Skrzydła do rozprostowania

AGATA PARUCH

AGATA PARUCH

Niemcy chcieli oddać Polakowi przedwojenną fabrykę znakomitych samolotów

Wielkie koncerny samochodowe wznawiają produkcję zapomnianych już modeli i żądają za nie więcej niż za aktualne cuda techniki, milionerzy zamawiają zgodne z pierwowzorem żaglowce z czasów Kolumba. Janusz Karasiewicz robi przedwojenne niemieckie samoloty.

-Kiedy lądujemy jungmannem na odgrodzonym od współczesności kawałku lotniska, jeszcze z wiatrem we włosach, witają nas kobiety i dzieci w historycznych strojach. Stoją zabytkowe samochody i motocykle, niedaleko na przystani przycumowany jest staroświecki jacht, a w tle widać barokowy zameczek otoczony kwiatami. Ze świata pełnego stresu wchodzimy w inną epokę.
   To w każdym budzi wielką nostalgię - rozmarza się Janusz Karasiewicz. Ale jeszcze większą frajdą był dla niego tegoroczny majowy przelot pięcioma historycznymi samolotami nad Berlinem, poniżej wieży telewizyjnej. Formację jungmannów, wyprodukowanych przez Polaków, mogły wtedy podziwiać tłumy berlińczyków.

Fascynacja jungmannem

   Przed wojną kupiono w Polsce dwa buckery jungmanny: niemieckie dwupłatowe samoloty szkoleniowe z otwartą kabiną dla pilota. Dziś jeden z nich stoi w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie, drugi - do niedawna uznawany za zbombardowany w 1939 r. - odnalazł się w Bukareszcie.
   Tymczasem jungmann znów zaczyna królować w przestworzach. Zakochani w podniebnych akrobacjach Europejczycy, których stać na wydanie stu tysięcy euro, przyjeżdżają po niego do Polski, do właściciela Serwisu Samolotów Historycznych Janusza Karasiewicza, który pracuje teraz nad prototypem kolejnego niemieckiego samolotu szkoleniowego jungmeister Bu 133. Chce go pokazać Niemcom już na przyszłorocznej wystawie i targach sprzętu lotniczego we Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim.
   Kiedy pod koniec 1999 r. "Flieger Magazin" poświęcił osiem stron samolotom Karasiewicza, publikując malownicze fotografie na okładce i rozkładówce, w firmie polskiego konstruktora rozdzwoniły się telefony. - Po ukazaniu się artykułu dostałem tysiąc pięćset listów z Niemiec, Włoch, Szwajcarii. Ludzie pytali o szczegóły, niektórzy od razu składali oferty - wspomina Karasiewicz. Nawet nie liczył, iż tak wiele osób pragnie posiadać jungmanna - ten dawno już nie produkowany na Zachodzie samolot, na którym szkolili się niegdyś piloci Luftwaffe.
   Na kolejne publikacje w niemieckojęzycznej prasie nie musiał długo czekać. Dziś pokazuje kolorowe pisma i książkę z osobistą dedykacją Waltera Schilda - "Fliegen am limit" ("Latanie bez ograniczeń"), przeznaczoną dla pilotów akrobacyjnych. - Walter to był niezwykły człowiek, latał na moim samolocie do końca swoich dni, choć cały czas walczył z nieuleczalną chorobą - konstruktor wskazuje na zdjęcia, na których uśmiechnięty mężczyzna wygląda z odkrytej kabiny zabytkowego samolotu. - Fascynował się jungmannem, bo to wciąż, mimo postępu techniki, samolot o nieprawdopodobnych możliwościach.
   Dzięki jungmannom Karasiewicz stał się popularny wśród ludzi z lotniczej branży od Hiszpanii po Japonię. Posypały się kolejne zamówienia. W rezultacie pod koniec ubiegłego roku władze niemieckiego Ransdorfu, miasteczka pod Berlinem, zwróciły się do niego, by za symboliczną markę, a raczej symboliczne euro, przejął zdewastowaną fabrykę, wytwarzającą aż do wojny te znane w świecie samoloty szkoleniowe.

