Po co nam Pendolino?

RedakcjaZaktualizowano 
Ireneusz Łuczak Fot. Anna Kaczmarz
Ireneusz Łuczak Fot. Anna Kaczmarz
Rozmowa z IRENEUSZEM ŁUCZAKIEM, prezesem krakowskiej firmy EC Engineering, projektującej superszybkie pociągi

Ireneusz Łuczak Fot. Anna Kaczmarz

- Pendolino będzie faktycznie nową jakością na polskiej kolei?

- To na pewno nowoczesny, sprawdzony skład, który - w porównaniu z pociągami jeżdżącymi obecnie po Polsce - będzie czymś bardzo odróżniającym i wyróżniającym się. Oczywiście, pozostaje kwestia, czy warto było wydać 80 mln zł, bo tyle wyniósł koszt jednego składu, a pamiętajmy, że PKP InterCity zamówiło ich 20.

- Projektujecie supernowoczesne składy, które jeżdżą m.in. we Włoszech, Niemczech, Azji. Jesteście też współprojektantem pociągu Zefiro 380, który w Chinach będzie jeździł z prędkością 380 km/godz. Dlaczego więc to Włosi przygotowują dla nas pociągi?

- Sprawa jest dość skomplikowana, ale oczywiście jest to zasadne pytanie. My współpracujemy z wieloma firmami, m.in. z niemieckim Bombardierem, znanym w Krakowie, bowiem dostarcza pod Wawel nowe tramwaje. Współpracujemy także z nowosądeckim Newagiem. Nasi inżynierowie potrafią zaprojektować najnowocześniejsze składy dla kolei dużej prędkości. My sami nie startujemy jednak w przetargach, tylko wykonujemy zlecenia firm, które zostały już wybrane przez inwestora.

Zamówienie na Pendolino ogłoszone przez PKP Inter-City było tak skonstruowane, że polskie firmy, takie jak np. Pesa czy Newag nie mogły w nim startować, ponieważ był wymóg, aby pokazać, że wyprodukowało się wcześniej podobnego typu pojazdy, potrafiące rozwijać duże prędkości. Automatycznie zostały więc wykluczone.

- A polskie firmy potrafią wyprodukować takie pociągi?

- Moja firma projektowała pociąg dla firmy Newag, który kilka miesięcy temu pobił nasz krajowy rekord i na testach pojechał z prędkością 211 km/godz. Pendolino są dostosowane oczywiście do wyższych prędkości, nawet do 250 km/godz. Takich pociągów w Polsce się jeszcze nie produkuje, ale pytanie: czy na nasze krajowe warunki nie wystarczyłyby pociągi, które rozwijałyby prędkość do 200 km/godz?

Komfortem na pewno nie odbiegałyby od Pendolino, a byłyby np. dwa razy tańsze (uwzględniając tą samą długość pojazdów), bo wspomniane składy Newagu kosztują poniżej 20 mln zł za sztukę. Taka cena padła w przetargu na dostawę tych składów do Małopolski, a - podkreślam - mogą one rozwijać prędkość nawet odrobinę ponad 200 km/godz. Warto zaznaczyć, że Pendolino na początku właśnie taką prędkość będzie rozwijać, dopiero w kolejnych latach będzie to 220 km/godz., a 250 - nie wiadomo, kiedy. Odpowiadając na pytanie, uważam, że Polacy potrafiliby stworzyć jeszcze szybszy pociąg, tylko do tej pory po prostu nie mieli możliwości sprzedaży takich pojazdów, dlatego ich nie produkowano.

- Co musi się więc stać, aby polskie firmy zaczęły produkować pociągi jeżdżące ponad 220 km/godz. i aby trafiały one na polskie tory?

- Przede wszystkim musi być wola zamawiających, czyli m.in. PKP IC. Specyfikacje przetargowe muszą być tak przygotowywane, aby nie dyskwalifikowały polskich producentów. Powtarzam bowiem, że nasz rodzimy potencjał zarówno intelektualny jak i produkcyjny jest gotowy na takie wyzwania. Na pewno polskie firmy mogłyby konkurować z zachodnimi producentami także ceną. Przykładów bowiem nie brakuje. Np. bydgoska Pesa teraz intensywnie wchodzi na rynek niemiecki i wygrała przetarg na dostarczenie swoich pociągów, którymi będą podróżować nasi zachodni sąsiedzi.
- Pociągi Pesy mają podobno obsługiwać połączenia regionalne, czyli będą jeździć na trasach, na których nie są rozwijane zawrotne prędkości.

