Pierwszy krakowski pilot

Redakcja
Wzlot szybowca Bronisława Saloniego na Krzemionkach w 1910 r. Rys. Krzysztof Wielgus, 2010
Wzlot szybowca Bronisława Saloniego na Krzemionkach w 1910 r. Rys. Krzysztof Wielgus, 2010
25 lipca roku 1909 Ludwik Blériot przeleciał nad Kanałem La Manche. 40-kilometrowy dystans pokonał - w swojej cięższej od powietrza (200 kg!), zbudowanej z drewna, płótna i strun fortepianowych, plus 25-konny silnik "Anzani", maszynie - w ciągu zaledwie 37 minut. Tryumf awiatyki

Wzlot szybowca Bronisława Saloniego na Krzemionkach w 1910 r. Rys. Krzysztof Wielgus, 2010

100-lecie lotnictwa w Krakowie i Małopolsce

Wieść o niebywałym wyczynie francuskiego awiatora rozeszła się lotem błyskawicy - w Krakowie na przykład już 31 lipca wychodzący tu tygodnik "Nowości Ilustrowane" zamieścił pierwsze zdjęcia aparatu Blériota; w kolejnych numerach pojawiały się coraz to nowe fotografie i opisy - tej i innych udanych prób: Farmana, Lathama, Sommera, Ferbera, Granda, Santos-Dumonta. Miejscowe dzienniki pełne były w następnych tygodniach doniesień o nowych rekordach awiatycznych (wysokości, prędkości, odległości i długotrwałości lotu), które redakcje opatrywały tryumfalnymi nagłówkami: "Zdobycie powietrza", "Podbój nieba", "Dalsze opanowanie przestworzy". "Cyrk Edison" natomiast już miesiąc po locie Blériota, w ostatnim tygodniu sierpnia prezentował - jako zresztą pierwszy program w świeżo odnowionym budynku na Wielopolu - przedstawienie kinematograficzne zatytułowane "Tryumf awiatyki. Oryginalne zdjęcie wzlotu aeroplanu Blériota z Calais do Dovru przez kanał La Manche" (jedna z pierwszych kronik filmowych wytwórni Pathé-Cinema powstałej w marcu 1909 r.). Zaraz potem można tam było obejrzeć zdjęcia z wzlotów Lefebvre'a i braci Wright oraz relacje z pierwszego na świecie mityngu awiatycznego w Reims z udziałem wszystkich najsławniejszych wówczas awiatorów (sierpień 1909) i z pierwszego w dziejach salonu lotniczego w Paryżu, na którym pokazano najnowsze wynalazki i osiągnięcia raczkującego przemysłu samolotowego (wrzesień-październik 1909).

Bronek Saloni po kilka razy z zapartym tchem oglądał te kroniki filmowe w "Cyrku Edison", na bieżąco śledził i chłonął sensacyjne doniesienia prasowe, gorączkowo analizował każdą informację, wertował wiedeńskie magazyny ilustrowane i czasopisma techniczne, które prenumerował jego ojciec. Z ojcem próbował rozmawiać o tych nowinkach, ale ten wieści o sukcesach awiatyki przyjmował z umiarkowanym entuzjazmem, niezachwianie wierzył bowiem dalej w swoje sterowce, co Bronka - wyznawcę idei aerodyny i wielbiciela Blériota - mocno irytowało. Z Tadeuszem też wiele nie dało się pomówić, bo wkuwał do matury i szykował się już do studiów prawniczych, nie chciał więc tracić czasu na jakieś ulotne pasje młodszego brata. Na szczęście miał jeszcze Bronek kilku wspaniałych kolegów ze szkoły nowodworskiej - z nimi mógł godzinami dyskutować o sporcie awiatycznym, z nimi dzielił się najnowszymi wiadomościami i zdobytą literaturą fachową, im wreszcie zwierzał się ze swoich marzeń i planów.

