Po co nam Pendolino?

Ireneusz Łuczak Fot. Anna Kaczmarz

- Pendolino będzie faktycznie nową jakością na polskiej kolei?

- To na pewno nowoczesny, sprawdzony skład, który - w porównaniu z pociągami jeżdżącymi obecnie po Polsce - będzie czymś bardzo odróżniającym i wyróżniającym się. Oczywiście, pozostaje kwestia, czy warto było wydać 80 mln zł, bo tyle wyniósł koszt jednego składu, a pamiętajmy, że PKP InterCity zamówiło ich 20.

- Projektujecie supernowoczesne składy, które jeżdżą m.in. we Włoszech, Niemczech, Azji. Jesteście też współprojektantem pociągu Zefiro 380, który w Chinach będzie jeździł z prędkością 380 km/godz. Dlaczego więc to Włosi przygotowują dla nas pociągi?

- Sprawa jest dość skomplikowana, ale oczywiście jest to zasadne pytanie. My współpracujemy z wieloma firmami, m.in. z niemieckim Bombardierem, znanym w Krakowie, bowiem dostarcza pod Wawel nowe tramwaje. Współpracujemy także z nowosądeckim Newagiem. Nasi inżynierowie potrafią zaprojektować najnowocześniejsze składy dla kolei dużej prędkości. My sami nie startujemy jednak w przetargach, tylko wykonujemy zlecenia firm, które zostały już wybrane przez inwestora.

Zamówienie na Pendolino ogłoszone przez PKP Inter-City było tak skonstruowane, że polskie firmy, takie jak np. Pesa czy Newag nie mogły w nim startować, ponieważ był wymóg, aby pokazać, że wyprodukowało się wcześniej podobnego typu pojazdy, potrafiące rozwijać duże prędkości. Automatycznie zostały więc wykluczone.

- A polskie firmy potrafią wyprodukować takie pociągi?

- Moja firma projektowała pociąg dla firmy Newag, który kilka miesięcy temu pobił nasz krajowy rekord i na testach pojechał z prędkością 211 km/godz. Pendolino są dostosowane oczywiście do wyższych prędkości, nawet do 250 km/godz. Takich pociągów w Polsce się jeszcze nie produkuje, ale pytanie: czy na nasze krajowe warunki nie wystarczyłyby pociągi, które rozwijałyby prędkość do 200 km/godz?

Komfortem na pewno nie odbiegałyby od Pendolino, a byłyby np. dwa razy tańsze (uwzględniając tą samą długość pojazdów), bo wspomniane składy Newagu kosztują poniżej 20 mln zł za sztukę. Taka cena padła w przetargu na dostawę tych składów do Małopolski, a - podkreślam - mogą one rozwijać prędkość nawet odrobinę ponad 200 km/godz. Warto zaznaczyć, że Pendolino na początku właśnie taką prędkość będzie rozwijać, dopiero w kolejnych latach będzie to 220 km/godz., a 250 - nie wiadomo, kiedy. Odpowiadając na pytanie, uważam, że Polacy potrafiliby stworzyć jeszcze szybszy pociąg, tylko do tej pory po prostu nie mieli możliwości sprzedaży takich pojazdów, dlatego ich nie produkowano.

- Co musi się więc stać, aby polskie firmy zaczęły produkować pociągi jeżdżące ponad 220 km/godz. i aby trafiały one na polskie tory?

- Przede wszystkim musi być wola zamawiających, czyli m.in. PKP IC. Specyfikacje przetargowe muszą być tak przygotowywane, aby nie dyskwalifikowały polskich producentów. Powtarzam bowiem, że nasz rodzimy potencjał zarówno intelektualny jak i produkcyjny jest gotowy na takie wyzwania. Na pewno polskie firmy mogłyby konkurować z zachodnimi producentami także ceną. Przykładów bowiem nie brakuje. Np. bydgoska Pesa teraz intensywnie wchodzi na rynek niemiecki i wygrała przetarg na dostarczenie swoich pociągów, którymi będą podróżować nasi zachodni sąsiedzi.
- Pociągi Pesy mają podobno obsługiwać połączenia regionalne, czyli będą jeździć na trasach, na których nie są rozwijane zawrotne prędkości.

- To w ogóle jest ciekawy wątek, ponieważ na rynku europejskim dąży się teraz do... zmniejszania prędkości w stosunku do tego, co było osiągane jeszcze kilka lat temu. Nowa generacja pociągów właśnie w Niemczech ma ograniczoną prędkość do 220-250 km/godz., a przecież pociągi poprzedniej generacji rozwijają prędkość do 300 km/godz.

- Z czego wynika tendencja do ograniczania prędkości?

- Z dwóch rzeczy. Pierwsza to zaostrzające się przepisy. Pojawiają się coraz większe wymagania np. co do konstrukcji składu, który miałby jeździć z prędkością np. 300 km/godz., co powoduje, że jego produkcja jest coraz droższa. A druga przyczyna to zużycie prądu. Zgodnie z prawami fizyki zużycie prądu wraz ze zwiększeniem prędkości rośnie w postępie kwadratowym. Oznacza to, że jeśli dwukrotnie zwiększymy prędkość, to zużycie prądu wzrośnie czterokrotnie.

To zaś zaczyna się z ekonomią rozmijać. W Chinach owszem, takie superszybkie połączenia są realizowane, np. kolejka magnetyczna, która rozwija w Szanghaju prędkość 430 km/godz.

Zaznaczyć trzeba jednak od razu, że zużycie prądu jest tak duże, że ta kolejka tylko dwa razy dziennie przejeżdża z taką prędkością, a w pozostałych częściach dnia z prędkością o 130 km/godz. mniejszą. Takie superszybkie pojazdy są często elementem projektów politycznych, tak jak np. budowanie najwyższych wieżowców, aby pokazać tylko swoją supremację ekonomiczną i polityczną. W Europie zaczyna się jednak patrzeć na rachunek ekonomiczny.

- Nie powinniśmy się więc wstydzić, że w Polsce najszybszy pociąg pojedzie 220 km/godz?

- Oczywiście, że nie. Większym problemem niż to, czy pociąg jedzie 160 czy 200 km/godz., jest stan infrastruktury kolejowej. Często dochodzi do awarii, pociągi są blokowane itd. Jeśli PKP zmodernizuje tory i pociągi będą jeździć punktualnie, to - nawet nie rozwijając zawrotnych prędkości - kolej będzie atrakcyjna i przyciągnie pasażerów.

- Jak w ogóle powstała firma EC Engineering?

- Firma ma początki na uczelni, ponieważ założycielem i właścicielem jest prof. Tadeusz Uhl z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Początek tego wieku to początek odradzania się polskiego kolejnictwa.

W 2000 roku dostaliśmy pierwszy duży kontrakt na zaprojektowanie autobusu szynowego. Później dość szybko wyrobiliśmy sobie markę, otrzymywaliśmy kolejne zlecenia i staliśmy się jedną z największych firm europejskich specjalizujących się w projektowaniu dla kolei. Realizujemy projekty praktycznie dla całego świata: dla Indii, Ukrainy, Chin czy Ameryki. Nie ograniczamy się jednak tylko do kolei, bo projektowaliśmy także elementy np. dla samolotów Airbusa, no i oczywiście tramwaje.

Arkadiusz Maciejowski

[email protected]