- To w ogóle jest ciekawy wątek, ponieważ na rynku europejskim dąży się teraz do... zmniejszania prędkości w stosunku do tego, co było osiągane jeszcze kilka lat temu. Nowa generacja pociągów właśnie w Niemczech ma ograniczoną prędkość do 220-250 km/godz., a przecież pociągi poprzedniej generacji rozwijają prędkość do 300 km/godz.

- Z czego wynika tendencja do ograniczania prędkości?

- Z dwóch rzeczy. Pierwsza to zaostrzające się przepisy. Pojawiają się coraz większe wymagania np. co do konstrukcji składu, który miałby jeździć z prędkością np. 300 km/godz., co powoduje, że jego produkcja jest coraz droższa. A druga przyczyna to zużycie prądu. Zgodnie z prawami fizyki zużycie prądu wraz ze zwiększeniem prędkości rośnie w postępie kwadratowym. Oznacza to, że jeśli dwukrotnie zwiększymy prędkość, to zużycie prądu wzrośnie czterokrotnie.

To zaś zaczyna się z ekonomią rozmijać. W Chinach owszem, takie superszybkie połączenia są realizowane, np. kolejka magnetyczna, która rozwija w Szanghaju prędkość 430 km/godz.

Zaznaczyć trzeba jednak od razu, że zużycie prądu jest tak duże, że ta kolejka tylko dwa razy dziennie przejeżdża z taką prędkością, a w pozostałych częściach dnia z prędkością o 130 km/godz. mniejszą. Takie superszybkie pojazdy są często elementem projektów politycznych, tak jak np. budowanie najwyższych wieżowców, aby pokazać tylko swoją supremację ekonomiczną i polityczną. W Europie zaczyna się jednak patrzeć na rachunek ekonomiczny.

- Nie powinniśmy się więc wstydzić, że w Polsce najszybszy pociąg pojedzie 220 km/godz?

- Oczywiście, że nie. Większym problemem niż to, czy pociąg jedzie 160 czy 200 km/godz., jest stan infrastruktury kolejowej. Często dochodzi do awarii, pociągi są blokowane itd. Jeśli PKP zmodernizuje tory i pociągi będą jeździć punktualnie, to - nawet nie rozwijając zawrotnych prędkości - kolej będzie atrakcyjna i przyciągnie pasażerów.

- Jak w ogóle powstała firma EC Engineering?

- Firma ma początki na uczelni, ponieważ założycielem i właścicielem jest prof. Tadeusz Uhl z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Początek tego wieku to początek odradzania się polskiego kolejnictwa.

W 2000 roku dostaliśmy pierwszy duży kontrakt na zaprojektowanie autobusu szynowego. Później dość szybko wyrobiliśmy sobie markę, otrzymywaliśmy kolejne zlecenia i staliśmy się jedną z największych firm europejskich specjalizujących się w projektowaniu dla kolei. Realizujemy projekty praktycznie dla całego świata: dla Indii, Ukrainy, Chin czy Ameryki. Nie ograniczamy się jednak tylko do kolei, bo projektowaliśmy także elementy np. dla samolotów Airbusa, no i oczywiście tramwaje.

Arkadiusz Maciejowski

arkadiusz.maciejowski@dziennik.krakow.pl

polecane: FLESZ: 10 matek, które zmieniły świat

Wideo

Materiał oryginalny: Po co nam Pendolino? - Dziennik Polski

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze 11

R
Ruzam

Ale czy to nie jest wpadką producenta ,że firma "Alstom" została nominowana do " THE PUBLIC EYE PEOPLE’S AWARD 2013" dla...najbardziej niebezpiecznych dla ludzkości, demokracji i praworządności firm na świecie. Firma "Alstom" została nominowana jako jedyna za działania związane z korupcją co stawia ją na czele najbardziej korupcyjnych firm na świecie. Z całego globu napływają wciąż nowe informacje, że firma ta korumpowała i wciąż korumpuje lokalnych polityków w celu uzyskania lukratywnych kontraktów. Skala tych nadużyć wskazuje, że jest to stała i celowa praktyka biznesowa.

zgłoś
k
kazik

Panowie z EC przyznajcie wprost, nie udźwignęlibyście ciężaru zaprojektowania od podstaw niezawodnego pociągu dużych prędkości. Projekt kilku komponentów czy modułów do podobnej jednostki wiele nie zmienia. Nie ma firmy w Polsce, która by to po prostu ogarnęła. Jakie mamy pojęcie o zarządzaniu takim projektem?

