Pracują ponad chmurami

Pierwszy oficer Tomasz Urban musi być skupiony podczas lotu. Lecimy z prędkością 450 km/godz. FOT. KATARZYNA PONIKOWSKA

W POWIETRZU. Z kokpitu świat wygląda inaczej. Podczas lotu z Krakowa do Poznania podejrzeliśmy pilotów przy pracy

W przypadku pilotów to bardzo ważne. Każda pomyłka, choćby o 5 minut, mogłaby doprowadzić do tragedii.

W Krakowie dochodzi godz. 18. Na płytę lotniska Kraków Airport w Balicach podjeżdża turbośmigłowy samolot pasażerski ATR 72. Destynacja - Szczecin, w międzylądowaniem w Poznaniu. Jako pierwsi na pokład wchodzą piloci. Są trochę spóźnieni, bo taksówka utknęła w korku. Teraz trzeba się więc spieszyć, by nadrobić stracony czas. Kapitan ogląda dokładnie całą maszynę, czy wszystko jest w porządku. Jakby tego nie dopilnował, w razie awarii odpowiedzialność spada właśnie na pilota.

Startujemy z prędkością 160 km/h

Wchodzimy do środka. W kokpicie za sterami zasiada kapitan Krzysztof Myśliwiec i pierwszy oficer Tomasz Urban. - Latamy w dwuosobowym składzie. Kiedy jedna osoba steruje, druga jest odpowiedzialna za łączność radiową - wyjaśnia Krzysztof Myśliwiec.

Zadaniem kapitana jest również podejmowanie ostatecznych decyzji. Czasen robi to w porozumieniu z urzędującym w Warszawie - Centrum Operacyjnym. - Kiedy w Krakowie jest mgła, a ja mam wątpliwości, czy lądować, kontaktuję się z CO. A oni wtedy odsyłają mnie na przykład na lotnisko do Katowic - tłumaczy Myśliwiec.

Dzięki tak skoordynowanym działaniom CO przekazuje informację dalej i w Pyrzowicach na pasażerów już czeka autobus, który zabierze ich do Krakowa.

Przygotowujemy się do lotu. Piloci sprawdzają stan maszyny. Odczytują wszystkie niezbędne parametry. Sprawdzają światła, hamulce, ciśnienie, czujniki dymu. Nawet toporek musi być na swoim miejscu. Bo co, jak na przykład trzeba będzie się wydostać z samolotu przez szybę?

Słyszę kilkadziesiąt komend: "on", "off", "włączone", "checked", "sprawdzone" - raz po polsku, raz po angielsku. Na przelotach krajowych angielski nie jest konieczny, ale piloci często używają go z przyzwyczajenia. Wszystko jest sumiennie odnotowywane w dokumentach. Maszyna ma też własną książkę techniczną, która jest niczym karta pacjenta - jest tam zapisane wszystko, co dzieje się maszyną, każda usterka czy naprawa.

Teraz piloci ustalają prędkości, z jaką samolot będzie startował, leciał i lądował. Zależy ona od liczby osób (na pokładzie ATR mamy 57 osób) oraz wagi maszyny (w naszym przypadku 21 ton).

Wszystko sprawdzone. Koordynator lotu zezwala na start. - Dziękujemy i do zobaczenia - słyszymy w radiu. - Dzięki, cześć - odpowiadają piloci.

Samolot rusza. Mamy pięć minut opóźnienia. Zakładamy słuchawki, żeby lepiej się słyszeć. W kabinie jest duży hałas. Rozpędzamy się do około 160 km na godzinę, po czym maszyna odrywa się od ziemi. Lecimy...

Papiery nie wystarczą, najważniejszy staż

Do zawodu pilota dochodzi się różnymi sposobami. Można szkolić się na własną rękę, ale trzeba wtedy mieć w zanadrzu około 200 tys. zł. Ale można też pójść na studia lotnicze, tak jak Krzysztof Myśliwiec.