Samolot z garażu

   Janusz Karasiewicz od dzieciństwa marzył o lataniu. Na ścianie jego gabinetu wisi czarno-biała fotografia kilkuletniego chłopca w krótkich spodenkach, trzymającego w ręku wykonany własnoręcznie model samolotu. Pod sufitem wiszą też ogromne profesjonalne już modele, zrobione kilka lat później również przez Janusza. To zamiłowanie do latania nie wzięło się jednak z rodzinnych tradycji, ale raczej z sąsiedztwa lotniska i nieustannego patrzenia na startujące lub lądujące maszyny.
   Dorosły Janusz zamieszkał w Oświęcimiu. Pracował w fabryce Fiata. Nie zrezygnował z marzeń: na podwórzu zaczął budować pierwszy samolot. - W Centralnej Składnicy Technicznej Aeroklubu Polskiego w Krośnie znalazłem stare silniki - opowiada. - Zastanawiałem się, do czego je użyć i wtedy mnie olśniło, że przecież takie same były w jungmannach. Zacząłem poszukiwać dokumentacji do ich budowy i znalazłem ją w Czechach, gdzie Niemcy w zakładach Tatra produkowali samoloty. I tak moje pierwsze jungmanny powstały w oświęcimskim garażu, pozostałe w trochę większych garażach już przy bielskim aeroklubie.
   Wtedy jeszcze nie myślał, że można z tego żyć, że kosztowne hobby przeobrazi się w produkcję seryjną. Ale Eugeniusz Pieniążek, któremu w czasie PRL w brawurowy sposób udało się uciec samolotem z Polski do Jugosławii, znalazł na dzieło Karasiewicza pierwszego nabywcę w Szwecji. Sam zamówił drugi egzemplarz. Kolejny powędrował do Austrii. Czwarty miał pozostać w rękach konstruktora, ale zagraniczny klient tak długo naciskał, aż ostatni z pierwszych jungmannów też powędrował na Zachód.
   - Miałem dzięki temu pieniądze na rozkręcenie działalności - wspomina. Odpowiednie pomieszczenia znalazł w Jasienicy koło Bielska na typowo rolniczym terenie, gdzie znajdował się do niedawna gigantyczny kurnik, a dziś miejsce to zajmują producenci samolotów, szybowców, a także sprzedawcy części samochodowych. - Moje jungmanny latają w Kanadzie, Austrii, Szwajcarii, Niemczech, tylko trzy są w Polsce - wylicza konstruktor. - Zamówień jest wiele, ale nie mam warunków, by rozkręcać ten biznes.
   Karasiewicz skarży się na politykę banku, która uniemożliwia rozwój polskiej przedsiębiorczości, na niedocenianie w Polsce myśli technicznej. - Na Zachodzie małe firmy, działające w branży lotniczej, nie są traktowane tak samo jak hurtownia gwoździ, ale dotowane, dzięki czemu mają pieniądze np. na wykonanie prototypu nowego samolotu lub na niezwykle kosztowne badania certyfikacyjne.
   Utyskuje także na wciąż nie uchwalone nowe prawo lotnicze, co również skutecznie wiąże ręce ludziom z branży. - Rozmawiam z bardzo zamożnymi Amerykanami i Europejczykami, którzy posiadają najdroższe auta i jachty, a dla kaprysu chcą mieć jeszcze jungmanna. Im się wydaje, że taki jak ja właściciel "fabryki samolotów" jest milionerem, a tu człowiek musi się nieźle nagłowić, by w tych ciężkich warunkach kontynuować działalność. Na szczęście mam zagranicznego partnera - dodaje konstruktor.

