Stacja widmo

   Cisza i bezruch nastały tam już dawno; tak dawno, że samosiejki brzóz, zaczepione użyźnianego przez lata nawozami sztucznymi, wysypującymi się z nieszczelnych wagonów, gruntu między torami wybujały wysoko w niebo, a anektujące natychmiast przestrzeń, do której człowiek przestał rościć sobie prawa, krzaki dzielnie im w tym wzrastaniu sekundują. I choć stary układ torów pozostał niezmieniony, choć urządzeń sygnalizacyjnych i manewrowych nikt nie zdemontował w całości, pewne jest, że na tę stację żaden pociąg już nigdy nie wjedzie, że Kocmyrzów jest dla kolei żelaznych stracony.

   Kolej pojawiła się w Kocmyrzowie w 1899 r., kiedy zasadnicza sieć magistralnych dróg żelaznych w okolicach Krakowa była już ukształtowana, i kiedy państwo austriackie stworzyło sprzyjające warunki do budowy linii lokalnych, a Sejm Krajowy w Galicji zaczął udzielać takim przedsięwzięciom istotnych subwencji. Wtedy właśnie krakowski przemysłowiec Jakub Judkiewicz - wywodzący się z zasymilowanej rodziny żydowskiej radny, prezes Hali Zbożowej, członek Izby Przemysłowo-Handlowej, właściciel lub udziałowiec firm budowlanych i młyna parowego - założył spółkę akcyjną dla budowy kolei Kraków-Kocmyrzów i wystarał się dla niej o koncesję. Powodem, dla którego jeden z głośniejszych krakowian swojej epoki podjął tę inwestycję, była chęć połączenia mocno już wtedy zindustrializowanych dzielnic Krakowa (Grzegórzek i Dąbia) z rolniczymi rejonami położonymi przy granicy z Królestwem Kongresowym - a co za tym idzie, nadzieja na czerpanie zysków z przewozu towarów i pasażerów. W perspektywie linia ta miała zyskać nawet charakter transgraniczny: projektowano bowiem wydłużenie jej do Charsznicy, przez którą przebiegały tory Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej.
   Koncesję - jak zapisano w "Dzienniku ustaw państwa dla królestw i krajów w Radzie reprezentowanych" z 13 sierpnia 1898 r.: "do wybudowania i utrzymywania w ruchu kolei żelaznej parowej, która wybudowana być ma jako lokalna ze szlakiem normalnym od stacyi krakowskiej c.k. uprzyw. kolei północnej cesarza Ferdynanda przy współużyciu części szlaku od kilometra O aż do 1 4/5 linii c.k. kolei państwa Kraków - Lwów do Kocmyrzowa, wraz z odgałęzieniem od Czyżyn do Mogiły, jako też kolei podjazdowej od stacyi Mogiła do młynu klasztornego tamże i od stacyi Bieńczyce z jednej strony do młyna parowego w Krzesławicach a z drugiej strony do młyna parowego w Bieńczycach" - wydano Judkiewiczowi 31 lipca 1898 r. Miała obowiązywać przez 90 lat. Ze względu na iście górski profil trasy c. k. Ministerstwo Kolei zwolniło koncesjonariusza od dochowania wszystkich zapisów "Porządku ruchu kolei żelaznych": głównym powodem zastosowania takiej ulgi była niemożność utrzymania przez pociągi, mające w przyszłości kursować, wymaganej prędkości.
   Roboty budowlane trwały 16 miesięcy i dwa tygodnie - oprócz torów i stacji oraz przystanków wzniesiono okazały dworzec, niedużą parowozownie, warsztaty, magazyny i obiekty mieszkalne w Kocmyrzowie. Na drugim końcu linii, w Krakowie, takich budowli nie było: "kocmyrzówka" miała prawo korzystać z zabudowań stacji Kraków Główny oraz części c. i k. Uprzywilejowanej Kolei Karola Ludwika (Kraków - Lwów), którą jej pociągi opuszczały przed mostem na Wiśle.
   Linia była gotowa w grudniu 1899 r. Kontrola policyjno-techniczna dopuściła ją do użytkowania 9 grudnia, przejazd inaugurującego ruch pociągu nastąpił dwa dni później. Całkowity koszt budowy zamknął się w kwocie 1,013 miliona złotych reńskich.