Z każdym dniem Bronek utwierdzał się bowiem w swoim wcześniejszym postanowieniu o budowie własnej lotni. Myślał o tym już od dawna, zaprojektował nawet i wykonał kilka niewielkich latających modeli. Teraz przyszedł wreszcie czas na budowę prawdziwego szybowca, a potem, jeśli aparat sprawdziłby się w locie - na jego udoskonalenia poprzez zamontowanie benzynowego motoru.

Blériota forpoczta

Ostateczną decyzję o rozpoczęciu prac Saloni podjął prawdopodobnie pod koniec października. Październik był to bowiem ten szczególny czas, kiedy awiatyczna gorączka roku 1909 osiągnęła w Krakowie swoje apogeum: prasa przyniosła właśnie relacje (a kinematograf zdjęcia) z pokazowych wzlotów Blériota w Budapeszcie (18 X 1909) i w Wiedniu (23 X 1909) oraz informacje o utworzeniu pierwszej na ziemiach polskich organizacji miłośników lotnictwa - Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki Lwowskiej (6 X 1909), a kilkanaście dni później galicyjskiego Towarzystwa "Aviata" (22 X 1909). Obie nowo powstałe organizacje od razu zapowiedziały przygotowania do pierwszych wzlotów w Galicji - we Lwowie i w Krakowie; miał ich dokonać francuski awiator, Pierre Grand, na samolocie "Blériot" XI.
Chwila, w której pierwszy w Krakowie człowiek wzleci na aparacie cięższym od powietrza, zdawała się być coraz bliższa. To zaś, co wydarzyło się tu 26 października 1909 r. stało się zapowiedzią przełomu i przedsmakiem czekających krakowian podniebnych emocji.

Oto w wypełnionej po brzegi sali posiedzeń Krakowskiego Towarzystwa Technicznego w gmachu przy ul. Straszewskiego 28, dwaj krakowscy przedsiębiorcy branży automobilowej i jednocześnie konstruktorzy, bracia Wincenty i Rudolf Schindlerowie, po raz pierwszy zademonstrowali publicznie model swojego aeroplanu. Wykonany z drewna i papieru 1-metrowej wielkości płatowiec o napędzie gumowym udanie wystartował, przeleciał całą długość sali i prawidłowo na jej końcu wylądował. Entuzjastyczne oceny członków K. T. T. zachęciły autorów projektu do rychłego rozpoczęcia budowy aeroplanu (nazwanego potem, po zamontowaniu silnika birotacyjnego inż. Henryka Brzeskiego, krakowianina - "Aquila alba", 1910). Kilka lub kilkanaście dni później (dokładna data nie jest znana) w tej samej sali prezentował swój model - tym razem biplanu - Stanisław Kolouska i ten pokaz również zakończył się sukcesem. Udane próby Schindlerów i Kolouski zdopingowały dwóch innych konstruktorów, na co dzień mechaników w garażach E. Rudawskiego na pl. Kossaka - Bogumiła Bechynego i (nie ustalonego imienia) Rozuma, którzy nie pokazując publicznie modelu swojego aeroplanu, w największej tajemnicy, przystąpili od razu do jego budowy. Pilnie strzegli swojego wynalazku - Bronek, wracając po lekcjach z Grobli na Dębniki niejednokrotnie próbował po drodze zaglądać do zakładu na pl. Kossaka, ale niestety budowanej tam machiny latającej nie udało mu się wypatrzyć.

"Młodości! Dodaj mi skrzydła!..."

Gdzie powstawał szybowiec Saloniego? Nie ma niestety na ten temat żadnych informacji. Jest wysoce prawdopodobne, że mógł on być budowany na terenie szkoły - może w którymś z większych pomieszczeń parterowych lub może w jakiejś specjalnie przygotowanej wiacie bądź szopie na dziedzińcu? Inicjatorami tego przedsięwzięcia byli przecież uczniowie Gimnazjum - członkowie szkolnego koła "Awiata". Dyrektor Leon Kulczycki, widząc zapał młodych entuzjastów lotnictwa z pewnością nie odmówiłby im ewentualnej pomocy lokalowej, gdyby o taką się do niego zwrócili. Może zresztą nie tylko lokalowej, może szkoła dopomogła również w zdobyciu i zakupie potrzebnych materiałów?

