Podjazdowa wojna w Argentynie

Rafał Sonik na trasie w Argentynie Fot. Marcelo Maragni

- Zajął Pan piąte miejsce w Rajdzie Dakar. To porażka?

- Nie. To sukces! Najważniejszym moim założeniem było dojechanie do mety. I zrealizowałem go w stu procentach.

- Jednak rok temu, w debiucie na południowoamerykańskich bezdrożach, był Pan trzeci.

- Piąte miejsce w tej edycji, to znacznie więcej niż trzecie w poprzedniej. Rok temu jechaliśmy w zupełnie innych warunkach.

- I nie chodzi tu o to, że trasę wytyczono w odwrotnym kierunku...

- Nie, nie o takie zmiany mi chodzi. Nadzieja na zwycięstwo, jaką Argentyńczycy pokładali w swoich quadowcach, graniczyła wręcz z histerią. Doskonale widać to było na starcie i mecie w Buenos Aires. Oprócz nich nikt się nie liczył.

- Ale to Pan był najszybszy na pierwszym etapie, a nie Argentyńczycy!

- To prawda. Już od dawna wiedziałem, że na tym etapie muszę dać z siebie, jeśli nie wszystko, to bardzo dużo. Pełnił on bowiem rolę prologu. Decydował o miejscu na starcie do kolejnego odcinka. Musiałem go przejechać tak szybko, by trafić do grupy najlepszych quadowców i motocyklistów.

- Nie lepiej było rozpocząć wolniej, mniej ryzykowanie?

- Do pierwszego etapu startowaliśmy oddzielnie - najpierw motocykliści, a potem quadowcy. Przed nami było więc ponad 160 motocyklistów, z tego przynajmniej połowa wolniejsza. A to oznaczało, że musieliśmy ich wyprzedzać. I to w bardzo ryzykowanych warunkach, w kurzu, praktycznie bez widoczności, ale z dużymi prędkościami, czasami jadąc nawet 140, 150 km/godz.

- Może jednak można było zostać nieco z tyłu?

- Nie można było. Musiałem wyprzedzać. Gdybym tego nie zrobił na tym etapie, to na odcinku z Cordoby do La Riochy - a mieliśmy do niego startować wspólnie z motocyklistami - jechałbym wśród najwolniejszych, praktycznie bez szans na jakąkolwiek walkę na jeszcze węższej i bardziej krętej ścieżce. Chciałem trafić do czołowej czterdziestki, tj. najlepiej technicznie jeżdżących motocyklistów.

- Zakładał Pan, że wygra ten odcinek?

- Nie spodziewałem się tego. Nie wiedziałem, jak szybcy są pozostali zawodnicy. Było to fantastyczne uczucie i wielkie, miłe zaskoczenie! Wiedziałem przecież, że wszyscy jechali jak najszybciej potrafili.

- Niedługo cieszył się Pan z etapowego zwycięstwa...

- Praktycznie wcale. Jak tylko przyjechałem na biwak do Cordoby, od razy wygarnęli mnie spośród nadjeżdżających quadów.

- Za co Pana ukarano?

- Za zbyt szybką jazdę na odcinku, na którym było ograniczenie prędkości.
- Nie zauważył go Pan, czy też świadomie zignorował?

- Ani jedno, ani drugie. Niestety, moje urządzenia nawigacyjne nie były idealnie zsynchronizowane. Gdy jedno pokazywało powiedzmy 100 km trasy, to na innych było to już 100 km i 300 m. Wjeżdżając z dużą prędkością na odcinek, na którym obowiązywało ograniczenie, musiałem manewrować między betonowymi słupkami. Miałem tylko chwilę, by zerknąć na najbliższy odbiornik. Wskazywał, że do strefy mam około 300 m. Całą uwagę skupiłem więc na manewrowaniu. Gdy już mogłem oderwać wzrok od betonowych słupków, okazało się, że jestem w strefie. Do 50 km/godz. wyhamowałem, ale o 150 m za daleko.

- Ograniczenie prędkości obowiązywało tylko na tym, 150-metrowym odcinku?

- Nie. Obowiązywało na czterokilometrowym odcinku.

- To niezbyt duże wykroczenie.

- Karę dostałem jednak maksymalną! Można było mi doliczyć do czasu dwie minuty, ale sędziowie uznali, że należy mi się osiem.

- To dużo?

