Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Podziemny tramwaj zamiast metra?

Piotr Tymczak
Tak wyglądała koncepcja budowy premetra sprzed pięciu lat
Tak wyglądała koncepcja budowy premetra sprzed pięciu lat
Komunikacja. Po pięciu latach miasto zmieniło wizję podziemnej komunikacji. Koncepcję premetra zastąpiły projekty droższych linii metra.

Jan Friedberg, wiceprezydent Krakowa w latach 90., uważa, że naszemu miastu nie jest potrzebne kosztowne metro, wystarczy rozbudowa nowoczesnych linii tramwajowych i wprowadzanie pod ziemię tramwajów w Śródmieściu oraz tam, gdzie nie da się już dołożyć kolejnych wagonów na torach.

Na zamówienie miasta powstało już pięć lat temu studium wykonalności premetra (połączenie komunikacji naziemnej z podziemną) w Krakowie. Przygotowała je firma Altrans. Obecnie jej projektanci pracują nad koncepcjami linii metra.

– Moim zdaniem rozsądnym rozwiązaniem jest „zanurzanie” komunikacji pod ziemię tam, gdzie przepustowość jest całkowicie wyczerpana na powierzchni – mówi Jan Friedberg. Wiceprezydentem Krakowa był w latach 1991–1997. Odpowiadał za infrastrukturę miasta, planowanie urbanistyczne, nadzór inwestycji. To za czasów jego wiceprezydentury – kiedy nie było jeszcze środków unijnych – zapadła decyzja, aby odłożyć budowę metra na lepsze czasy, a skupić się tylko na liniach szybkiego tramwaju.

Tunele w centrum

Jako przykład dobrego rozwiązania Friedberg podaje wybudowany już tunel szybkiego tramwaju pod Dworcem Głównym w Krakowie.

– Da się zrobić tak, aby na różnych kierunkach tramwaje jeździły w centrum pod ziemią. Kolejnym przykładem na to, że to możliwe, jest Amsterdam. Taki wariant dla Krakowa był opracowany i oceniony. Konieczne jest pokazanie go wraz z porównaniami do metra – dodaje Jan Friedberg.

– Jeżeli będziemy rozbudowywać tylko linie tramwajowe nawet z tunelami dla nich w centrum, to nie osiągniemy takiego rozwoju miasta, jaki jest obecnie planowany – ripostuje Stanisław Albricht, szef firmy Altrans.

Kiedy pięć lat temu tworzył studium premetra, Kraków miał inną wizję rozwoju. Obecna została zawarta w projekcie nowego studium zagospodarowania przestrzennego miasta. – Jeżeli myślimy o Krakowie jako mieście rozwijającym się, bogatym, to metro jest koniecznością – przekonuje Albricht.

Tramwaje nie wystarczą

Podczas prezentacji projektu nowego studium w listopadzie 2012 roku Albricht pokazał analizy, z których wynika, że ok. 2030 roku w Krakowie każdego dnia może przebywać 1,2 mln osób, a więc o 200 tysięcy więcej niż obecnie. Liczba miejsc pracy ma się zwiększyć o 150 tysięcy, a ruch komunikacyjny wzrosnąć o 100 procent.

– Komunikacja oparta tylko na tramwajach nie wystarczy. Większość linii tramwajowych przebiega przez centrum miasta, gdzie nie ma miejsca na budowę nowych torowisk, a na istniejących tramwaje się już korkują – tłumaczył Albricht.

Pięć lat temu do rozwiązania problemów komunikacyjnych wystarczyło wybudowanie tuneli dla tramwajów w centrum.

Teraz Albricht przekonuje, że jedynym rozwiązaniem jest metro, jeżeli mamy na uwadze nowe założenia rozwoju miasta związane z budową Nowej Huty Przyszłości, czy nowoczesnej dzielnicy w rejonie Płaszowa i Przewozu (jedyny obszar w projekcie studium, na którym dopuszcza się budowę wysokościowców).

– Przy tak planowanym rozwoju Krakowa wybudowanie samych tuneli tramwajowych nie wystarczy. Nadal część linii musiałaby jeździć w obrębie pierwszej obwodnicy i ulicą Karmelicką. Nadal byłoby ciasno na rondzie Mogilskim – argumentuje Albricht.

Dla potrzeb studium stworzył całościowy układ komunikacyjny dla miasta, przypominający swym wyglądem pajęczynę, złożony z linii tramwajowych, Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej i metra. Wychodził przy tym z założenia, że trasy wspomnianych trzech środków transportu nie powinny się dublować, tylko przebiegać odrębnymi korytarzami i łączyć się w węzłach przesiadkowych w ważnych miejscach.

