Najwyższy czas, aby w końcu obalić mity o budowie metra w Krakowie [WIDEO]

- Dyskusja o budowie metra trwa w Krakowie od pół wieku. Dlaczego po pięćdziesięciu latach nadal nie ma pod Wawelem podziemnej kolejki?

Prof. Marek Cała z AGH

Autor: Arkadiusz Maciejowski

- Odpowiedź wydaje się prosta. Brakowało i nadal brakuje jasnej decyzji władz miasta. Popatrzmy na przykład Warszawy. W stolicy jeszcze w wieku XIX pojawiały się pomysły, aby budować tunel pod Wisłą i poprowadzić nim coś na wzór pociągów metra. W latach 20. XX wieku powołano biuro ds. budowy podziemnej kolei. Rozpoczęto nawet pewne próbne drążenia tunelu, po raz kolejny jednak prace zostały zaniechane. Potem przyszedł kryzys lat 30., druga wojna światowa. Temat zniknął na kilkadziesiąt lat. Aż przyszedł rok 1982.

Wtedy Wojskowa Rada Ocalenia Narodowego jednym dekretem zdecydowała "ruszamy z budową". Już w 1983, czyli rok później, rozpoczęły się prace budowlane. Proszę jednak zwrócić uwagę, ile lat w stolicy minęło od momentu pierwszych planów do konkretnych działań. Dużo więcej nawet niż w Krakowie. Ale tam w końcu ktoś podjął odpowiednią decyzję o budowie. Wiadomo, były to inne czasy, stan wojenny, zupełnie inny proces decyzyjny. Chodzi mi jednak o taki impuls, jasny przekaz, którego w Krakowie brakuje.

- Wydawało się, że ubiegłoroczne referendum, w którym krakowianie opowiedzieli się za budową metra, będzie mitem założycielskim dla kolei podziemnej. Minął niemal rok od referendum, a wciąż toczą się głównie tylko dyskusje o metrze.

- To jest największy problem, że kończy się od kilkudziesięciu lat tylko na rozmowach. Moim zdaniem i tak najlepszy moment na budowę metra, a raczej premetra, bo ono jest dla Krakowa najodpowiedniejsze, został przegapiony. Realna szansa na relatywnie szybką realizację tej ważnej inwestycji była na początku XXI wieku. Po 2004 roku, czyli po wejściu Polski do Unii Europejskiej, pojawiły się gigantyczne środki, o które Kraków mógł aplikować i można było je zdobyć oraz przeznaczyć na budowę pierwszej linii metra. Miasto nie wykonało wtedy jednak żadnego kroku.

- Teraz miasto nie może doprosić się w Ministerstwie Infrastruktury nawet kilku milionów zł na studium wykonalności metra, które pokazałoby, jak ma być budowane, na której trasie itd.

- Mamy prezydenta takiego jakiego mamy od kilkunastu lat. Nie jest tajemnicą, że nie ma on zbyt dobrych kontaktów ze sferami rządowymi. Jest wiele przykładów innych miast, w których prezydenci nie pochodzą z obozu koalicji rządowej, a jednak wiele projektów udaje się przeforsować. Mamy słabe lobby w Warszawie i stąd wiele tracimy. Przykładem jest chociażby niedokończona obwodnica itd. Inną sprawą jest to, że prezydent Jacek Majchrowski nigdy nie był zagorzałym zwolennikiem budowy metra w Krakowie.

- A myśli Pan, że 10 lat temu wśród mieszkańców Krakowa również było takie poparcie dla podziemnej kolejki jak teraz? Przykład chociażby pomysłu ruchu jednokierunkowego wokół Plant pokazuje, że wystarczy kilka lat, aby nastroje społeczne mocno się zmieniły.

- Oczywiście 10 lat temu w Krakowie nie było jeszcze takiego natężenia ruchu, takich problemów komunikacyjnych, więc potrzeba nowych rozwiązań była mniejsza. Już wtedy jednak specjalistyczne prognozy pokazywały, że miasto będzie się rozrastać, zakorkowywać itd. Myślę, że gdyby odbyła się rzetelna kampania informacyjna, to również w 2004 roku większość mieszkańców byłaby za metrem. Powtarzam, został przegapiony najlepszy moment i teraz mamy zapóźnienia, które sami krakowianie widzą. Miliony osób wyjeżdżają za granicę i pytają, dlaczego w Krakowie nie może być tak jak chociażby w Londynie czy Rzymie, gdzie można szybko przemieścić się z jednej części miasta na drogą.

Proszę się zastanowić, co rzuca się w oczy od razu, gdy przekracza się granicę polsko-niemiecką. Oprócz wiatraków, farm baterii słonecznych i szerokich autostrad, u naszych zachodnich sąsiadów jest mnóstwo tuneli wydrążonych nawet w bardzo trudnych warunkach górniczo-geologicznych. U nas nie została wypracowana kultura budownictwa podziemnego. Niestety. Widać to wyraźnie również na przykładzie parkingów podziemnych, których w Krakowie jest jak na lekarstwo. Przyczyn jest wiele, ale obrazowo pokazując dystans dzielący nas od zachodu Europy, wystarczy powiedzieć, że pierwsza linia metra w Londynie została otwarta w 1863 roku. My wtedy walczyliśmy w powstaniu styczniowym, to przepaść - i to epokowa - pod wieloma względami.