Polak potrafi

   Karasiewicz pokazuje nowe katalogi motoryzacyjne. Modele aut, których produkcja ustała przed wojną lub tuż po wojnie, schodzą teraz bardzo krótkimi seriami z taśm wielu firm samochodowych. Jest marlin hunter oraz morgan z Wielkiej Brytanii, finch and hocking z Australii, japoński mitsuoka classik, niemiecki rush z lat 30. i wiele innych. Większość takich starych-nowych aut jest droższa niż współczesna produkcja. To wszystko propozycje raczej dla bogatszych, którzy dla snobizmu lub z sentymentu kupują stary model. Tak jest i z samolotami.
   Lotnicy mówią, że jungmann owiany jest legendą. Budzi sentyment zwłaszcza niemieckich kombatantów, w tym tych, którzy pamiętają jeszcze II wojnę światową. To jeden z najlepszych samolotów sportowych, na którym szkolił się każdy chyba niemiecki pilot po to, by zaraz przesiąść się do ciężkiego samolotu bojowego.
   Jungmanna wymyślono w latach 30. ubiegłego stulecia, w czasie narastającego w Europie kryzysu. - Wybuchały konflikty, trzeba więc było przygotować jak największą liczbę żołnierzy do ewentualnych działań zbrojnych. Pod Berlinem powstała fabryka Buckera, produkująca najlepsze w tamtym czasie samoloty szkoleniowe. Kolejne zakłady wyrosły w Szwajcarii, Hiszpanii, Japonii i Czechach - opowiada Karasiewicz.
   Fabryka w Ransdorfie znalazła się po wojnie w radzieckiej strefie okupacyjnej i praktycznie była w niej aż do 1994 r. - Ludzie opowiadali mi, że choć wiek się już kończył, oni wciąż czuli się jak na froncie - wspomina właścicielel Serwisu Samolotów Historycznych. Na terenie byłej fabryki samolotów stacjonowała radziecka armia, a na pobliskim lotnisku - śmigłowce. Każdego dnia zawieszały się niemalże nad miejscowością, co odbierano jako demonstrację siły, a od nieustannego huku śmigieł mieszkańcy głuchli i dostawali rozstroju nerwowego.
   Po wyjeździe żołnierzy zostały ruiny, ale też piękne lotnisko. To nim właśnie kusiły tamtejsze władze polskiego inwestora. - Chcieli, abym przejął zdewastowaną fabrykę i wznowił produkcję. Liczyli, że stworzę dziesiątki miejsc pracy w okręgu dotkniętym znacznym bezrobociem - mówi Karasiewicz.
   Długo rozważał atrakcyjną z pozoru propozycję. Ale w przypadku produkcji lotniczej, wykonywanej w większości ręcznie, potrzebni są świetnie wyszkoleni fachowcy, a takich zabrakło wśród okolicznych bezrobotnych. Co innego okolice Bielska, gdzie mówi się wręcz o lotniczym zagłębiu - znajduje się tu bowiem najwięcej w Polsce, bo prawie dwadzieścia prywatnych firm, wytwarzających samoloty, szybowce i oprzyrządowanie do nich.
   Większym jednak problemem był opór ze strony mieszkańców, którzy absolutnie - po doświadczeniach z wojskiem radzieckim - nie zgadzali się, by powtórnie otworzyć lotnisko. Nie pomogło tłumaczenie, że jungmanny nie będą - jak śmigłowce - zakłócać im spokoju, że nie będą godzinami tkwić w powietrzu nad głowami i przelatywać nisko nad miastem. Powstanie za to jedyne w Europie centrum latania na samolotach unikatowych - klub nauki latania tradycyjnego. To miało być idealne rozwiązanie dla miejsca będącego już w rejestrze konserwatora zabytków, gdzie uczyło się przecież pilotażu kilka pokoleń niemieckich lotników.
   - I choć wzbudziliśmy w Ransdorfie wielkie zainteresowanie, a u niektórych nawet wzruszenie, gdy po pięćdziesięciu latach po raz pierwszy - za zgodą burmistrza - jungmanny wylądowały na tamtejszym lotnisku, nie dało się jednak pokonać ludzkiego strachu - wspominają polscy konstruktorzy.
   W lutym 2002 r. w piśmie "Pilot und Flugzeug" ukazał się reportaż "Awantura o fabrykę" - opowieść o tym, jak to miejscowi protestują przeciwko otwieraniu w miasteczku lotniska, ale także o poruszeniu wśród przedstawicieli niemieckich partii politycznych: SED, PDS, SPD. Wzięło się ono stąd, iż na pomysł ponownego uruchomienia produkcji jungmannów (niemieckiego - jak pisze autor reportażu - dziedzictwa kulturowego, znakomitej myśli technicznej) wpadli nie Niemcy, ale Polacy.
   Dziennikarz ubolewał: stoi od lat pusta fabryka, ocalała historyczna dokumentacja, ludzie nie mają pracy, a to Polak właśnie w swojej niewielkiej, podbeskidzkiej firmie koło Bielska znów robi jungmanny i znajduje na nie nabywców praktycznie na całym świecie. - Niemcy byli tym wyraźnie zawstydzeni - podsumowuje Karasiewicz.

