Od „Rakiety” do TGV

George Stephenson

Jej twórcą był inżynier George Stephenson. W pierwszym okresie miała ona jeszcze trakcję mieszaną; część trasy kolej pokonywała z pomocą koni parowych, część – przy użyciu koni prawdziwych. Inauguracyjna jazda na dystansie 16 kilometrów trwała dwie godziny! Cóż, w naszych oczach to ślimacze tempo, ale przecież to dopiero był początek!**

Piekielne maszyny

Trudno byłoby powiedzieć, że wynalazca kolei, George Stephenson (1781-1848), miał drogę usłaną różami. Owszem, od początku skupiło się wokół niego wielu entuzjastów nowego środka lokomocji, ale niemałe było też grono jego przeciwników, rekrutujących się przede wszystkim spośród obawiających się o swe zyski właścicieli konnych linii transportowych, landlordów, właścicieli wielki posiadłości ziemskich, wzbraniających się przed przepuszczeniem „linii szynowej” przez swe włości. Alarmowali oni opinię publiczną, że dym z lokomotyw wytruje ptaki, że przerażone ich widokiem krowy przestaną dawać mleko, kury znosić jaja, iskry sypiące się z kominów parowozów, spowodują pożary domów, a ludzie nerwowi będą zapadać na ciężkie choroby, gdyż organizm ludzki nie jest absolutnie przystosowany do tolerowania prędkości, jakie rozwijają „piekielne maszyny” pana Stephensona, który jedną z kolejnych ulepszonych konstrukcji nazwał „Rakietą” (mówiono, że podróżowanie z prędkością większą od galopującego konia grozi zapaścią zdrowia). Jeżeli już parlament przyzwoli na budowę linii, to niech przynajmniej nakaże, by cała trasa kolei były ogrodzona płotami z wysokich desek, samo bowiem przyglądanie się mknącemu pojazdowi może narazić ludzi na ciężkie schorzenia mózgu.

Takie to były czasy. Mimo wszystko, rozsądek zwyciężył – sieć kolejowa wydłużała się corocznie o setki, a potem o tysiące kilometrów. Już w 1840 r. liczyła ona – na całym świecie – 8 000 km, a dwadzieścia lat później – 235 000! Dziś na wszystkich pięciu kontynentach eksploatuje się 1 260 000 km „żelaznych dróg”! Największą sieć mają USA – 232 000 km, dalej lokuje się Rosja – 85 000 km, a po niej Chiny – 77 834 km (w planach ma ona wkrótce zwiększyć się do 120 000 km), Indie – 63 200 km i Kanada – 57 670 km. W Polsce szlaki kolejowe liczą łącznie ponad 20 600 km.

Pociągi – pociski

Gdyby pan Stephenson mógł dziś zobaczyć, jaką karierę zrobił jego wynalazek, byłby niezmiernie zdumiony. Zwłaszcza wręcz w osłupienie wprawiłyby go prędkości, z jaką koleje mkną po szynach. Dzięki coraz sprawniejszym lokomotywom (parowe zostały zastąpione spalinowymi i elektrycznymi, małą ich galerię przedstawia tegoroczna seria Hongkongu, układaniu torów zapewniających pojazdom coraz bezpieczniejsze poruszanie się po nich, koleje jeżdżą coraz szybciej i stały się z czasem podstawowym środkiem komunikacyjnym, przewożącym miliardy pasażerów i tyleż ton rozmaitych towarów. Może pamiętacie, jak w rozkładach jazdy wpierw tłustym drukiem oznaczano pociągi przyspieszone, potem dołączyły do nich pospieszne, wreszcie ekspresy. Dziś coraz szybciej rozrasta się w świecie sieć torowisk wydzielonych dla pociągów superszybkich. To są już bolidy na szynach, jeżdżące z prędkością ponad 300 kilometrów na godzinę! Anglicy nazywają je „bullet trains”, czyli pociągi-pociski, i całkiem słusznie. W literaturze fachowej opisuje się jako Koleje Dużych Prędkości, w skrócie KDP.

