zapewniają wszelkie wrażenia związane z realiami rzeczywistego lotu.
W naszym kraju nie ma ani jednego takiego symulatora. Kosztowałby dziesiątki milionów złotówek. Polskie Linie Lotnicze LOT, chcąc przygotować pilota do obsługi boeinga 737 lub 767, które stanowią znaczną część LOT-owskiej floty, wysyłają go na szkolenie za granicę.
Ośrodek Kształcenia Lotniczego mieści się w dawnym, odremontowanym budynku terminalu Rzeszów Jasionka. Z architektury wyziera duch lat pięćdziesiątych. W 1973 roku Andrzej Kondratiuk kręcił tu komedię "Wniębowzięci" z udziałem znanego duetu aktorskiego - Zdzisława Maklakiewicza i Jana Himilsbacha - który w filmie szykował się do lotu antonowem 24.
Politechnika Rzeszowska jest jedyną w kraju wyższą uczelnią z własną bazą i kadrą instruktorską, umożliwiającą uzyskanie licencji pilota zawodowego (ATPL). Co roku około 15 absolwentów pilotażu wychodzi w świat, a raczej wylatuje.
Burze, chmury i pioruny
Marek Zgierski, pilot instruktor, właśnie symuluje pożar jednego z silników. Przyszły pilot, który ćwiczy na symulatorze, musi się wykazać znajomością obowiązujących w takich sytuacjach procedur i właściwymi reakcjami. Jak kierowca na zwykłej drodze w razie zagrożenia. - Procedury w lotnictwie to rzecz święta - podkreśla Marek Zgierski. - W kabinie pilota zawsze znajduje się opasła księga, która opisuje procedury na wypadek każdej usterki. Nawet zawodowy pilot, z praktyką, co pół roku musi ćwiczyć sytuacje awaryjne na profesjonalnym symulatorze i regularnie odbywać lot egzaminacyjny w powietrzu. Chodzi o to, by sprawdzić, czy zawsze pracuje zgodnie ze standardową procedurą.
Marek Zgierski twierdzi, że wciąż niewyjaśniona zagadka tragicznego lotu airbusa 330 linii AF nad Atlantykiem nie wpłynie na szkolenie pilotów. Co innego, gdyby podobne katastrofy zdarzały się częściej, ale ta na razie wygląda na wyjątkową.
- Myślę, że tak można ją obecnie traktować - twierdzi red. Gruszczyński. - Jedna z poszlak wciąż wskazuje na wadliwie działający czujnik prędkości w A330. Możliwe, że kiedy samolot znalazł się w zasięgu frontu burzowego, pilot, zgodnie z obowiązującą procedurą, zmniejszył szybkość, ale na skutek mylnych wskazań przyrządów, zmniejszył ją nadmiernie...
Laicy, po lekturze doniesień o katastrofie nad Atlantykiem, ciągle teraz pytają fachowców od latania o burze, chmury i pioruny. - Samoloty pasażerskie lecące zwykle na wysokości ok. 11 km często przeskakują nad wierzchołkami chmur burzowych, ale na równiku front burzowy może być bardzo rozległy, sięgający 20 km wysokości - mówi Marek Zgierski. - Generalna zasada jest taka: nie wlatywać w chmury burzowe. Dzięki specjalnym urządzeniom w kabinie pilot wie o zbliżającym się niebezpieczeństwie i może je ominąć.
Po katastrofie francuskiej maszyny rozeszła się wieść, że niektórzy powietrzni przewoźnicy z przyczyn ekonomicznych naciskają na pilotów, by nie omijali burz. - Słyszałem, że wśród drobnych przewoźników, dysponujących niewielkimi maszynami, zdarzały się takie sytuacje - potwierdza Jerzy Bakunowicz.
Jerzy Makula, pilot boeinga 767, szybowcowy mistrz świata, mówi, że burza może być niebezpieczna, ale nie z powodu wyładowań atmosferycznych: "Po pierwsze, duża turbulencja: otwierają się półki, wypada bagaż, urywają się gaśnice, a ważące 50 kg wózki z napojami i cateringiem są jak pocisk, miażdżą wszystko po drodze i niszczą konstrukcję kabiny." ("Polityka", nr 24/2006").
- Pamiętam przypadek, kiedy piorun uderzył w turbośmigłowego ATR-a, pilotowanego przez mojego kolegę. Stopiona została tylko jedna z zamontowanych na kadłubie anten - opowiada Jerzy Bakunowicz.
Półgodzinne opadanie
Od lat, mimo katastrof, które się wydarzyły i różnych ich przyczyn, szkolenie pilotów na wypadek sytuacji ekstremalnych nie zmienia się. Wodowanie samolotu też ma się odbywać na podobnych zasadach jak zwykłe lądowanie, choć zwykłe nie jest. Pas wody traktuje się jak powierzchnię pasa startowego na lotnisku, ale należy tak lądować - na brzuchu i w takiej pozycji - by na początku nie zawadzić o lustro wody podwieszonymi pod skrzydłami silnikami.
