Najtrudniej zmienić zachowania kierowców

We wtorek był obchodzony Dzień bez Samochodu. Tymczasem ulice naszego miasta zakorkowały auta. Kraków ma z tym coraz większy kłopot?

- W Krakowie na tysiąc mieszkańców zarejestrowanych jest około 530 samochodów. Ten wskaźnik mocno rośnie z każdym rokiem, począwszy od wczesnych lat 90. Rocznie przybywa około 50 nowo zarejestrowanych pojazdów na tysiąc mieszkańców. Zakłada się dalszy wzrost tego wskaźnika, ale trudno obecnie o dokładne prognozy, mając na uwadze chociażby obecny kryzys ekonomiczny. Warto jeszcze zaznaczyć, że podstawowym ruchem w naszym mieście jest ruch wewnętrzny, który stanowi około 61 procent i dotyczy on przede wszystkim samochodów osobowych.
Jak miasto radzi sobie z tym problemem?
- Przede wszystkim próbuje odpowiedzieć na zapotrzebowanie poprzez uzupełnianie sieci drogowej, szczególnie w kontekście elementów obwodnicowych. To jednak nie wystarcza, aby móc zapewnić sprawny transport w ogóle. Warto więc zwrócić uwagę na inwestycje na rzecz transportu zbiorowego, chociażby krakowski szybki tramwaj, ścieżki rowerowe oraz próbę zmiany zachowań poprzez rozszerzanie strefy płatnego parkowania czy też redukcję parkowania na chodnikach na rzecz parkingów podziemnych. Pierwszy z nich będzie niedługo uruchomiony pod placem Na Groblach.
A jak z takimi problemami poradzono sobie w innych europejskich miastach?
- Przykładem jest hiszpańskie Burgos, które bardzo mocno poszło w kierunku tworzenia w centrum stref dla ruchu pieszego z bramkami umożliwiającymi wjazd samochodem jedynie za zgodą centrum obsługi ruchu, przykładowo pojazdom z dostawą towaru. W innych miastach kładziony jest również duży nacisk na ruch rowerowy. Tak zrobiono przykładowo w Paryżu. Próbujemy to rozwijać poprzez uruchomienie miejskich wypożyczalni rowerów. W Genui podjęto próbę wprowadzenia transportu publicznego na żądanie, czyli tzw. autobusu na telefon. To udało się również zastosować w Krakowie.
Tego typu zmiany w naszym mieście przechodzą opornie?
- W rozmowie o przyszłości transportu najtrudniejszy do przeprowadzenia jest czynnik zmiany ludzkich zachowań. Próbujemy więc działań "u podstaw" poprzez seminaria, które mieliśmy w szkołach średnich i podstawowych na temat nowoczesnych systemów transportowych, aby pokazywać, że są alternatywy dla samochodu, którym jeździ się po mieście coraz gorzej poza niektórymi odcinkami, w których jest możliwe nadrobienie czasu. Jest to jednak transport coraz wolniejszy i mniej konkurencyjny od pozostałych. Kierowcy muszą spojrzeć na ruch także z pozycji innych użytkowników. Przykładowo ograniczenie ruchu na ul. Karmelickiej spowodowało wymierne korzyści w podróżowaniu innymi środkami transportu. W centrum na pewno będzie preferowany transport zbiorowy, pieszy i rowerowy.
Głównym kontrargumentem przeciwników ograniczania ruchu samochodowego w centrum jest to, że jeżeli będziemy przeszkadzać w dojeździe do Śródmieścia, to serce miasta będzie biło coraz wolniej i centrum będzie obumierać. Jak Pan przekona, że tak nie będzie?
- To znany kontrargument. Badania europejskie dowodzą jednak, że tam gdzie wprowadzono strefy piesze, obroty sklepów nie spadają, tylko rosną. Oczywiście są to sklepy odpowiednie dla takich miejsc, bowiem trudno sobie wyobrazić w centrum hipermarkety czy sklepy ze sprzętem AGD, po który zazwyczaj dobrze jest podjechać samochodem. W centrach zazwyczaj funkcjonuje drobniejszy handel. Należy więc zapewnić możliwość dostaw, przynajmniej nocnych. Ryzyko obumierania centrów miast, do których nie ma pełnego dojazdu, nie jest prawdą. Ważne, żeby dało się dojechać na ich obrzeża i była możliwość pozostawienia samochodu bezpiecznie na parkingach.
Rozmawiał: Piotr Tymczak