Powozem, koleją, automobilem

Pierwsze, prowizoryczne, drewniane mosty kolejowe nad Starą i Nową Wisłą w Krakowie powstały w latach 1854–1855 w związku z budową linii kolejowej z miasta na wschód. Linię tę, noszącą nazwę „C.K. Uprzywilejowana Droga Żelazna Karola Ludwika”, otwarto 25 lutego 1856 r., a jej pospieszne powstanie związane było z wydarzeniami wojny krymskiej. W 1864 r. drewniane przeprawy zamieniono na solidne mosty stałe.

Ten nad Starą Wisłą był kamienny i przetrwał do dziś jako wiadukt nad ul. Grzegórzecką. Ten nad Nową Wisłą był stalowy, pięcioprzęsłowy, o rozpiętości 35,40 m, wzniesiony w systemie tzw. konstrukcji Schiffkorna. Wspierał się na murowanych filarach, a wykonano go w hucie w Witkowicach na Morawach. Dwadzieścia lat później, w 1884 r., zastąpiono go dwoma nowocześniejszymi mostami kratownicowymi, ułożonymi na starych filarach. Ta przeprawa przetrwała do stycznia 1945 r., kiedy to wycofujący się z Krakowa Niemcy wysadzili dwa przęsła. Po wojnie most naprawiono i po remontach funkcjonuje on do dziś.

Pojawienie się kolei było rewolucją w transporcie Galicji i dało silny impuls do rozwoju tej zacofanej prowincji. Zanim jednak Galicjanie przesiedli się na kolej żelazną, po kraju przemieszczali się zupełnie innymi środkami transportu. Jak wyglądało to w praktyce? Dokąd, w jakich warunkach i za ile podróżowano? Zapraszamy w podróż po XVIII-, XIX- i XX-wiecznej Galicji.

Paszportyzacja
Po zajęciu w wyniku zaborów Małopolski władze austriackie wprowadziły niebawem obowiązek posiadania paszportów podróżnych. Dokument taki wystawiało Gubernium we Lwowie lub miejscowy cyrkuł, a stwierdzano w nim, że okaziciel otrzymał zezwolenie na wyjazd. Jak pisze prof. Stanisław Grodziski w kapitalnej książce „Wzdłuż Wisły, Dniestru i Zbrucza”, paszport nie każdy mógł dostać. Odmawiano go szlachcie do 28. roku życia, mieszczanom i włościanom podlegającym obowiązkowi służby wojskowej, a także każdemu podejrzanemu o zamiar emigracji. Paszport obowiązywał też podczas podróży wewnątrz kraju, a przemieszczający się byli kontrolowani przez policję.

Podróżowano oczywiście pieszo (chłopi, wędrowni rzemieślnicy, handlarze itp.), konno i na podwodach. Te ostatnie były zróżnicowane ze względu na zamożność podróżującego. Bogaci jechali karetą lub bryką zwaną skarbczykiem (przewożono w nim wszystkie niezbędne w podróży rzeczy). Ubożsi przemieszczali się czymś, co znany galicyjski pamiętnikarz Kazimierz Chłędowski określił jako „flakotrzęśnię”: „Była to półkryta bryczka, bez resorów, dudniąca i trzęsąca w niemożliwy sposób. Buda wybita była wewnątrz drelichem w białe i niebieskie pasy, miała ogromny skórzany fartuch do zapięcia w czasie deszczu i czuć ją było z daleka świeżo wyprawionymi skórami. Pod siedzenie wkładało się skórzany wielki tłumok, mieszczący pościel i suknie, boki utykało się słomą, a na wierzch kładło się materacyk tworzący siedzenie”. Podczas podróży zatrzymywano się w przydrożnych karczmach, zwykle prowadzonych przez Żydów, zwykle też brudnych i zatłoczonych przez pijących chłopów. Nocowano w izbie zajezdnej, czasem w łóżku, częściej na słomie. Były też oczywiście odpowiednio drożej płatne pokoje z łóżkami i pościelą.

Cesarskie gościńce
Krótko po zajęciu Galicji władze cesarskie rozpoczęły ze względów wojskowych i administracyjnych budowę dróg w nowej prowincji. Chłopów pańszczyźnianych obciążono obowiązkiem tzw. szarwarku, w związku z czym musieli oni stawiać się do pracy przy budowie dróg i mostów. Jakiś czas potem, ciężarem budowy i utrzymywania grobli i mostów obłożono dwory. Ustanowiono też myto pobierane od podróżnych na rogatkach przy wjeździe na mosty i do miast. Dzięki tym inwestycjom Galicja zaczęła pokrywać się siecią solidnych i dobrze utrzymanych „gościńców cesarskich”, widocznych zresztą i we współczesnej sieci drogowej Małopolski (np. trakt z Podgórza przez Wieliczkę i Gdów do Bochni).