Unia może nie poprzeć

– Patrząc na obecne plany, należy zadać fundamentalne pytanie, czy chcemy z Krakowa zrobić ponadmilionowy moloch, który się rozrasta poza granice obecnego zainwestowania? Metro sprzyja takiej koncecpcji, której objawem jest projekt Nowej Huty Przyszłości – mówi Friedberg. Jego zdaniem obecne planowanie oznacza, że trzeba uwaględnić zwiększenie liczby podróży mieszkańców, a co za tym idzie, rozbudowywać transport. – Unia Europejska na pewno takich inicjatyw nie będzie wspierać, bo to jest sprzeczne z jej miejską polityką przestrzenną, zdecydowanie przeciwstawiajacą się zjawisku „rozlewania się” miasta – zaznacza Friedberg.

Metro za 10 miliardów

Tymczasem mając na uwadze planowany rozwój wschodniej części Krakowa, Stanisław Albricht pierwszą linię metra zaproponował na trasie z Mogiły przez al. Róż, Bieńczyce, Prądnik Czerwony, rejon hali w Czyżynach, rondo Mogilskie, Dworzec Główny w kierunku Bronowic. Ten wariant wyceniono na 10,6 mld zł.

– Koncepcja pierwszej linii metra zakłada, że na wielu odcinkach będzie ona przebiegać nad ziemią, a więc będzie zbliżona do premetera – zauważa Grzegorz Stawowy, szef klubu PO w Radzie Miasta Krakowa. Przypomnijmy, że to radni PO przegłosowali, aby 25 maja przy okazji referendum w sprawie igrzysk krakowianie głosowali też m.in., czy chcą budowy metra. Stawowy, który jest również przewodniczącym Komisji Planowania Przestrzennego Rady Miasta, kilka lat temu wnioskował o opracowanie studium premetra.

Istotnie, propozycja pierwszej trasy metra o długości ok. 20 km zakłada, że ok. 10,5 km przebiegałoby w tunelach i ok. 9,5 km na estakadach. Problem jednak w tym, że ta koncpecja wywołała wiele kontrowersji wśród ekspertów i krakowian ze względu na to, że linia mocno meandruje między osiedlami po wschodniej stronie. Takie poprowadzenie trasy pozwoliłoby na przewożenie większej liczby pasażerów, ale jednocześnie wydłużyłoby czas przejazdu. Podróż z Nowej Huty do Bronowic zajęłaby 31 minut czyli tylko o 12 minut krócej, niż teraz tramwajem.

Pracownicy Altransu przedstawili też drugi wariant, w którym pierwszą linię metra poprowadzili krótszą drogą, ale byłoby ono droższe ze względu na schowanie prawie całej trasy w tunelach. W projekcie studium Albricht zaplanował też korytarze dla kolejnych linii metra: AGH – Kazimierz – Zabłocie – Płaszów – Bieżanów; oraz ul. Cystersów – al. Pokoju – Zabłocie – rondo Matecznego – Kliny.

Premetro za 2,5 miliarda

Pięć lat wcześniej, planując premetro, firma Altrans jako etap I przyjęła budowę podziemnej trasy o długości 4 km od ronda Mogilskiego do ul. Królewskiej (do skrzyżowania z ul. Kijowską) z przystankami w okolicy ul. Pawiej i Westerplatte, przy skrzyżowaniu ul. Garbarskiej z Karmelicką, AGH i ul. Królewskiej. Czas przejazdu tego odcinka nie przekroczyłby 10 minut przy prędkości 40 km na godzinę. Obecnie – zajmuje 15 minut według rozkładu jazdy, realnie – 20 min.

Drugą linię premetra wyznaczono od okolic ul. Kamiennej, z przystankami przy Nowym Kleparzu, skrzyżowaniu z pier­wszą linią (skrzyżowanie ul. Pawia, Basztowa, Lubicz), Poczcie Głównej, ul. Stradomskiej, placu Wolnica i Rynku Podgórskim.

Pięć lat temu, przy założeniu, że dwie linie premetra miałyby długość łączną 8,5 km, całościowy koszt inwestycji firma Altrans szacowała na 2,5 miliarda złotych.

DYSKUTUJEMY O METRZE
Jutro: Czy brak metra zablokuje rozwój Krakowa?

Napisz do autora:
[email protected]

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Jak działają oszuści - fałszywe SMS "od najbliższych"

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera

Materiał oryginalny: Podziemny tramwaj zamiast metra? - Dziennik Polski

Wróć na dziennikpolski24.pl Dziennik Polski