Miał 17 lat, kiedy zrobił turystyczną licencję. - Czekałem tylko, aż cyknie mi wymagany wiek - żartuje. Bo o lataniu marzył już jako młody chłopak, kiedy w 1993 roku wsiadł pierwszy raz do samolotu. Spodobało mu się i już o żadnym innym zawodzie myśleć nie potrafił.
Po szkole poszedł na Politechnikę Rzeszowską na lotnictwo. Podczas wakacji miał praktyki na tamtejszym lotnisku. Skończył studia z zawodową licencją. - Po studiach papiery są, ale brakuje doświadczenia. Trzeba mieć wylatanych minimum 200 godzin, żeby zasiąść za sterami maszyny pasażerskiej - podkreśla Myśliwiec. A każdy dodatkowy lot to koszt 400-500 zł.

Kontrola Ruchu Lotniczego czuwa

Do trzech tysięcy metrów nad ziemią kokpit musi być sterylny. To znaczy, że piloci nie mogą się skupiać na niczym innym, tylko na pilotażu. Dopiero potem przychodzi czas na wypełnianie papierów.

Cały czas mają łączność z pracownikami Kontroli Ruchu Lotniczego, która w całej Polsce podzielona jest na kilka sektorów. Najpierw kontaktujemy się z wieżą kontroli lotów w Krakowie, potem z komórką - Kraków Zbliżanie. Dalej jest Poznań Zbliżanie i wieża w Poznaniu. Ktoś, poza pilotami, musi ciągle czuwać nad tym, czy dobrze i bezpiecznie lecimy.

Nie mija 10 minut lotu i już jesteśmy nad Pyrzowicami. Mamy ekspresowe tempo. Lecimy w końcu z prędkością 450 km/godz. Jesteśmy 18 tys. stóp nad ziemią - to jakieś sześć tysięcy metrów. Na zewnątrz jest minus 24 stopnie. Na ziemi dużo cieplej - kilka stopni na plusie.

Na razie nie lecimy w prostej linii na Poznań. Dostaliśmy kurs na zachód. Bo drogi lotnicze podobnie jak ulice nie zawsze idą w linii prostej. Czasem, jak w przypadku lotu z Krakowa do Poznania, na trasie pojawiają się strefy wyłączone z ruchu lotniczego

- Ale liczymy, że dostaniemy skrót, bo np. w strefie skończyły się ćwiczenia wojska. Wtedy dolecimy do Poznania szybciej. Samoloty muszą być w końcu konkurencyjne dla pociągów - mówi kpt Myśliwiec.

- Dostaliśmy skrót - informuje po chwili oficer Tomasz Urban. Teraz mamy już prostą drogę.

Jak dziennikarz został pilotem

Zawodu pilota nie wykonuje się z przypadku. Za sterami siadają wyłącznie pasjonaci, którzy do pracy idą z uśmiechem na ustach.

- Pilot nie denerwuje się przed rejsem, ale się cieszy, że poleci - zauważa Jacek Balcer, pilot i dyrektor marketingu linii Eurolot. - Szara rzeczywistośc zostaje na dole. Fajne w tej pracy jest na przykład to, że codziennie widzimy słońce.

Jacek Balcer o lataniu marzył, odkąd pamięta, ale pilotem jest dopiero od siedmiu lat.

Najpierw był dziennikarzem w Wiadomościach TVP. Wtedy na przeszkodzie w zrobieniu licencji stały kiepskie zarobki. Z czasem odszedł do branży public relations. Pracował w banku i powoli zaczął realizować swoje marzenia. Ale latanie małymi samolotami to nadal nie było to. Sytuacja firmy dała mu w pewnym momencie możliwość odejścia z dobrą odprawą. Miał komfort, żeby nie pracować i wtedy zrobił zawodową licencję.

Miał wtedy już 37 lat, ale jak podkreśla Balcer, na realizowanie swoich marzeń nigdy nie jest za późno.