Pierwsi postawili na szynach taki pociąg Japończycy, którzy chcąc usprawnić przewóz pasażerów między stolicą, Tokio (13 mln mieszkańców), a trzecim co do wielkości miastem kraju, Osaką (3 mln mieszkańców) uruchomili 1 października 1964 r. wyodrębnioną linię zwącą się Szinkansen (co znaczy Nowa Magistrala), po której początkowo pociągi jeździły z prędkością 200 km/godz., potem pokonywały w ciągu godziny 220 km, a dziś – około 300 km. Jako że ta innowacja się sprawdziła, Japończycy przystąpili do rozbudowy sieci superszybkiej kolei, i dziś do samego Tokio docierają takie linie aż z czterech kierunków, w całym kraju zaś czynnych jest już 10 magistrali KDP, a dalsze są w budowie lub projektowane.

Dalekowschodnie sukcesy w tej dziedzinie przyciągnęły uwagę Europejczyków. Pierwsi dostrzegli potrzebę budowy takich linii Francuzi: ich pierwszy superszybki ekspres (nazwano go TGV, co jest skrótem pełnej nazwy: „Train à Grande Vitesse”, czyli „Pociąg o Wielkiej Prędkości”) połączył Paryż Lyonem w 1981 r. Dziś Francuzi mają najgęstszą sieć takich pociągów w Europie. Pędzą one na torach o łącznej długości prawie 2 000 km, z prędkością do 320 km/godz. Niemal już dorównują im pod tym względem Hiszpanie, którzy uruchomili pierwszą nitkę AVE (Alta Velocidad Española), łączącą Madryt z Sewillą w 1992 r. (przygotowali ją w związku z odbywającą się w stolicy Andaluzji Światową Wystawą EXPO). Na tym nie poprzestano: dziś Hiszpania ma drugą co do długości sieć superszybkich pociągów w Europie! Pociąg z Madrytu do Barcelony jedzie dziś niecałe trzy godziny, gdy wcześniej podróż trwała ponad 9 godzin! Może nawet wkrótce prześcignie Francję, bo układa 2 200 km torów, a 1 700 km jest już na deskach projektantów. W planach jest także połączenie z francuską siecią TGV, i wówczas staną się możliwe podróże z Paryża do Madrytu i odwrotnie w czasie, który jeszcze do niedawna wydawał się utopią.

574,8 km/godz.!

Niemcy nie chcą być gorsze: na razie ich ICE (Intercity-Express) ma przygotowane dla siebie tory długości 6 800 km, ale tylko na 1 200 km może faktycznie rozwijać wielkie prędkości, np. na trasie z Frankfurtu do Kolonii do 300 km/godz. (trwa już jednak budowa dostosowanych do nich 380 km torów, a 670 km się projektuje). Także Włosi mają już odcinki superszybkiej kolei, „Czerwona Strzała” („Frecciarossa”) jedzie z Mediolaniu do Rzymu tylko trzy godziny, podczas gdy wcześniej podróż trwała dwa razy dłużej. Ogółem ich sieć ma 880 km, ma się powiększyć o 400 km. KDP ma już także Rosja, od niedawna na trasie z Moskwy do St. Petersburg kursuje „Sapsan”, czyli „Sokół wędrowny”, który jadąc z prędkością do 250 km/godz. pokonuje 650 km w niecałe 4 godziny. Mowa jest o przedłużeniu linii do stolicy Finlandii.

Nie ulega kwestii, że magistrale KDP pomogą kolejom wyjść zwycięsko z konkurencji z liniami lotniczymi, bo gdy pociągi będą tak prędko pokonywać odległości, wówczas wielu pasażerów chętniej z nich skorzysta, gdyż dworce kolejowe, w przeciwieństwie do lotnisk, do których trzeba nieraz długo dojeżdżać, a potem długo czekać na odprawę, są zlokalizowane w centrach miast, a zatem łatwiej i szybko się do nich dociera. Poza tym, co się tyczy prędkości kolei, wcale nie powiedziano ostatniego słowa, bo przecież francuski pociąg TVG w czasie testowej jazdy osiągnął rekordową prędkość 574,8 km na godzinę!