Prace trwały od listopada, przez całą zimę, gdzieś mniej więcej do końca lutego następnego roku. I oto w jeden z pogodnych dni marca 1910 r. grupa młodocianych awiatorów z nowodworskiej "Awiaty" z Bronkiem Salonim na czele pomaszerowała na podgórskie Krzemionki, niosąc gotowy do startu jego szybowiec: był to - wzorowany na lotniach G. Voisina - sporządzony z drewnianych listewek i bambusowych prętów łączonych okuciami z ocynkowanej blachy 7-metrowej długości dwupłatowiec z krytymi obustronnie płótnem (perkalem?) skrzydłami o rozpiętości 7 metrów.
Bronek rozpoczął, jak każdy początkujący adept sztuki latania, od opanowania umiejętności biegu po terenie równym z szybowcem uniesionym nad głową. Przy każdej takiej próbie jeden z kolegów biegł za latawcem, podtrzymując jego ogon i kierując aparat precyzyjnie "pod wiatr". Etap drugi ćwiczeń to były już krótkie "skoki" z niewielkich wzniesień o łagodnym nachyleniu. I na koniec wreszcie, po szybkim rozbiegu z najwyższej górki krzemionkowego pasma - pierwszy lot Bronka, którego uniósł w powietrze jego własny aparat; najpierw na odległość kilku-kilkunastu, potem nawet i kilkudziesięciu metrów. W najdłuższym swoim locie z Krzemionek na Podgórzu, po paru dniach intensywnych treningów i prób, Saloni pokonał podobno dystans ok. 500 metrów!

Festyn Jordanowski

W niedzielę 5 czerwca 1910 r. - a więc dwa tygodnie po pierwszym w Krakowie wzlocie, pilotowanego przez Ottona Hieronymusa, aeroplanu "Blériot"-XI (22 V 1910) - w Parku Jordana odbywał się wielki festyn młodzieży na rzecz kolonii wakacyjnych dla niezamożnych uczniów szkół średnich Krakowa i Podgórza. Największą atrakcją sportową tej imprezy miał być, jak zapowiadały dzienniki - "wzlot aeroplanu":

Kraków interesujący się tak żywo sportem, będzie miał w nadchodzącą niedzielę sposobność podziwiać wzlot aeroplanu konstrukcji p. Saloniego, ucznia V klasy Gimnazjum św. Anny - pisał "Czas". - Dotychczas jedynie w kołach młodzieży gimnazjalnej krążyły wieści o pracach i próbach awiatycznych młodego wynalazcy, który na aparacie własnej konstrukcji urządzał próbne wzloty na Krzemionkach. (...) Dotychczasowe próby dowiodły, że aparat p. Saloniego - typu tzw. "gleitflieger" - jest dobrze pomyślanym i skonstruowanym. (...) Zainteresowanie pracą p. Saloniego wzrosło obecnie, a to tem bardziej, że młody sportsmen pracuje dziś już nad budową motoru, którego plany zostały nader przychylnie ocenione przez znawców. Wydział Towarzystwa kolonii wakacyjnych (...) uprosił młodego awiatora o urządzenie wzlotu w ciągu festynu...(3 VI 1910).

