Najlepiej połączyć metro, metrobus i tramwaje

- Jakie były kryteria oceny wariantów dla rozwoju transportu w Krakowie?

- Podstawowym była analiza ekonomiczna. Warunków w tym zakresie nie spełniały warianty zakładające rozbudowę metra do trzech czy dwóch linii. Jeżeli poprzestalibyśmy na analizie ekonomicznej to wygrałyby warianty dotyczące rozwoju sieci tramwajowej, bo są najtańsze. Pod względem ekonomicznym warianty z metrem są najsłabsze.

- Co jeszcze braliście pod uwagę?

- To, że budowa metra jest zgodna z oczekiwaniami mieszkańców, które wyrazili w referendum. Braliśmy też pod uwagę takie kryteria jak m.in. skrócenie czasu podróży, średnie napełnienie w pojazdach, aspekty ekologiczne. W przypadku tych kryteriów odstawał w tyle wariant zakładający tylko rozwój sieci tramwajowej. A metro wygrywa przede wszystkim pod względem szybkości przejazdu. Rekomendowaną przez nas trasę z Nowej Huty przez centrum do Bronowic może pokonać w około 20 minut. Podziemna kolejka może też przewieźć najwięcej pasażerów.

- Z analiz wynika, że wagony krakowskiego metra byłyby wypełnione?

- W proponowanym przez nas wariancie byłoby największe i wynosiłoby 60-70 procent. To są wyniki na granicy ekonomicznego uzasadnienia. Napełnienie w godzinach szczytu powinny wynosić co najmniej powyżej 80 procent.

- Może nie wzięliście pod uwagę, że po wybudowaniu linii metra wzdłuż niej powstaną nowe bloki mieszkalne, biurowce, usługi.

- To wszystko uwzględniliśmy. Już z tym napełnienie wynosiłoby około 70 procent.

- Może prognozy byłby lepsze, gdybyście zaproponowali metro łukiem przez Prądnik Czerwony, a nie w linii prostej przez al. Jana Pawła II, gdzie jeździ tramwaj?

- Gdybyśmy metro poprowadzili łukiem, to byłoby dłuższe i droższe. W przypadku północy Krakowa zaproponowaliśmy metrobus. A co do linii tramwajowej wzdłuż al. Jana Pawła II to zanim zacznie się budowa metra, pewnie tory się częściowo zużyją. Być może jednak nadal powinna zostać linia tramwajowa na powierzchni nawet po to, aby dowoziła do przystanków metra.

- Metrobus, który zaplanowaliście z Czyżyn przez ul. Bora Komorowskiego, al. 29 Listopada, Aleje Trzech Wieszczów i dalej do Wieliczki, a także z odnogą w kierunku Borku Fałęckiego musiałby jednak przejeżdżać przez skrzyżowania, często krzyżujące się z liniami tramwajowymi.

- Są na to rozwiązania. W takim przypadku metrobus na światłach dostaje pełny priorytet. Musi mieć też wydzielony pas, a najlepiej, gdyby miał swoją niezależną jezdnię. A jak jest dalej problem to robi się tunele albo estakady.

- Jeżeli nie metro, to zaproponowaliście dwa warianty z tunelem dla tramwaju. Czym się różnią?

- Pierwsza propozycja to tunel taki sam jak dla metra, czyli z ronda Mogilskiego przez ul. Basztową, z wyjazdem za ul. Karmelicką albo na ul. Królewskiej. Drugi to wariant autorski, w którym proponujemy tunel z ronda Grzegórzeckiego pod centrum do wylotu ul. Szewskiej. To lepsze rozwiązanie w wariancie tylko dla tramwaju bez metra. Jeżeli tramwaj wyjeżdżałby na powierzchnię przy ul. Szewskiej, to tramwajowe mogłyby się rozjeżdżać w różnych kierunkach. W przypadku wyjazdu na ul. Karmelickiej czy Królewskiej pozostaje tylko kierunek Bronowic.

- Wojewódzki konserwator zabytków powiedział, że nie wyobraża sobie takiego tunelu pod Rynkiem.

- Przystanek byłby pod placem Wszystkich Świętych. Proszę pamiętać, że przystanki byłyby głęboko pod powierzchnią, na powierzchni byłyby tylko wyjścia. Potrzebne są szczegółowe analizy techniczne, ustalenie głębokości i wtedy się okaże czy to jest możliwe.

- To jakie rozwiązanie jest dla Krakowa najlepsze?

- Najbezpieczniej jest rozwijać różne środki transportu i planować tak, aby nie przeholować, przeinwestować. Stąd zarekomendowaliśmy wariant z jedną linią metra, metrobusem i rozwojem szybkiego tramwaju.

- Za 7 mld zł netto. Miasto nie ma i nie znajdzie takich pieniędzy.

- To jest możliwe tylko pod warunkiem znalezienia dofinansowania zewnętrznego. Ale metro można budować najpierw w formie premetra, z tunelem początkowo dla tramwaju. Obecnie największe problemy komunikacyjne są pod Starym Miastem, gdzie tramwaje mocno zwalniają. Proszę sobie wyobrazić jaki byłby efekt, gdyby powstał tunel metra, a początkowo premetra dla tramwaju z przystankami pod Dworcem Głównym, ulicą Basztową i ewentualnie jeszcze jednym w rejonie ul. Karmelickiej.

- Ile taki tunel by kosztował i za ile lat mógłby powstać?

- Potrzeba na to około miliard złotych. Sama budowa to kilka lat, ale z jej przygotowaniem to w sumie około 10 lat.

- A jak wygląda porównanie kosztów utrzymania wariantu z meterem i tych tramwajowych?

- W przypadku rekomendowanego przez nas wariantu utrzymanie komunikacji z linia metra to dodatkowo ok. 500 mln zł w okresie 35 lat. W przypadku wariantów tramwajowych byłyby lekkie zyski. Dzięki tunelowi jeździłoby mniej tramwajów, atrakcyjność oferty by wzrosła, a wraz z nią wpływy z biletów.