- Gdyby owe osiem minut doliczono mi na dziesiątym etapie, to nie miałyby one żadnego znaczenia. Jednak po pierwszym etapie była to dotkliwa kara. Przesuwała mnie o osiem miejsc do tyłu wśród quadowców, ale aż o czterdzieści pozycji wśród motocyklistów. Następnego dnia startowałem nie 40., ale 87.

- I znowu musiał Pan się przebijać do przodu.

- Kolejny etap był bardzo śliski, a droga wąska. Na podjazdach udało mi się wyprzedzić kilkunastu motocyklistów. Gdy jednak jechaliśmy po wąskiej półce skalnej, to trudno szarżować. Szaleńcem nie jestem.

- Trudno się jedzie w grupie mniej doświadczonych zawodników?

- Bardzo trudno. Gdy są proste odcinki, pędzą na złamanie karku. Gdy jest mgła, ślisko, wąsko, stają się jeszcze bardziej niebezpieczni. Wywracają się, często zmieniają tor jazdy, patrzą tylko przed siebie.

- Czy da się przewidzieć ich zachowanie?

- Gdy jest prosty odcinek można się starać... Każdy zakręt bez widoczności to loteria. Na 40. km drugiego etapu wypadłem ze ślepego zakrętu i widzę, że na środku wąskiej drogi leży motocyklista. Miałem do wyboru, albo uderzyć w niego, albo wypaść z trasy.

- Co Pan wybrał?

- Instynktownie skręciłem. Niestety, tam nie było łąki, a tylko skały. Byłem zadowolony, bo zawodnikowi nie zrobiłem krzywdy, ale wściekły, gdyż z przedniego lewego koła uszło powietrze.

- Udało się Panu naprawić koło?

- Próbowałem około trzydziestu minut, ale nic to nie dało. Nie miałem też kół zapasowych. Zacząłem zastanawiać się, jak przejechać po górach pozostałe 260 km. Postanowiłem zaryzykować. Ruszyłem bardzo wolno, potem nieco przyspieszyłem, a gdy pojawił się piasek już pędziłem.

- Da się sterować takim quadem?

- To mordercze zajęcie, wyczerpujące fizycznie i psychicznie. Wszyscy cię wyprzedzają. Koszmar.

- Nie można było od kogoś pożyczyć lub kupić koła?

- Mogłem tak zrobić. Gdy do mety było około 150 km przy drodze spotkałem grupkę argentyńskich kibiców. Mieli Yamahy. Za 500 dolarów byli gotowi sprzedać dwa przednie koła. Niestety, były tak łyse, że na pewno nie dojechałbym na nich do mety. Wolałem nie ryzykować. Toczyłem się więc na kapciu. To niebywałe, ale felga wytrzymała!
- Czy na Dakarze może zatankować "chrzczone" paliwo?

- Wszelkie znaki na niebie i ziemi - szczególnie argentyńskiej - wskazują, że może tak się zdarzyć.

- Mam Pan na to dowód?

- Tak. Przed wjazdem na trzeci odcinek specjalny - z La Rioja do Fiambali - zatankowałem paliwo w jednej z dwóch wskazanych przez organizatora stacji. Benzynę nalałem jednak tylko do głównego baku, bowiem w tylnym miałem jeszcze paliwo z poprzedniego dnia. Po kilkunastu kilometrach silnik quada zaczął przerywać. Nie mogłem jechać ani na 5, ani na 4 biegu. Raz pracował na jednym, innym razem na dwóch cylindrach. Gdy krztuszącą się Yamahą dotarłem pod stromy, kilkunastokilometrowy podjazd, nie mogłem na niego wjechać prosto. Halsowałem, troszkę w prawo, troszkę w lewo. Zawracałem, by ją nieco rozpędzić i wspiąć się trochę. Zajęło mi to bardzo dużo czasu. A i tak nie wjechałem na samą górę. Musiałem się zatrzymać.

- Może silnik się zepsuł?

- Tak też pomyślałem. Ponad godzinę zajęła mi próba naprawy quada. Wymieniłem filtry powietrza i paliwa, przedmuchałem pompę paliwową, wyjąłem i przedmuchałem bak.

- Jak się naprawia quada w 50 stopniach Celsjusza?

- To potworny wysiłek. Podczas naprawy omdlałem. Na szczęście obserwujący rajd Argentyńczycy polali mnie wodą i ocucili. Do tego stopnia było ze mną źle, że nawet organizatorzy do mnie zadzwonili przez GPS, czy nie zasłabłem. Czegoś takiego w życiu nie przeżyłem!

- A jak Pan to wszystko już poskładał?