- Nie ma Pan wrażenia, że po referendum, a przed wyborami samorządowym mieszkańcy zostali omamieni wizją szybkiej budowy metra w ciągu najbliższych sześciu-siedmiu lat? Władze miasta, widząc entuzjazm krakowian, pompowały balonik, a teraz widać, że i tak będzie dobrze, jeśli w najbliższych latach powstanie chociaż jakakolwiek dokładna dokumentacja dla metra. O początku budowy prawdopodobnie do 2020-2022 roku możemy zapomnieć.

- Trochę jest w tym racji. To jest głównie wina dezinformacji. Odbywają się co jakiś czas różne debaty naukowców, pojawiają się na nich czasem urzędnicy, ale to wszystko trafia niestety do wąskiej grupy osób. A przeciętny Kowalski o metodach i przygotowaniach do budowy metra wie niewiele. W Warszawie od momentu rozpoczęcia przygotowań do zakończenia budowy drugiej linii metra upłynęło 13 lat.
Jeżeli nastąpiłby w Krakowie jakiś przełom, władze miasta rozpoczęłyby naprawdę dynamiczne działania, określona zostałaby jasno ścieżka finansowania, to realnie oceniam, że i tak system kolei podziemnej w Krakowie mógłby powstać najwcześniej w latach 2023-2025. Obawiam się jednak, że bez jakiegoś zdecydowanego zrywu społecznego, takiego jak chociażby w przypadku planów zimowych igrzysk olimpijskich w Krakowie, dalej o metrze czy premetrze prowadzone będą głównie debaty.

- Mówi Pan o tym, że wiedza mieszkańców jest mała na temat drążenia tuneli itd. Na trwającej dwa dni konferencji na Politechnice Krakowskiej obalał Pan wraz z prof. A. Tajdusiem pięć głównych mitów. Powtórzmy to więc. Pierwszy mit dotyczył tego, że Kraków jest zbyt małym miastem na metro.

- Tak, to podstawowy mit, z którym w ogóle nie można się zgodzić. Jest kilkadziesiąt miast na całym świecie mniejszych od Krakowa, nawet takich, w których mieszka tylko ok. 200 tys. mieszkańców, a w których działa metro. Można tu wymienić chociażby Sewillę czy Kopenhagę. Pamiętajmy również, że Kraków to nie tylko 750 tysięcy mieszkańców, ale również dwieście tysięcy studentów, miliony turystów oraz osoby dojeżdżające pod Wawel do pracy.

- Drugi mit dotyczy geologii.

- Prawda jest taka, że warunki geologiczne do drążenia tuneli mamy dużo lepsze niż chociażby Warszawa. Mamy dużo utworów skalnych, przez które można się przebijać bez większych problemów, a dodatkowo dużo taniej niż w stolicy.

- Trzeci mit: koszty metra nie muszą być astronomiczne.

- Jasne, że zawsze szybki tramwaj będzie tańszy od metra, ale ja w to rozwiązanie nie wierzę. Jeśli tramwaj ma być szybki, to musi blokować ruch kołowy, co potęguje zatory, zaś samochody stojące w korkach zanieczyszczają powietrze i cała spirala się nakręca. Z naszych kalkulacji wynika, że 19 km linię premetra z Bronowic do Nowej Huty z elementami podziemnymi (głównie w centrum) i naziemnymi można zbudować za ok. 7-9 mld zł. To o kilka miliardów mniej, niż wynoszą szacunki władz Krakowa.

- Czwarty mit odnosi się do tego, że Kraków jest miastem historycznym, a drążenie tuneli może zagrozić zabytkom.

- Dostępne są tak zaawansowane techniki, że drążenie tuneli nie wywołuje skutków ubocznych na powierzchni. Popatrzmy na takie miasta jak np. Rzym, Londyn, Paryż itd. Tam się udało to zrobić i to dawno, nie niszcząc obiektów zabytkowych ani wszelkich nawarstwień historycznych w tych miastach. U nas też się da to zrobić - nawet lepiej niż tam, bo jesteśmy bogatsi o nowe doświadczenia.

- I ostatni mit: czy mamy w Polsce specjalistów, którzy mogliby się zająć takim zadaniem?

- Mało kto wie, że w Polsce wykonuje się rocznie ponad 100 km chodników podziemnych. Górniczych. Nasi górnicy oraz specjalistyczne firmy są do drążenia tuneli doskonale przygotowani. W Polsce jest też już nowoczesny sprzęt, zatem nie powinniśmy się obawiać. Mamy doskonale wykształconych inżynierów i przedstawicieli świata nauki w tym zakresie. Nieprzypadkowo na AGH od kilkudziesięciu lat kształcimy specjalistów z tej dziedziny. Wciąż mamy nadzieje, że znajdą zatrudnienie w Krakowie, a nie jak dotychczas - na całym świecie.

- Wśród naukowców i ekspertów od transportu zapanowała zgoda, że Kraków nie potrzebuje tradycyjnego "ciężkiego metra" tylko tzw. lekkiego, z mniejszymi stacjami i pociągami jeżdżącymi w części pod ziemią, a w części na powierzchni. Czy jest Pan przekonany, że pierwsza linia, jeśli powstanie, powinna biec z Bronowic do Nowej Huty, a nie np. z północy na południe Krakowa, czyli z rej. al. 29 listopada do ul. Wielickiej?

- Wydaje mi się, że kierunek wschód-zachód jest na początek słuszny. Oczywiście w przyszłości, jeśli uda nam się zbudować pierwszą linię, to będzie trzeba myśleć także o drugiej - właśnie z północy na południe. Na razie jednakże osobiście skupiłbym się na trasie Bronowice-Nowa Huta, z przystankami w rejonie centrum miasta.