Łatwo nie było. Żeby wylatać odpowiednią liczbę godzin, trzeba było mieć dużo czasu i pieniędzy. Balcer latał między innymi w Afryce Południowej, bo było taniej. Tam zdobył praktykę.
Jednak po powrocie czekały go jeszcze trzy miesiące nauki, by zdać 14 trudnych egzaminów. - Przez ten czas praktycznie nie wychodziłem z domu. Jedyną rozrywką był spacer z psem - wspomina

Udało się. Kiedy jednak trzymał w rękach licencję, okazało się, że w branży lotniczej przyszedł okres spowolnienia. Linie nie zatrudniały tylu pilotów co wcześniej. Czekał trzy lata. Nie pomogła nawet praca jako rzecznik linii LOT. - Zasady są dla wszystkich takie same: nie ma naboru, nie ma latania - mówi Balcer.

W ubiegłym roku eurolot zaczął rozwijać swoje połączenia i potrzebowal pilotów.

Podczas naboru na pilotów na 16 miejsc było aż 200 kandydatów. Trzeba przejść egzaminy teoretyczne, psychologiczne, nauczyć się samolotu i spędzić cztery tygodnie na symulatorach.

Kolejnym etapem są loty na samolotach pasażerskich. Najpierw bez pasażerów, potem jako praktykant na regularnych liniach. Tych ostatnich trzeba odbyć 40. Oczywiście, wszystkie muszą być zaliczone. - Raz pogubiłem się na płycie lotniska we Frankfurcie. Lot był niezaliczony, ale dzięki temu zdałem sobie sprawę, że czasem trudniejsze jest kołowanie niż sam lot - opowiada Balcer.

Pilot ma dobry widok "zza biurka"

W lataniu trzeba zawsze pamiętać o odpowiedzialności. Za życie pasażerów i załogi. Tu nie ma miejsca na ryzyko i chwile słabości.

- Musimy być gotowi, by zareagować na każdą kryzysową sytuację. Dlatego co pół roku trenujemy na symulatorach - dodaje Myśliwiec.

Mimo że robi się już ciemno, z kokpitu doskonale widać światła miast. Pozwala na to ładna pogoda. Gdyby było pochmurno, nie moglibyśmy liczyć na takie krajobrazy. Po prawej mijamy Bełchatów, po lewej - Wrocław. Z daleka widać Łódź.

- Kiedy koledzy z banku pytają mnie, czy nie żałuję, że odszedłem z branży, bo w lotnictwie zarobki są duże niższe niż w bankowości, odpowiadam, że teraz mam od nich lepszy widok zza biurka! - zauważa Jacek Balcer.

Samolot jest co prawda wyposażony w urządzenia naprowadzające, ale jak podkreślają piloci, nic nie zastąpi obserwowania przez okno tego, co się dzieje na trasie. - Musimy na przykład omijać chmury burzowe. Jeśli w nie wlecielibyśmy, konsekwencje mogłyby być bardzo poważne - wyjaśnia oficer Tomasz Urban.

Oczywiście, każda, nawet najmniejsza zmiana kursu musi być wcześniej uzgodniona.

Osiem razy szybciej niż pociągiem

Podchodzimy do lądowania. Jest już ciemno, ale poznański pas startowy widać bardzo wyraźnie. Kierują nas do niego światełka układające się w kształt krzyża. Kilka minut zniżania i maszyna delikatnie siada na ziemi.

Podjeżdżamy na płytę postojową. Silniki gasną. Koordynator lotu podstawia pod koła maszyny podstawki. Dopiero teraz piloci mogą zwolnić pasy. To sygnał dla pasażerów, że rejs dobiegł końca. Jest godz. 19. Nasz lot trwał nieco ponad 50 minut. Pociągiem jechalibyśmy z Krakowa do Poznania jakieś 7-8 godzin...

KATARZYNA PONIKOWSKA

[email protected]