Polska norma trucia w Krakowie

Dr hab. Marek Brzeżański jest profesorem Politechniki Krakowskiej, dyrektorem Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych FOT. ANNA KACZMARZ

ROZMOWA. Dr Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej o tym, jakimi sposobami obniżyć poziom emisji spalin w mieście

- W odniesieniu do okresu przed wprowadzeniem tych norm emisja wszystkich toksycznych składników spalin samochodowych została zmniejszona o około 90 proc.

- Czyli auto pozbawione katalizatora lub z niesprawnym układem redukcji zanieczyszczeń - truje na potęgę.

- Pojazdy z silnikami benzynowymi, dopuszczone w Polsce do ruchu po 1 lipca 1995 roku, mają w standardowym wyposażeniu reaktor katalityczny. Trwałość tego urządzenia jest ograniczona.

- Kiedy przestaje być skuteczne?

- Przy przebiegu pojazdu około 200-250 tys. km. Dotyczy to także przypadków uszkodzeń mechanicznych reaktora lub uszkodzenia wynikającego ze stosowania niewłaściwego paliwa. Inną przyczyną zwiększonej emisji poszczególnych składników toksycznych jest ogólny stan technicznych silnika oraz jego osprzętu. Szczególnie w przypadku pojazdów powypadkowych ten aspekt jest bardzo istotny.

- Z przeprowadzonej przez "Dziennik Polski" analizy wieku wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Krakowie od 2010 roku wynika, że dominują sprowadzone z Zachodu auta z drugiej połowy lat 90. minionego wieku oraz z początku obecnego stulecia. Na papierze spełniają przynajmniej normę Euro 1 lub 2. To, czy tak naprawdę jest, powinno być, zgodnie z prawem, skrupulatnie sprawdzane przez stacje diagnostyczne. Jak to wygląda w praktyce?

- Podczas obowiązkowych, okresowych badań stacje kontroli zobowiązane są do sprawdzenia stężenia toksycznych składników spalin w pojazdach wyposażonych w silniki benzynowe i zadymienia spalin w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi. Zakres badań oraz obowiązujące limity emisji są zależne od daty dopuszczenia pojazdu do ruchu. W praktyce ta część badań kontrolnych jest często traktowana bardzo ulgowo, a w przypadku pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne jest często zupełnie pomijana. Całkiem odwrotnie jest w krajach o większych tradycjach motoryzacyjnych, jak Niemcy, Austria, Szwajcaria, gdzie badania kontrolne emisji są przeprowadzane niezwykle skrupulatnie i rygorystycznie egzekwowane.

- W internecie można znaleźć ogłoszenia fachowców oferujących całkowite wycięcie reaktora katalitycznego. Korzystają z tego często posiadacze bardzo starych aut o dużym przebiegu. Jaki jest efekt takiej operacji?

- Usunięcie reaktora katalitycznego lub filtra cząstek stałych z układu oczyszczania spalin jest prawnie niedopuszczalne, ponieważ pojazd nie spełnia wymagań zawartych w homologacji. Od strony technicznej jest to możliwe do przeprowadzenia i niestety stosowane przez niektórych użytkowników. Niektóre warsztaty faktycznie oferują usługę usunięcia reaktora lub filtra. Taka działalność powinna być ścigana z mocy prawa!

- Jaki jest efekt takiej operacji?

- Tego typu zabiegi dotyczą z reguły pojazdów powypadkowych lub tych o bardzo dużym przebiegu. Usunięcie urządzeń oczyszczających spaliny oznacza wielokrotnie większą emisję toksycznych składników. W silnikach nowszej generacji, które obowiązkowo są wyposażone w układ diagnostyki pokładowej (EOBD), takie niedopuszczalne praktyki są bardziej złożone, ponieważ są zwykle połączone przeprogramowaniem modułów sterujących silnika. Wykrycie niedozwolonych przeróbek może nastąpić jedynie na stacjach diagnostycznych podczas okresowych badań technicznych lub przez służby np. Inspekcji Transportu Drogowego, które są wyposażone w odpowiedni sprzęt badawczy.
- A jak jest w praktyce?

- Kontrole takie są przeprowadzane sporadycznie i z małymi efektami.

- Jaki wpływ na poziom emisji zanieczyszczeń i ich skład ma temperatura otoczenia? Weźmy przykładowo temperatury w okolicach zera oraz ok. 20 stopni.

- Istotny. Zwłaszcza zimny rozruch silnika i faza jego nagrzewania generuje znacząco, nawet kilkadziesiąt razy, większą emisję węglowodorów i tlenku węgla, niż praca nagrzanego silnika. Należy pamiętać, że poprawna praca reaktorów katalitycznych zaczyna się dopiero po ich nagrzaniu do temperatury 250-300 stopni, co trwa około półtorej minuty, czasem nawet dwie. Im niższa temperatura otoczenia, tym trudniejsze warunki uruchomienia silnika i dłuższy okres jego nagrzewania.