- To okazało się, że mój wysiłek na nic się zdał. Próbowałem jeszcze ominąć pompę paliwową, wpuszczając benzynę prosto do gaźników. Niestety, nic to nie dało. Pojechałem więc takim kaszlącym quadem. W pewnym momencie postanowiłem przełączyć silnik na tylny bak. I stał się cud. Quad ruszył z kopyta.

- Może tylko Pan miał takiego pecha?

- Na pewno nie. To samo mówił Kuba Przygoński, Jacek Czachor, Marek Dąbrowski, Krzysztof Jarmuż, Josef Machacek. Po drodze widziałem, może ze trzydziestu motocyklistów, którzy mieli porozbierane baki, gaźniki, układy paliwowe. Problemów nie mieli tylko Argentyńczycy.

- Co na to organizatorzy?

- Nic. Stwierdzili, że oni tylko wskazują stacje benzynowe, ale nie biorą żadnej odpowiedzialności za jakość paliwa. Myślę, że powinno być nieco inaczej.

- Może trzeba było tankować swoje paliwo?

- Łatwo powiedzieć, gorzej zrealizować. To olbrzymie koszty. Z Europy przywożą go tylko kierowcy samochodów i ciężarówek.

- Jakby tego było mało już na samym początku tego odcinka ominął Pan punkt kontrolny? Dlaczego?

- Waypoint był tuż po starcie, przy jednej z dwóch dróg, umożliwiających wyjazd z koryta rzeki. Usiłowałem do niego dotrzeć. To samo próbowało zrobić kilkudziesięciu innych zawodników, Wszyscy krążyli - w różnych kierunkach, z maksymalnymi prędkościami - usiłując się do niego dostać. Panowało ogromne zamieszanie. Kurzyło się potwornie i nic nie było widać. Gdy GPS pokazał mi, że jestem od niego jakieś 150-200 m uznałem, że zostałem przez niego "zauważony". Bliżej nie podjeżdżałem, bo uznałem, że jest to zbyt niebezpieczne.

- Kosztowało to Pana kolejne 60 karnych minut...

- Był to parszywy odcinek. Parszywy pod wszystkimi względami.

- Koszmarny początek! Nie miał Pan ochoty rzucić tego wszystkiego?

- Miałem, ale odwiodła mnie od tego rodzina, przyjaciele i kibice. Po tym etapie dostałem ponad trzysta wspierających sms-ów.

- Tymczasem Argentyńczycy szaleli na trasie.

- To prawda. Dostawaliśmy od nich po godzinie na poszczególnych etapach. Dopiero w Fiambali zaczęliśmy się orientować, jaka jest skala oszustw ze strony lokalnych zawodników.

- Na czym one polegały?

- Po drodze mieli np. rozstawione nielegalne samochody serwisowe. Wyjeżdżając z Fiambali widziałem dwa takie auta, a przy nich quada. I to nie były zamknięte mikrobusy, czy ciężarówki, a otwarte pick-upy wypchane kołami i felgami. To tam wymieniano koła, części, uzupełniano paliwo. Zawodnicy ci byli jednak na tyle cwani, że najpierw zrzucali kurtki i przewracali je na drugą stronę. Wtedy nie widać było ich numerów startowych. Kurtką przykrywali później quada. Ot, zwykły turysta naprawia quada. Niektórzy byli nawet tak pewni siebie, że na samochodach mieli numery i zdjęcia zawodników, którym pomagali.

- Obca pomoc w Dakarze jest przecież surowo zabroniona.

- To jedno z fundamentalnych praw Dakaru.

- Skąd brały się tak duże różnice czasowe na odcinkach?

- Również z oszustw! Lokalni zawodnicy potrafili nam dołożyć na etapie nawet godzinę. Zastanawialiśmy się dlaczego tak się dzieje, skoro jedziemy pełnym gazem. Wszystko się wyjaśniło, gdy zobaczyliśmy, jak kopiują roadbooki.

- Wolno kopiować roadbooka?

- Nie wolno, ale to robili. Kopia wędrowała poza biwak, do kierowców nielegalnych samochodów serwisowych. Gdy tylko otrzymali roadbooka wyruszali, by sprawdzić trasę. Potem wystarczył telefon, by zawodnik na baku mógł sobie zapisać, w którym miejscu może bezpiecznie zjechać z trasy, by zyskać na czasie.

- Skąd Pan o tym wie?