Szybciej podróżują już także Chińczycy: dotąd Państwo Środka skupiało uwagę na rozbudowie autostrad (mają ich ponad 53 000 km!), teraz wzięło się za unowocześnianie kolei, chce do 2020 r. zbudować około 13 000 km szybkich linii kolejowych, na co zamierza przeznaczyć bilion dolarów. Częściowo te plany już zostały zrealizowane: w 2008 r. ruszyła kolej na trasie Pekin – Tianjin, pokonująca tę trasę, liczącą 147 km, w pół godziny (średnio z prędkością 350 km/godz.). W końcu ubiegłego roku rozpoczęła regularne jazdy KDP na trasie Kanton – Wuhan (1 069 km). Przed kilkoma miesiącami wyjechał pierwszy pociąg na 450-kilometrową trasę KDP Zhengzhou (Czengczou) – Xi’an, skracający czas podróży z sześciu do dwóch godzin. W budowie jest szlak, prowadzący ze stolicy do Szanghaju, 1 320 km dzielących te dwa największe miasta Chin pociąg będzie przejeżdżać w ciągu 5 godzin (obecnie podróż trwa 13 godzin).Według planów, do 2013 r. na krajowych liniach ma kursować 800 szybkich pociągów! A w dalszej przyszłości Chiny pragną, wraz z krajami zainteresowanymi taką inwestycją, zbudować nowy „jedwabny szlak” – linię kolejową prowadzącą aż do Londynu! Z licznymi odgałęzieniami, np. do stolicy Indii czy do Singapuru. Także na tych trasach pociągi nie wlokłyby się, lecz pędziły z prędkością do 350 km/godzinę! Ten plan wydaje się może dziś nierealny, ale za kilkanaście lat? Kto wie? Przecież Chińczycy już rozmawiają o swej wizji z przyszłymi partnerami, z którymi uzgadniają warunki przystąpienia do realizacji tego przedsięwzięcia. Korzystnego dla Chin, bo tą drogą ich towary będą docierać na rynki europejskie o wiele szybciej, niż transportem morskim.
W tym roku dobiegnie końca budowa KDP w Korei Południowej, łączącej stolicę, Seul, z czteromilionowym miastem portowym Pusan. Gdy cały trakt będzie gotowy, pociąg będzie pokonywać 432 km w ciągu 2 godzin i 10 minut.

O KDP myślą teraz także Argentyna i Brazylia. Opóźnione w tym względzie są Stany Zjednoczone, ale to się ma zmienić, bo prezydent Barack Obama rzucił wyzwanie liniom kolejowym (są prywatne), by doścignęły osiągnięcia w tej dziedzinie Europy i Azji. Chce dofinansować niezbędne inwestycje z budżetu federalnego sumą 13 miliardów dolarów. Nie chodzi przy tym o zbudowanie trasy KDP przecinającej kontynent od wschodniego wybrzeża do zachodniego, lecz o stworzenie szybkich „korytarzy”, łączących  największe miejskie aglomeracje.

My poczekamy…

Na koniec, rzecz jasna, musimy zapytać, czy Polska także dopisze się do państw, dysponujących KDP? Tak, ale to nie nastąpi zbyt szybko. Musimy mierzyć zamiary według sił, to są bardzo kosztowne inwestycje. Przewiduje się wybudowanie do 2030 r. 700 km szybkich torów na trasach z Warszawy do Poznania (z przyszłościowym planem przeciągnięcia ich wespół z Niemcami do Berlina) oraz z Warszawy do Łodzi i Wrocławia. A zatem z pewnością gdzieś za 20 lat będziecie mogli zasmakować jazdy szynowymi bolidami, mknącymi z prędkością ponad 300 km na godzinę…

Tadeusz Kurlus