Pod inną metką

   Tymczasem Niemcy niechętnie przyznają się, iż wiele ich świetnych samolotów lub podzespołów produkowanych jest za wschodnią granicą. - Nie umiemy, a raczej nie dano nam szansy, by sprzedawać się w polskich barwach - zgodnie przyznają producenci sprzętu lotniczego z bielskiego samolotowego zagłębia. Pod koniec czerwca znów mieli okazję ponarzekać przed członkami Krajowej Rady Lotniczej, którzy przyjecieli na Podbeskidzie.
   Konstruktorzy wspominają ostatnie międzynarodowe Targi Lotnicze w Friedrichshafen. Oprócz polskich gigantów, jak Mielec, Świdnik, Okęcie, trudno tam było znaleźć polską produkcję. Był za to ultralekki samolocik G-3 mirage, opatrzony wielkim transparentem "high-tech z Bawarii" (najwyższa jakość z Bawarii), wyprodukowany w... Bielsku-Białej przez firmę Remos Jerzego Cisowskiego. Był też jeden z najlepszych w świecie motoszybowców z niemiecką "metką", wykonany pod Beskidami przez firmę Andrzeja Papiorka. A i hełmofony lotnicze, reklamowane jako niemiecka doskonałość, pochodziły z bielskiej fabryki, wytwarzającej niegdyś szybowce. - Nawet znaczka firmowego PZL nie zdjęto - wspominają bielscy konstruktorzy.
   - Moja firma też wystąpiła pod nazwą nawiązującą do niemieckiej tradycji: Bucker - dodaje Karasiewicz. - Robię samoloty o niemieckim rodowodzie, więc muszę uszanować niemiecką spuściznę kulturową, bo tak często mówią o jungmannie tamtejsi lotnicy. Zresztą miejscowe władze obdarzyły mnie ogromnym zaufaniem, skoro pozwoliły w maju na przelot polskich jungmannów nad Berlinem na bardzo niskim pułapie.
   Podbeskidzcy producenci samolotów mniej ubolewają nad niemożnością sprzedawania się w polskich barwach niż nad tym, iż we własnym kraju nie mogą tak naprawdę rozwinąć skrzydeł. - W Czechach zarejestrowanych jest półtora tysiąca prywatnych samolotów, głównie najtańszych ultralekkich, które są w cenie przeciętnego samochodu. U nas, gdzie żyje sześć razy więcej ludzi, zarejestrowanych jest zaledwie 39 samolotów - wylicza Juliusz Zulauf, menedżer branży lotniczej, były dyrektor państwowej fabryki szybowców PZL-Bielsko. - Tymczasem powinno ich być co najmniej dziewięć tysięcy. Bo czy my jesteśmy gorsi od Czechów?
   Dlaczego latanie nie jest tak bardzo popularne w Polsce? Zulauf tłumaczy: - Aby latać nawet na ultralekkich samolocikach, niezbędna jest licencja, która dziś kosztuje 20-30 tys. zł. To poważny egzamin, potem co dwa lata należy zgłaszać się na specjalistyczne badania do Wrocławia (po czterdziestym roku życia co rok), a następnie jechać do Warszawy, by przedłużyć licencję. Tymczasem w Czechach, gdzie istnieje Stowarzyszenie Lekkich Awiacji, lata się na ultralekkich samolotach po zdaniu czegoś w rodzaju karty rowerowej, która nie kosztuje - jak u nas - fortuny. Można lądować nawet na łąkach czy pastwiskach, a nie tak jak u nas - wyłącznie na wytyczonych pasach lotniska.
   Czy może się to zmienić? Ci, którzy zapoznali się już z projektem nowego prawa lotniczego, które od lat nie może się doczekać uchwalenia, raczej w to wątpią. - Tymczasem właśnie od owego prawa zależy znaczne ożywienie w prywatnej branży lotniczej - dodają konstruktorzy. - Jeśli przybyłoby w Polsce małych samolotów, interes zacząłby się kręcić, bo obok dotychczasowej produkcji wytwarzalibyśmy także części i podzespoły. Nareszcie dałoby się jakoś wyżyć.