Wzlot szybowca Saloniego w Parku Jordana wymagał specjalnych przygotowań: wybudowano 7-metrowej wysokości drewnianą rozbieżnię umożliwiającą nabranie odpowiedniego rozpędu potrzebnego do lotu na odległość, jak obliczano, ok. 200-300 metrów, na wysokości ok. 5-8 metrów. Wszystko było już gotowe, Bronek szykował się do rozpoczęcia próby, nieoczekiwanie jednakże w ostatniej chwili - policja wstrzymała start.Dlaczego tak się stało, dlaczego wydano zakaz? Najprawdopodobniej ze względów bezpieczeństwa, w Parku Jordana zgromadziły się bowiem setki uczniów czterech krakowskich gimnazjów uczestniczących w pokazach gimnastycznych, biegach, wyścigach cyklistów, rozgrywkach tenisowych i footballowych, a także w zabawach, konkursach, loteriach fantowych, żywych obrazach i finałowym "monstr-koncercie" połączonych orkiestr gimnazjalnych. Uznano, że ryzyko jest zbyt duże - i dla lotnika, i dla widzów. Nie doszło niestety do pokazu, którym konstruktor chciał publicznie potwierdzić możliwości swojego aparatu.
Uczestników festynu i licznie przybyłą publiczność spotkał więc zawód, na szczęście jednak drugi, przygotowany przez nowodworczyków punkt programu, udał się wyśmienicie. W pawilonie wystawowym w Parku Jordana członkowie "Awiaty" przedstawili cały swój dorobek wypracowany od początku istnienia koła: pokazali zbudowane przez siebie modele szybowców, sterowców i aeroplanów, a także bogatą dokumentację fotograficzną, jaką udało się im zgromadzić. Ta amatorska, zrodzona z pasji i pionierskiego entuzjazmu uczniów prezentacja była, trzeba to podkreślić, pierwszą w Polsce ekspozycją o tematyce lotniczej. Gimnazjaliści z "Nowodworka" o całe trzy miesiące wyprzedzili organizatorów I Polskiej Wystawy Awiatycznej, urządzonej staraniem lwowskiego Towarzystwa "Awiata", a otwartej dopiero we wrześniu 1910 r. podczas V Zjazdu Techników Polskich we Lwowie.

Na wystawę do... "Nowodworka"

Minęło pół roku. Członkowie "Awiaty" nie ustawali w poznawaniu, zgłębianiu i popularyzacji problematyki lotniczej. Na początku 1911 r. urządzili - tym razem w szkolnej sali gimnastycznej - nową wspaniałą ekspozycję awiatyczną. Trwała ona od 28 stycznia do 5 lutego 1911 r. Znamy dokładne daty dziennie tej prezentacji, ponieważ dzienniki krakowskie odnotowywały ją w swoich codziennych raptularzach zapowiedzi i wydarzeń miejskich. Wystawa lotnicza na Groblach - to było bowiem wówczas wydarzenie!

Oprócz nowego zestawu wykonanych przez uczniów modeli latających, oprócz zgromadzonych przez nich książek, wydawnictw i czasopism z dziedziny lotnictwa oraz wielu nowych fotografii, rysunków, szkiców i schematów, pokazano tam też trzy, powtórzmy określenie jednej z gazet, "sensacyjne przedmioty wystawowe".

Te sensacyjne eksponaty to, po pierwsze - "aeroplan Rozuma i Bechynego" (uznawany dziś za pierwszy zbudowany na ziemiach polskich samolot), po drugie - "ulepszony aeroplan pomysłu Saloniego" (ulepszony, czyli prawdopodobnie z zamontowanym już silnikiem i kołami) i po trzecie wreszcie - "motor Zeppelina, własność firmy Auto" (był to zapewne silnik daimlerowski, sprowadzony przez Wilhelma Rippera, właściciela tej firmy i przedstawiciela "Austro-Daimlera" na Galicję).

Tak niezwykłe obiekty i elementy najnowszej techniki lotniczej znalazły się - dzięki Saloniemu i jego kolegom z "Awiaty" - w szacownych murach Gimnazjum św. Anny.

***

Bronisław Saloni zdał maturę w 1913. Rok później wybuchła wojna i Bronek w mundurze żołnierza armii austro-węgierskiej wyruszył na front. Zginął śmiercią lotnika w Alpach Julijskich, podczas ciężkich walk austriacko-włoskich, w październiku 1917 r. Spoczywa na cmentarzu wojennym w Udine.

Piszący te słowa, jako absolwent Liceum Nowodworskiego sprzed blisko pół wieku, pozwala sobie złożyć propozycję nadania sali gimnastycznej szkoły imienia Bronka Saloniego - naszego starszego kolegi, człowieka, który przed stu laty jako pierwszy szybował nad Krakowem, wypełniając tym samym, na swój sposób, nowodworską maksymę Semper in altum.

Andrzej Bogunia-Paczyński

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie