Nie jesteśmy zabójcami taksówek. Krakowianie powinni mieć wybór

- Taksówkarze na całym świecie, także w Krakowie, grzmią, że w systemie Ubera kierowcą może być morderca, pedofil… W Indiach dopuściliście kierowcę, który trzy lata wcześniej był zatrzymany pod zarzutem napaści na tle seksualnym. No i teraz zgwałcił pasażerkę…
- Argument pt. "Nie wiesz, kto cię wiezie" pojawia się często, ale jest nieprawdziwy. Przecież, gdy jedziemy taksówką, też osobiście nie znamy kierowcy.

- Ale taksówkarze przechodzą weryfikację, zdają egzaminy, mają licencje. A w systemie uberPOP jeżdżą zwykli amatorzy, którzy się u was zarejestrowali.
- Powiedział pan: weryfikacja. To dla nas absolutnie kluczowa kwestia! Nasz system pozwala dziś dokładnie skontrolować kandydata, zanim pozwolimy mu wozić ludzi.

- Jak wygląda ta kontrola?
- Każdy kandydat musi się spotkać z nami osobiście, przedstawiając przy tym zaświadczenie o niekaralności. Musi też udowodnić, że nie ma żadnych punktów karnych za złamanie przepisów drogowych, niebezpieczną jazdę.

- I to wszystko?
- Nie. Tu nie jest tak, jak w wielu korporacjach, że przeprowadzamy kontrolę wstępną i powtarzamy ją co roku lub co pięć lat. Każdy w Uberze jest weryfikowany codziennie. Załóżmy, że mamy kierowcę, który przewiózł dziś w Krakowie pięć osób. Każdy z tych krakusów oceni go jako dobrego lub złego.

- Co ze złymi kierowcami?
- Jeśli ktoś ma słabe oceny, najpierw radzimy mu, jak się poprawić, a jeśli to nie da efektu, eliminujemy go z systemu i nie może już dalej wozić pasażerów.

- Na całym świecie nazywają Ubera "zabójcą taksówek".
- Nie zgadzam się z takim obrazem naszej firmy. Naszym celem jest zmniejszenie liczby prywatnych samochodów, którymi ludzie poruszają się po zakorkowanych miastach. Chcemy zachęcić mieszkańców, by podwozili się nawzajem. W Krakowie jest 406 tysięcy aut osobowych, każde z nich wykorzystywane jest przez około godzinę dziennie i wozi statystycznie 1,3 osoby. Do obsługi wszystkich krakowskich przejazdów wystarczyłyby 122 tys. aut. Pan sobie wyobraża, jak bardzo odmieniłoby to miasto? Docelowo marzy nam się, by ludzie w ogóle przestali czuć potrzebę posiadania własnego samochodu.

- Pan jej nie czuje?
- Mój ojciec miał tę potrzebę, a ja już nie. Jeśli więc można mówić o konkurencji Ubera, to są nią dla nas prywatne samochody, a nie taksówki czy też pojazdy komunikacji miejskiej.

- Ale w wielu z 300 miast, w których się pojawiliście, wybuchły protesty taksówkarzy, były blokady ulic. Zawodowi kierowcy twierdzą, że w nieuczciwy sposób, pod płaszczykiem nośnej ideologii, niszczycie im biznes, by zarobić miliardy i wywieźć je do USA lub podatkowych rajów.
- To nieprawda. Jeszcze nie widziałem dużego miasta, w którym się zaangażowaliśmy, gdzie ucierpiałby rynek taksówkowy. Odwrotnie: zwiększyło się wykorzystanie taksówek!

- Wykańczacie komunikację publiczną?
-Nie. Rozmawiałem z wieloma właścicielami samochodów. Tłumaczyli, że brak auta byłby dla nich bardzo niewygodny, bo nie wszędzie mogą na czas dojechać autobusem, pociągiem czy innym środkiem transportu. Zwykle w centrum miasta nie ma z tym problemu, są autobusy, tramwaje itp. Ale już dojazd z peryferiów, zwłaszcza o egzotycznych godzinach, bywa utrudniony. W inteligentnych miastach szuka się na to lekarstwa, np. proponując ludziom wynajęcie jakiegoś pojazdu, od roweru po auto, na godziny. Takie rozwiązania stanowią uzupełnienie transportu publicznego i wprowadza się je po to, by zachęcić ludzi do rezygnacji z własnych aut. My wprowadzamy kolejne takie alternatywne rozwiązanie. Chodzi o to, by jak najlepiej wykorzystać potencjał, który posiadamy i by ludzie mieli jak największy wybór. Tylko szeroki wybór wygodnych opcji może skłonić ludzi do rezygnacji z posiadania aut, a poprzez to - zmniejszenia korków i poprawy jakości powietrza.

- UberPOP ma problemy prawne na całym świecie, od Stanów przez Europę po Daleki Wschód. Po wspomnianym gwałcie władze New Delhi zakazały wam działalności w mieście, podobne zakazy wprowadzono w wielu innych miejscach, w Hiszpanii, ostatnio zrobił to sąd w Niemczech. Z czego to wynika?
- Nawet w demokracjach zorientowanych na przyszłość przepisy są skierowane wstecz, ponieważ przy ich tworzeniu nie można było przewidzieć tego, co się kiedyś wydarzy. Gdy pojawia się coś nowego, bywa, że działa w prawnej próżni. Tak jest z prawem transportowym, które w wielu krajach spisano w latach 70. lub 80., w erze sprzed internetu. W tej chwili technologia weszła w tę przestrzeń, co wywołuje ożywione debaty, jak bezpiecznie uwzględnić tę nową technologię i szanse, jakie ona niesie, w nowych przepisach.

- Ale właśnie przy pomocy tych nowych przepisów zakazuje się Uberowi działalności. Według naszych informacji, kilka polskich ministerstw pracuje nad ustawą, która de facto wykluczy możliwość używania uberPOP w naszym kraju.
- Przepisy są niezbędne, by chronić ludzi, zapewnić bezpieczeństwo. Nie powinny być tworzone lub aktualizowane tylko po to, by ograniczyć ludziom wybór. Mam nadzieję, że przy aktualizacji przepisów w Polsce zostaną uwzględnione innowacje. Polska jest krajem patrzącym w przyszłość. Liczymy więc na otwartą i ożywioną debatę na temat tego, czy takie rozwiązania są korzystne dla obywateli, czy nie.

- Uber płaci w Polsce podatki?
- Płaci.

- Od każdej opłaty za przejazd?
- Działamy w 60 krajach i wszędzie płacimy to, czego wymaga miejscowe prawo.

- Ale skąd nasza skarbówka miałaby wiedzieć, ile kursów odbyło się np. w Krakowie i ile na nich zarobiliście? Przecież wasze serwery, obsługujące system uberPOP, są w USA, a internetowe transakcje przeprowadza bank w Holandii.
- Nasz system jest przejrzysty dzięki temu, że wszystkie transakcje są rejestrowane i - co ważne - bezgotówkowe. W taksówkach bywa z tym różnie, wiadomo, tam, gdzie pojawia się gotówka, takiej przejrzystości nie ma. Kierowca Ubera nie może przyjąć gotówki.

- Ale czy ujawniacie naszej skarbówce swoje przychody? Często pada zarzut, że polski taksówkarz płaci podatki w Polsce, utrzymuje tu rodzinę, a wy wyprowadzacie zysk - 20 proc. od każdej transakcji - za granicę, nic tutaj nie ryzykując.
- To zarzut chybiony. I my płacimy należne podatki, i kierowcy jeżdżący w naszym systemie muszą płacić podatki od uzyskiwanych w ten sposób dochodów. Wszędzie, gdzie działamy, skarbówka się z tego cieszy, bo nasza technologia sprawia, że cały system jest w pełni transparentny i ona może wszystko łatwo skontrolować.

- Dawno żadna firma nie wzbudzała tylu emocji. Od uwielbienia do nienawiści.
- Jesteśmy firmą młodą, działamy od pięciu lat, a w Polsce od ośmiu miesięcy. Dopiero się uczymy - również tego, jak dostosować się do warunków i wymagań każdego kraju. Udało nam się rozwinąć skrzydła i odnieść sukces w ponad 300 miastach w 60 krajach, więc chyba coś robimy dobrze. Mam nadzieję, że niebawem i Kraków będzie z nas dumny.

Rozmawiał Zbigniew Bartuś

O co chodzi?
W Krakowie już w pierwszych dniach działania Ubera urzędnicy Inspekcji Transportu Drogowego i magistratu, podszywając się pod klientów, zaczęli łapać kierowców-amatorów, nakładając na nich grzywny do 10 tys. zł i odbierając dowody rejestracyjne.

Uber ruszył pięć lat temu w San Francisco. Dziś wart jest miliardy dolarów. Podstawą jego biznesu jest uberPOP, prosty w obsłudze program komputerowy, który pośredniczy między mieszkańcami, którzy potrzebują transportu, a tymi, którzy mają auto i chcą dorobić na przewozach. I jedni, i drudzy muszą się zarejestrować w systemie Ubera.

Klient Ubera wybiera kierowcę z listy dostępnych amatorów. Opłata za przejazd pobierana jest z (zarejestrowanej w systemie Ubera) karty kredytowej klienta. Uber potrąca 20 procent prowizji.

Taksówkarze na całym świecie protestują przeciwko uberPOP, kierowcy-amatorzy jeżdżą bowiem bez licencji i zezwoleń. Uber jest przez to postrzegany jako nieuczciwa konkurencja wobec tradycyjnych przewoźników.