   Na początek na trasie kursowały trzy pary pociągów: z Krakowa odjeżdżały o 8, 13.50 i 19, z Kocmyrzowa o 7.32, 13.10 i 17.10. Podróż do Kocmyrzowa trwała 94 minuty, do Krakowa 86 minut (w drodze powrotnej pociągi przyśpieszały dzięki spadkowi terenu). Za tę niewątpliwą przyjemność płaciło się 70 halerzy w klasie III, koronę i 10 halerzy w klasie II, a dwie korony bez 20 halerzy w klasie I. Cała trasa liczyła około 23 kilometrów.
   Z okazji uruchomienia linii w prasie i na tablicach z afiszami ukazało się ogłoszenie: "Otwarcie Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów ze stacyjami względnie przystankami osobowymi i ładowniami: Kraków (istniejąca stacyja c.k. kolei państwowej i północnej), Grzegórzki (stacyja), Dąbie-Piaski (stacyja), Czyżyny (stacyja), Bieńczyce (stacyja), Grębałów (przystanek osob. i ładownia), Prusy (przystanek osob.) i Kocmyrzów (stacyja końcowa) zostanie 11 grudnia 1899 r. oddaną do publicznego użytku. Przytem zostaną otwarte stacyje Grzegórzki, Dąbie-Piaski, Czyżyny, Bieńczyce, Kocmyrzów dla ogólnego ruchu, przystanek osobowy Prusy dla ruchu osobowego i ograniczonego ruchu pakunkowego a przystanek osobowy i ładownia Grębałów dla ruchu osobowego, ograniczonego ruchu pakunkowego i towarowego w ładugach całowozowych. W ładowni Grębałów można ładować wagony tylko za poprzednim pozwoleniem c.k. Dyrekcji Kolei Państwowych w Krakowie".
   "Kocmyrzówka" służyła niezawodnie do wybuchu I wojny światowej. Jesienią 1914 r. odegrała nawet pewną rolę militarną: po bitwie, stoczonej między 16 a 25 listopada w okolicach Skały, Wolbromia, Słomnik i Kocmyrzowa, w trakcie której w ręce Austriaków wpadło blisko 17 tys. jeńców, jej wagonami transportowano do Krakowa rannych - w grudniu natomiast tą linią dokonywano także ewakuacji ludności cywilnej, zagrożonej ofensywą rosyjską. Lata wojny zapisały się jednak także pozytywnie w historii Kocmyrzowa: w 1917 r. powstała wąskotorowa linia z tej wsi do Posądzy.

   Po wojnie eksploatacją "kocmyrzówki", choć nadal pozostawała ona własnością spółki akcyjnej "Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów", zajmowały się Polskie Koleje Państwowe. W grudniu 1926 r. znaczenie stacji krańcowej wzrosło: uruchomiono wtedy wąskotorowy odcinek Kazimierza Wielka - Posądza, dzięki czemu Kocmyrzów skomunikowany został z siecią czterech wąskotorówek (jędrzejowskiej, kocmyrzowskiej, miechowskiej i pińczowskiej; w okresie największego rozkwitu jej łączna długość przekraczała 300 km) z dyrekcją w Jędrzejowie. Pod koniec lat dwudziestych na stacji sprzedawano ok. 20 tys. biletów miesięcznie, rosły też ilości przewożonych towarów.
   Jak wynika z opisu, zamieszczonego w "Dzienniku Zarządzeń Dyrekcji Kolei Państwowych w Krakowie" z 18 lipca 1927 r., w Kocmyrzowie istniało 8 torów, dwa magazyny towarowe (kolejowy i prywatny) o łącznej powierzchni ponad 1100 metrów kwadratowych, 40-metrowa rampa załadowcza i 6 placów składowych. Stacja obsługiwała 7 dużych przedsiębiorstw przemysłowych (gorzelnia w Skrzeszowicach, młyn parowy w Ujazdowie, warsztaty mechaniczne w Jakubowicach i Szreniawie, cukrownia w Szreniawie, młyn walcowy i tartak parowy w Proszowicach, skład drewna i desek w Kocmyrzowie) oraz 5 zarządów dóbr (Skrzeszowice, Biórków, Łososkowice, Górka Jaklińska, Wierzbno). W uwagach ogólnych zaznaczono: "Ruch towarowy wzrasta silnie - niemoże się rozwinąć z powodu braku miejsca, tor ładunkowy na 5 wozów - zgłoszenia na 25-50. Rozbudowa stacji pożądana". Niestety, choć plany zarówno powiększenia stacji, jak i wydłużenia normalnego toru z Kocmyrzowa aż do Buska były poważnie zaawansowane, przed wybuchem wojny nie zdążono ich zrealizować - a i później też nigdy do tego nie doszło. Jedynymi większymi zmianami na "kocmyrzówce" było wykupienie w 1936 r. większości udziałów przez państwo (po transakcji do skarbu należało 95,6 proc.), wprowadzenie w 1928 r. do służby wagonu motorowego produkcji węgierskiej firmy Ganz (sprzęgnięty był z wozem doczepnym) oraz skrócenie biegu większości pociągów do stacji Grzegórzki.
   Podczas okupacji ruch na tej linii odbywał się normalnie. W listopadzie 1943 r. w sąsiedztwie stacji Bieńczyce doszło do egzekucji 10 Polaków, zabitych w odwecie za rzekome ostrzelanie przez partyzantów pociągu, jadącego z Kocmyrzowa do Krakowa - w rzeczywistości strzelaninę wywołali pijani niemieccy strażnicy kolejowi. W 1944 r. akcję na stację w Kocmyrzowie przeprowadzili partyzanci, operujący z lasu łuczyckiego: rozbili wtedy posterunek Bahnschutzu i rozbroili stacjonujących tam policjantów oraz celników.

   Po wojnie "kocmyrzówka" przeżyła zupełnie nowy okres swojej historii: wprzęgnięto ją do budowy Nowej Huty - kombinatu metalurgicznego i miasta. Dzięki temu linia wyszła z regresu, spowodowanego zarządzeniem władz PKP, które - wobec braku taboru wąskotorowego - ograniczyły dostępność normalnotorowych wagonów dla towarów, przeznaczonych do dalszego transportu wąskimi liniami. Ta decyzja spowodowała drastyczny spadek przewozów na trasie Kraków - Kocmyrzów - i tę właśnie sytuację poprawić miało postanowienie o podjęciu budowy Nowej Huty.
   Nikt nie wie, ile ładunków potrzebnych na budowie przewiozła "kocmyrzówka" - tego nie da się ustalić. Pewne jest, że wykorzystywano ją od pierwszego dnia realizowania tej sztandarowej inwestycji planu sześcioletniego: na początek do budowanych naprędce obozów dojeżdżali nią ochotnicy-budowniczowie. Nowohuckie przeobrażenia wywarły jednak także niekorzystny wpływ na kolej: podczas tworzenia nowych szlaków żelaznych, zapewniających kombinatowi komunikację z magistralnymi liniami, a kolidujących z przebiegiem austriackiej staruszki, czasowo wstrzymywano jej eksploatację. W 1956 r. zlikwidowano wchodzący w skład "kocmyrzówki" odcinek Czyżyny - Mogiła.
   Stara kolej trzymała się jednak dobrze. W 1960 r. stacje w Kocmyrzowie, Bieńczycach i Czyżynach zostały laureatkami konkursu, ogłoszonego przez kolejarski tygodnik "Sygnały", na najbardziej estetycznie utrzymane stacje w krakowskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Oceny takie nie pomogły jednak trzy lata później, gdy na wysokim szczeblu zapadła decyzja o likwidacji ruchu pasażerskiego w relacji Kraków Główny - Bieńczyce. 28 września całą historyczną trasę Kocmyrzów - Bieńczyce - Czyżyny - Grzegórzki - Kraków przejechał więc ostatni pociąg. Od tego dnia komunikację utrzymywano już tylko na odcinku Nowa Huta - Kocmyrzów, co oznaczało drastyczną marginalizację linii, ponieważ nowohucka stacja położona była na uboczu. Kłopoty z połączeniami spowodowały, że wielu stałych pasażerów zrezygnowało z dojazdów koleją, przesiadło się do coraz liczniej kursujących autobusów.