Krokiem naprzód w systemie podróżowania było pojawienie się dyliżansów pocztowych, przewożących przesyłki i pasażerów. Wprowadzono je na mocy patentu cesarzowej Marii Teresy w 1775 r. Rok później istniała już poczta na linii Bielsko–Lwów, z odpowiednią taryfą opłat i rozkładem jazdy, a z czasem system stopniowo rozbudowywano. Podróżowano „dyliżansem zwyczajnym, tzw. Packwagenem, który był w stanie przemierzyć dziennie 12 – 13 mil, czyli około 90 km, lub pośpiesznym Eilwagenem. Zwyczajny dyliżans pokonywał trasę z Wiednia do Lwowa w 7 dni, pośpieszny – w 4 i pół dnia” – pisze prof. Gro-dziski. Na stacjach pocztowych znajdowały się pokoje gościnne dla podróżnych. Płaciło się w krajcarach „od konia i stacji”. Poczta galicyjska ustępowała jednak (przynajmniej na początku) austriackiej, zarówno pod względem szybkości, jak i komfortu. Gorszej jakości były też drogi i zajazdy. Z wózków pocztowych jako środków transportu pasażerskiego korzystano jeszcze na początku XX w.

Koleje żelazne
Przeskoczmy teraz z XVIII do połowy XIX w. Milowym krokiem w rozwoju komunikacji i transportu w Galicji było pojawienie kolei żelaznej. Pierwsza linia została uruchomiona w Krakowie 13 października 1847 r. przez Krakowsko-Górnośląską Kolej Żelazną. Łączyła Kraków z kolejami pruskimi w Mysłowicach. Rok później poprowadzono odnogę ze Szczakowej do miejscowości Granica, dokąd dochodziła kolej warszawsko-wiedeńska, dzięki czemu Kraków uzyskał połączenia z Warszawą. W 1855 r. rozpoczęto budowę linii Trzebinia – Oświęcim – Bogumił, dzięki czemu Kraków uzyskał połączenie z Wiedniem biegnące w całości przez terytorium monarchii. Z biegiem lat sieć kolejowa była rozbudowywana i sięgała coraz bardziej na wschód i południe.

Tak o stanie kolei w Galicji pisał dr Mieczysław Orłowicz w „Ilustrowanym przewodniku po Ga-licyi” z 1914 r.: „Koleje przeważnie rządowe, pod względem szybkości pociągów i połączeń wyprzedzają koleje rosyjskie, lecz stoją znacznie w tyle za kolejami pruskimi. Taryfa kolejowa od r. 1910 wynosi: od osoby za kilometr przy odległości 1 – 400 km 3,5 halerzy za III, 5,5 halerzy za II i 9 halerzy za I kl. Pociągi pospieszne droższe o 33 proc.

Kilka jednak tylko linii kolejowych w Galicyi ma pociągi pospieszne, wozy restauracyjne i sypialne (Bogumin–Kraków –Lwów–Podwołoczyska, Lwów –Czerniowce, a w sezonie Kraków–Zakopane), wszystkie pozostałe linie jedynie pociągi osobowe. Wagony III klasy są bardziej brudne, niż gdziekolwiek w Aus-tryi; przepisów o przedziałach dla niepalących nie przestrzega się. Dla podróżujących III klasą najdogodniejszym dniem jest sobota, albowiem w ten dzień nie jeżdżą żydzi, stanowiący zazwyczaj większość pasażerów”.

Według relacji piewcy dawnego Krakowa Stanisława Broniewskiego „na kolej jechało się co najmniej na godzinę przed odejściem pociągu, oczywiście fiakrem wyładowanym tobołami po brzegi. Taksa za przejazd z dworca i na dworzec wynosiła równą koronę, podczas gdy zwykły kurs w obrębie miasta kosztował tylko 60 halerzy. Pociągi wychodzące z Krakowa podstawiano na trzy perony, przykryte halą szklaną, na długi czas przed odjazdem. Nie było pośpiechu, bo w roku 1907 odchodziło i przychodziło do Krakowa zaledwie 37 pociągów pasażerskich, a w tym osiem pospiesznych, które kursowały tylko na linii Lwów–Wiedeń.

Rodzina z wypiekami na policzkach rozsiadała się na ławkach lub w drugiej klasie na kanapkach pokrytych grochowym pluszem. Na obiciach, firankach, na gurtach od okien i pokrowcach na lampy widniały wszędzie wyhaftowane emblematy kolejowe, uskrzydlone koła z napisami K.K.St.B. (Kaiserlich-Königliche Staatsbahnen). Mój Boże, podróż koleją toż to było przeżycie na miarę dzisiejszego przelotu odrzutowcem z Europy do Ameryki”.

Pierwszy automobil
Ostatnie lata XIX w. przyniosły następną zmianę w galicyjskim podróżowaniu. W 1895 r. na krakowskich Błoniach odbył się pokaz jazdy na rowerze z silnikiem benzynowym zorganizowany przez Henryka Niemetza. Z kolei w 1903 r. krakowski mechanik Wincenty Schindler zbudował pierwszy na ziemiach polskich automobil. „No, to i w Krakowie już mamy – automobil – machinę poruszającą się za pomocą motoru!” – zanotowała pisarka Antonina Domańska.

Trzy lata później powstał Galicyjski Klub Automobilowy, a po pylistych drogach Galicji zaczęły mknąć samochody, wzbudzając lęk i zadziwienie miejscowej ludności. Siedziały w nich „ucieleśnione diabły łyskające ogromnymi szkłami okularów, o skórzanych fartuszkach sięgających aż po hiszpańskie bródki, i ucieleśnione diablice, za którymi łopotały ogony jedwabnych szalów”. Tak zaczęła się w Galicji era motoryzacji, jednak na moment, w którym samochód zapanuje na tutejszych drogach, przyjdzie jeszcze poczekać dobrych kilkadziesiąt lat.