- Poziom emisji zanieczyszczeń zależy też od sposobu przemieszczania się samochodów, np. kiedy jadą w miarę płynnie drogą ekspresową zużywają mniej paliwa i zatruwają otoczenie znacznie mniej niż wtedy, gdy - jak w Krakowie - notorycznie stoją w korkach lub co chwilę ruszają na światłach.

- Najmniej korzystnym okresem pracy silnika jest jego zimny rozruch oraz faza nagrzewania. Z kolei w nagrzanym już silniku zmiana obciążenia i prędkości obrotowej powodują także zwiększone zużycie paliwa i zwiększoną emisję toksyn. Poruszanie się w gęstym ruchu miejskim, z koniecznością szybkiego przyspieszania, hamowania, a następnie długim postojem w korku lub w oczekiwaniu na przejazd przez skrzyżowanie, może spowodować nawet dwu- lub trzykrotne zwiększenie eksploatacyjnego zużycia paliwa i odpowiednie zwiększenie emisji toksycznych składników spalin. Każde upłynnienie ruchu drogowego przynosi znacznie większe efekty zmniejszenia zużycia paliwa i emisji toksycznych związków, niż drogie i złożone środki techniczne, stosowane we współczesnych pojazdach.

- W naszym obecnym systemie podatkowym, który jest pod tym względem ewenementem w Europie i na świecie, wysokość akcyzy od pojazdu nie zależy od spełnianych przezeń norm emisji zanieczyszczeń, lecz od pojemności silnika - wyższą akcyzą obciążone są auta o pojemności ponad 2000 cm sześc. Czy taki podatek ma charakter proekologiczny?

- Często się zdarza, że silnik o większej objętości skokowej emituje mniej toksycznych składników spalin, niż silnik mniejszy. Parametrem decydującym o wysokości opłat akcyzowych powinny być standardy emisji, które spełniają importowane samochody używane. Wyjątek mogą stanowić tylko pojazdy zabytkowe.

- Część ekologów postuluje wprowadzenie, wzorem wielu miast zachodnich, stref ograniczonej emisji, do których mogłyby wjeżdżać wyłącznie pojazdy spełniające najwyższe standardy (np. euro 5 i 6). Czy mogłoby to znacząco wpłynąć na jakość powietrza w owych strefach w mieście takim jak Kraków?

- Takie strefy zdają egzamin, ale tylko w połączeniu z restrykcyjnym systemem kontroli. Biorąc pod uwagę, delikatnie mówiąc, niezbyt szczelny system kontroli stanu technicznego pojazdów w naszym kraju, wprowadzenie stref uważam za przedwczesne i mało skuteczne. Przykładem może tu być nagminne nadużywanie uprawnień inwalidzkich przy wjeździe do centrum miasta, z czym odpowiednie służby nie mogą sobie poradzić. Poza tym obecnie w ścisłym centrum Krakowa (strefa A) udział tzw. emisji komunikacyjnej jest pomijalnie mały w stosunku do wielkości emisji komunalnej i przemysłowej.
- Jakie działania organizacyjno-prawne można by podjąć, by ograniczyć poziom emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych w Krakowie?

- Najbardziej skutecznym i sprawdzonym już działaniem zmierzającym do zmniejszenia emisji jest usprawnienie i uspokojenie ruchu drogowego. Nie chodzi tu o stawianie kolejnych przeszkód, które wydłużają drogę pojazdom i generują kolejne korki, lecz o przemyślane działania, zmierzające do upłynnienia ruchu drogowego.

- Proszę o konkrety.

- Od wielu już lat w centrum miasta obowiązuje ograniczenie prędkości poruszania się pojazdów do 30 km/h, lecz jak dotąd nigdy nie spotkałem się z kontrolą tego nakazu. Miałem natomiast zdarzenie, gdy wieczorem jadąc przed radiowozem policyjnym w tej strefie 30 km/h zostałem zatrzymany, ponieważ policjanci podejrzewali, że tak wolno jadący pojazd prowadzi nietrzeźwy kierowca. W miastach zachodniej Europy ruch drogowy jest znacznie spokojniejszy, a kontrole prędkości na przykład w strefach ograniczenia prędkości są powszechnym standardem.

- A nasza kultura jazdy może coś zmienić?

- Indywidualne zachowania kierowców mają bardzo duży wpływ na wielkość zużycia paliwa i emisję toksycznych składników spalin. Zwiększona emisja jest generowana przez styl jazdy uprawiany na krakowskich ulicach, gdzie gwałtowne przyspieszanie, hamowanie, wciskanie się w każdą wolną lukę, powoduje nerwowość wśród kierowców. Podobny wpływ na zachowania na drodze ma nieuprawnione wykorzystywanie wydzielonych pasów jezdni lub też bezmyślne blokowanie przejazdu na skrzyżowaniach. Tego typu zachowania obserwuję codziennie na ulicach Krakowa.

Rozmawiał ZBIGNIEW BARTUŚ