zgłoś
n
niepowiem

1. Dlaczego nigdy? Artykuł (wywiad) powiela pewne bzdury. CMK jest modernizowana do 250 km/h, będzie można na niej jeździć Pendolino 220-230 km/h. Jazda 250 km/h jest nieopłacalna, trzeba by zmodernizować zasilanie i miało by to tylko wymiar propagandowy - ale Rosjanie jeżdżą z Vmax Pendolino na krótkim odcinku, to dlaczego my nie mielibyśmy?
2. To się nazywa WOLNY RYNEK. Tak samo w Niemczech przetarg na szynobusy wygrała PESA i zysk jest transferowany do Bydgoszczy.
3. 1 mld z przetargu na Pendolino to utrzymanie pociągów przez 17 lat. Będzie ono w całości przeprowadzone w Polsce, wyszkolonymi przez Alstom polskimi fachowcami. Oprócz tego Alstom ma w Polsce fabrykę, w której produkuje elementy Pendolino. I nie pcha się, tylko wygrywa przetargi. Konkurencja na rynku jest duża.

zgłoś
A
Andru

Ciekawi mnie który dyrektor dostał 2% wartości zamówienia od Włochów.

zgłoś
a
aaa

czyli co, są dwie opcje: albo zasikane przedpotopowe składy obecnie jeżdżące, albo pendolino za 80 mln / szt. mogące jeździć 250 kmh ale nie po polskich torach? typowe polactwo - furmankami jeździło przez całe życie, ale jak widzi coś innego niż najnowszy model mercedesa albo audi to prycha że nigdy by do czegoś innego niż najlepsze nie wsiadł. jak chcesz to sam sobie kup pędolino za 80 mln, mnie na to nie stać.

zgłoś
a
aaa

po pierwsze pendolino jak jest napisane w artykule NIGDY po naszych torach nie pojedzie 250 kmh, to tak jakby rolnik kupił sobie z dotacji unijnej ferrari zamiast terenowej toyoty do jeżdzenia po polnych drogach bo ferrari ma większą v max. po drugie NEWAG jest polski a nie włoski, więc cały zysk by został tu a nie był wytransferowany za granicę. po trzecie najbardziej w tym wszystkim liczy się doświadczenie w realizacji takich projektów które można wykorzystać przy następnych zamówieniach. siłę roboczą można wszędzie znaleźć, ale kierownictwo z doświadczeniem w zarządzaniu zostaje w Niemczech, Francji, we Włoszech... a takie firmy jak ta od pendolino właśnie dlatego też się pchają na inne rynki żeby nie dopuścić do powstania takiej konkurencji która będzie tańsza a może i w przyszłości lepsza.

zgłoś
P
Podatnik Polski

" Co musi się więc stać, aby polskie firmy zaczęły produkować pociągi jeżdżące ponad 220 km/godz. i aby trafiały one na polskie tory? " - przynajmniej zmienić aktualnych władców RP + odpowiedzialność karna funkcyjnych wprost proporcjonalna do posiadanej władzy!

zgłoś
n
niepowiem

Bzdury!

Impuls NEWAGu dla małopolskiego co prawda kosztował 20 mln zł, ale to 3-członowy skład regionalny na 160 km/h! Porównanie tego pociągu z Pendolino jest bezsensowne. Impuls o takiej długości jak Pendolino byłby niewiele od niego tańszy, ok. 70% ceny.

Ale nadal byłby to pociąg z vmax 160 km/h (może 190)! 211 km/h Impuls osiągnął na TESTACH, bez pasażerów i bez innych pociągów. Więc daleko mu do 250 km/h prędkości EKSPLOATACYJNEJ Pendolino.

Pendolino przy podobnych testach będzie musiało osiągnąć prędkość blisko 300 km/h.

zgłoś
i
inz

Ale to nie wpadka producenta, lecz specyfikacja jaka przygotowal Panski pracodawca. Producent nie moze dostarczac pojazdu innego niz na ktore dostal zamowienie.

zgłoś
I
Icek

Trzeba zrozumieć ze tanio to byle jak, mam przyjemność jeździć nowymi pociągami regionalnymi polskich producentów i za takie wpadki jak jedna toaleta na na calym składzie, brak ergonomii, slabe silniki ledwo ciągnące skład serdecznie dziękuję

zgłoś
Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3