- Pewnego dnia ruszyłem za jednym z argentyńskich zawodników. Gdy dojechaliśmy do miejsca, w którym trasa odbijała w lewo, on - nie naciskając hamulca, nie wahając się ani chwili - pojechał prosto. Błyskawicznie wspiął się na szczyt potężnego wzniesienia. Ja za nim. Zacząłem się zastanawiać, o co tu chodzi? Wszystko się wyjaśniło, gdy po drugiej stronie wjechaliśmy... na trasę. Jadąc skrótem zyskał, co najmniej kilkanaście minut. Kilka takich skrótów i tajemnica różnic czasowych jest wyjaśniona.
- Skąd wiedział, że można przejechać przez górę?

- Ktoś przed nim wcześniej sprawdził tę trasę. Nikt samobójcą nie jest. Musiał wiedzieć, czy nie ma tam jakiejś skarpy, czy przepaści. Jechał pierwszy, zakładał ślad. Z roadbooka nie można wyczytać ukształtowania terenu.

- Można było wygrać z Argentyńczykami?

- Na początku rajdu nie. Wszyscy, którzy próbowali im dorównać - Machacek, Plechaty, czy Deltrieu, odpadli z rajdu.

- Dlaczego?

- Jeśli jedzie się bardzo szybko kilka godzin, a po minięciu linii mety widzi się Argentyńczyków, którzy są tam już od kilkudziesięciu minut, to postanawia się jechać jeszcze szybciej. Skoro inni mogli, to i ja potrafię. Da się jechać szybciej? Oczywiście! Tylko, że wtedy nie da się już nawigować!

- Sędziowie tego nie widzieli?

- Widzieli, ale praktycznie nic nie robili. Gdy zaczęliśmy zgłaszać im uwagi, to powiedzieli nam, żebyśmy przynieśli im zdjęcia nielegalnych serwisów. Przywieźliśmy kilkadziesiąt fotografii. Mam też oświadczenie kierowcy Robby'ego Gordona, który widział jak Patronelli zmieniał koła i robił różne naprawy.

- I co?

- Po kilku dniach ukarali kilku argentyńskich zawodników. Przewodzący stawce quadowców Marcos Patronelli obraził się i zagroził, że - razem z bratem - wycofają się z rajdu. Jemu karę cofnięto, a przecież ich serwisy stały za płotem biwaku. Sędziowie mogli na chwilę zamknąć laptopy i wyjść z namiotów, by je zobaczyć.

- Czy coś się zmieniło po tej aferze?

- Argentyńczycy uświadomili sobie, że są uważnie obserwowani.

- I co zrobili?

- Zaczęli jechać tak jak wszyscy. Nagle okazało się, że widać ich na trasie. Wcześniej, gdy o nich pytaliśmy motocyklistów, to odpowiadali nam, że widzieli ich przez chwilę lub w ogóle. Od tego momentu można było normalnie rywalizować.

- Nie dało się tak zrobić od początku rajdu?

- Dało się, ale organizator nie zauważał tych niecnych praktyk. Dakar to przecież nawigacja i samodzielna walka. Pomagać można, ale mogą to czynić tylko inni zawodnicy. Dlatego nikt nie ma pretensji do Marcosa Patronellego, że jechał w rajdzie w parze z bratem - Alejandro. Mają prawo jechać i mają prawo sobie pomagać. Ale zewnętrzna pomoc jest niedopuszczalna.

- Czy organizatorzy mają zamiar zrobić coś, by w przyszłości nie dochodziło do takiej rywalizacji?

- Mam taką nadzieję, bo jaki jest sens uczestniczyć w czymś, co jest jednym wielkim kantem. Jak można tak lekceważyć ideę Dakaru, jego reputację.

- A jak zachowują się kibice?

- Bardzo różnie. Jedni pomagają, czasem przyniosą wodę, pożyczą lub sprzedadzą paliwo, pokażą, którędy przejechać. Z reguły są to rodziny z dziećmi, nieco starsi ludzie. Jak ognia natomiast trzeba się wystrzegać np. młodych chłopaków, którzy tylko czekają, by skierować kogoś na stromy zjazd, skarpę, czy głazy... Obcy, to może się rozwalić.

- Jest Pan za przeniesieniem Dakaru w inne miejsce?

- Dakar może być w Ameryce Południowej, albo w każdym innym miejscu na świecie, nawet w Stanach Zjednoczonych, czy Australii. Chodzi mi tylko o to, żeby egzekwować prawo.