Dużo uwagi poświęca się sytuacjom, gdy w powietrzu zawodzą silniki. To bardzo poważna awaria, choć pilot Makula jest zdania, że nie musi ona zawsze oznaczać końca: "Samolot tak szybko nie opada, może się obniżać około 10 m/sek., czyli to może być nawet pół godziny. Bardzo długo. Inaczej mówiąc, z 10 tys. m potrafi przelecieć, bez pracy silnika (...) nawet 200 km, odległość jak z Warszawy do Częstochowy. Wiele rzeczy można po drodze wymyśleć".
Coś trzeba też wymyśleć, trzymając się procedur, gdy na skutek oblodzenia maszyna zaczyna nawalać. - Pamiętam, jak w mediach wyśmiewano rządowego TU 154, który z powodu oblodzenia nie mógł wystartować z prezydentem RP z lotniska w Ułan Bator - mówi Marek Zgierski. - Myślano, że doszło do tego, ponieważ samolot jest wyjątkowo przestarzały. Tymczasem na oblodzenia bardziej narażone są nowocześniejsze maszyny.
Dyrektor Bakunowicz oprowadza po gospodarstwie OKL. W hangarze mewy, kolibry i tampico - samoloty szkolno-treningowe. Zadbane, to widać na pierwszy rzut oka, ale z niejednego egzemplarza zadowolone byłoby muzeum lotnictwa. Najstarsze mają ponad 30 lat. Dzięki złotym rączkom wszystkie pracują niemal bezawaryjnie. Historycznych AN-2, popularnych antków, już nie ma.
Istnieje program rozwoju ośrodka, związany z budową nowego pasa i kupnem nowych maszyn, lecz to dłuższa perspektywa. Bliższa - jak złudzenie - pojawiła się niespodziewanie w ubiegłym roku. Chińczycy, którzy przed kryzysem światowym mocno rozbudowywali swoją flotę powietrzną, szukali w Europie ośrodka szkoleń pilotów, który wykształciłby im kadry. Wśród ludzi związanych z lotnictwem krąży wieść, że Europejczycy lepiej radzą sobie ze sztuką pilotażu niż Azjaci i dlatego w wielu liniach azjatyckich pierwszym pilotem jest zawsze Europejczyk.
W ubiegłym roku do Politechniki Rzeszowskiej przyjechał minister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. Poinformował, że Chiny za każdego wyszkolonego pilota skłonne są płacić milion dolarów. W Rzeszowie niektórzy cieszyli się już, że wreszcie przybędzie symulatorów i - przede wszystkim - nowoczesnych samolotów treningowych. Nic z tego nie wyszło.
Mogą być też nici z wielu osobistych planów studentów. Jeszcze dwa lata temu byli przekonani, że po skończeniu studiów będą rozchwytywani przez linie lotnicze. Wtedy tak było. Szacowało się, że do 2010 roku w kraju zatrudnienie znajdzie ok. 200 pilotów, a w Europie ok. 20 tysięcy.
W kraju zaczęły powstawać nowe ośrodki szkolenia lotniczego, a Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie - jako druga uczelnia w Polsce - otworzyła kierunek pilotażu. Z tym, że praktyczna nauka latania w tej uczelni prowadzona jest w ośrodkach certyfikowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Piloci na kredyt
Doszło do tego, że kandydaci na pilotów brali kredyty bankowe na zdobycie licencji zawodowego pilota; aby mieć szansę zasiąść za sterami samolotu pasażerskiego, trzeba wydać na naukę w ośrodkach komercyjnych, w ciągu kilku lat, nawet 200 tys. zł. Wydawało się, że się opłaci; wg miesięcznika "Kariera", początkujący pilot na liniach krajowych zarabia 7 tys. miesięcznie, na transatlantyckich - 20 tys., a w zagranicznych towarzystwach lotniczych 60 tys. i więcej.
Tymczasem przyszedł kryzys.
- W mojej karierze przeżywałem dotychczas trzy dołki na rynku pracy dla pilotów - mówi Jerzy Bakunowicz. - Potem znów powracała koniunktura.
Nad Jasionką krążą samoloty szkoleniowe. Symulator nie zastąpi całkiem nauki latania. W powietrzu trzeba przećwiczyć symulowane lądowanie na nieczynnym silniku, przy zredukowanej mocy motoru, albo wyprowadzenie maszyny z niepoprawnej konfiguracji lotu. Jeden z właścicieli położonych w pobliżu domów skarży się marszałkowi województwa: "Dlaczego oni latają ciągle nad moim domem?". Ale najpierw było tu lotnisko, a dopiero potem dom.
- Od kilku lat stosujemy europejski system szkolenia - informuje dyrektor. - Podstawowa różnica jest taka, że w programie krajowym, w oparciu o który byłem kształcony, uzyskiwało się ponad 300 godzin nalotu, dziś około 190. Loty samodzielne, bez obecności w kabinie instruktora, musiały trwać łącznie 150 godzin, obecnie należą do rzadkości. Oczywiście, każdy z programów ma swoje wady i zalety, na pewno dzisiejszy jest oszczędniejszy.
Europejscy eksperci od latania nie planują na razie zmian.
WIESŁAW ZIOBRO

Flesz - nowi marszałkowie Sejmu i Senatu, sukces opozycji

Wideo

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3