- Jechał Pan quadem przygotowanym przez Machacka, pięciokrotnego zwycięzcę Dakaru. Jest Pan z niego zadowolony?

- To jest doskonały quad. Ma tylko dwa mankamenty. Jest ciężki, więc po wydmach trzeba jeździć bardzo uważnie. Jeśli się zakopie, to trzeba godziny, by wydobyć go z piaskowej pułapki. Na wydmach więc trochę traciłem. Nie najlepiej spisuje się też na camel grassie (kępy trawy, za którymi - gdy wieje wiatr - tworzą się ogony z piasku). Yamaha ma sztywną tylną oś, więc na każdym takim pagórku szarpie. Gdyby zawieszenie było niezależne, to obydwa tylne koła równo by pracowały. Poza tym jest to rewelacyjna maszyna.

- Co trzeba w nim poprawić, żeby był jeszcze lepszy?

- Pięć rzeczy. Podnóżki muszą być nieco wyżej, bowiem często uderzałem nimi o podłoże, blacha pod tylnym wahaczem musi być inaczej wyprofilowana, do tyłu trzeba przerzucić duże i ciężkie urządzenia nawigacyjne, a z przodu zamontować lekki GPS, sakwy muszą być bardziej dostępne, a siedzisko podniesione. Po tych zmianach quad będzie prawie idealny.

- Jak układała się współpraca z Machackiem podczas rajdu?

- Doskonale. Dał mi wszystko o, co go tylko prosiłem. Oddał mi nawet swoją lewą podłogę.

- Kolejny quad również będzie od Machacka?

- Mam taką nadzieję. I to nie jeden, a cztery lub pięć.

- Rafał Sonik chce wystawić team?

- Na razie nie. Trzeba jednak mieć kilka pojazdów, by można było nimi jeździć na zawody, czy treningi.

- Wystartuje Pan w kolejnym Dakarze?

- Jeżeli organizatorzy wyciągną wnioski z tegorocznej edycji, to oczywiście tak. I w dodatku nie sam.

- To znaczy?

- Będę szukał utalentowanego zawodnika, który będzie chciał wystartować w tym ekstremalnie trudnym rajdzie. Młodego Polaka, któremu będę mógł przekazać moje doświadczenia.

- Co to znaczy "młody quadowiec"?

- Młody, oczywiście w sensie dakarowym. Musi to być zawodnik bardzo doświadczony, w wieku 30-35 lat.

- Może ktoś z rodziny?

- Mam siostrę, ale raczej nie zamierza się ścigać.

- A syn?

- Nie wiem, czy chciałbym, aby brał udział w tak niebezpiecznej imprezie. Będę z nim o tym rozmawiał. Ma pierwszeństwo.

- Czy Polak może wygrać Dakar?

- Myślę, że tak. Oczywiście, jadąc quadem. Nasze umiejętności najmniej odbiegają od światowej czołówki, a sprzęt mamy taki sam.

- Czy będzie to Rafał Sonik?

- Chciałbym.

- Dlaczego Pan startuje w Dakarze?

- To moja pasja i hobby. Robię to, by udowodnić sobie, że potrafię robić rzeczy, które są mierzone w ekstremalnie wysokiej skali.

- Warto startować w takiej imprezie?

- Nie, jeżeli tylko patrzy się na nią z perspektywy pierwszych trzech tegorocznych dni. Mamy wtedy maksymalną karę za prędkość, karę za ominięcie bez sensu ustawionego waypointa, chrzczone paliwo, skracających trasę lokalnych zawodników, lewe serwisy i organizatora, który nic nie robi, by to wszystko zmienić.

- A jak było na mecie?

- Po tym, co działo się na mecie, ta niesamowita feta z udziałem wszystkich głównych ludzi organizatora, można dojść do wniosku, że polityczny cel zwycięstwa Patronellich został osiągnięty. Sukces Machacka Deltrieu, Declercka, Gonzaleza, Plechatego, czy Sonika, byłby porażką. Argentyńczycy musieli być na podium. Idealnie, że byli to bracia Patronelli.

- Gdyby było podium, byłaby większa satysfakcja?

- Nie wiem. Pewnie tak. W tych warunkach naprawdę więcej się nie dało wywalczyć. Do mety - jak zakładałem - dotarłem, odniosłem pierwsze dla Polski etapowe zwycięstwa. Stojąc na mecie w trójkę - Gonzalez, Declerck i ja - w pewnym momencie Hiszpan powiedział: "Oto prawdziwe podium Dakaru".

MAREK DŁUGOPOLSKI