   Ten cios okazał się mocny, za mocny, aby kolej mogła się odrodzić, odzyskać dawne znaczenie. Po 11-kilometrowym szlaku pociągi pasażerskie (najczęściej do ciągniętych przez lokomotywy spalinowe składów towarowych doczepiano kilka wagonów osobowych) kursowały już tylko siedem lat: 31 maja 1970 r. odcinek Kraków - Nowa Huta - Kocmyrzów ostatecznie wykreślono z pasażerskiego rozkładu jazdy. Rok później ograniczono przewozy osobowe także na wąskim szlaku: najpierw bieg pociągów Kocmyrzów - Kazimierza Wielka skrócono do Proszowic, potem definitywnie je zawieszono. Obie linie utrzymywały przy życiu jedynie przewozy towarowe: płodów rolnych, tytoniu, cukru, materiałów budowlanych, węgla. Miesięcznie przeładowywano w Kocmyrzowie od 8 do 13 tys. ton.
   W latach osiemdziesiątych wydawało się, że "kocmyrzówka" zaczyna się odradzać. PKP zafundowały jej naprawę główną szlaku od Nowej Huty do Krzesławic - jednak to, co miało być początkiem odrodzenia, było jego końcem. Naprawy nie kontynuowano ze względu na niemożność posłużenia się ciężkimi maszynami torowymi. Mimo to kolejarze podjęli we wrześniu 1992 r. próbę usprawnienia komunikacji, polegającą na zastosowaniu transporterów, umożliwiających jazdę normalnotorowych wagonów po wąskich szynach: taka operacja, praktykowana na wielu liniach, eliminowała czasochłonny przeładunek towarów z dużego wagonu na mniejsze. Choć jednak próba zakończyła się sukcesem, nie wyciągnięto z niej pozytywnego wniosku. Przeciwnie: w maju 1993 roku PKP definitywnie i nieodwołalnie zawiesiły przewozy na szlaku do Kocmyrzowa.
   W konsekwencji tej decyzji trzy lata później zlikwidowano wąskotorówkę: cały jej szlak został rozebrany. Choć podobnego działania nie podjęto na "kocmyrzówce" (dzięki temu 23 i 24 kwietnia 1994 r. miłośnicy kolei, zrzeszeni w Krakowskim Klubie Modelarzy Kolejowych, mogli urządzić oficjalne pożegnanie z obiema liniami, polegające na zorganizowaniu podróży trasą Jędrzejów - Cudzynowice - Skalbmierz - Cudzynowice - Kocmyrzów i Kocmyrzów - Nowa Huta - Bieżanów - Kraków Główny) - to jednak od tej pory nie pojawił się na niej żaden pociąg, zaś tory w wielu miejscach zostały przegrodzone np. dojazdami do posesji.

   Po "kocmyrzówce" pozostały więc dziś tylko wspomnienia. Na przykład o tym, że ze względu na specyficzne ukształtowanie trasy (ostry podjazd z Bieńczyc na Wzgórza Krzesławickie, liczne wzniesienia w dalszym biegu) prowadzenie parowozów powierzano najbardziej doświadczonym maszynistom, na przykład o zupełnie pozarozkładowych postojach w okolicy stadionu Wandy w trakcie rozgrywanych tam meczów żużlowych (zgłodniali pasażerowie wykorzystywali bezruch lokomotywy do... przekształcenia surowych jaj w jaja na twardo: wkładano je do rozgrzanej parowozowej piasecznicy, służącej do posypywania śliskich torów piaskiem, ułatwiającym ruszanie pociągu)...
   Zostały też - oprócz stacji końcowej, na której, jeśli zignorować istny zagajnik, rozkrzewiony na torach, czas zatrzymał się w epoce pary - także tory i budynki; zwłaszcza poza miastem - w samym Krakowie przebieg "kocmyrzówki" został niemal doszczętnie zatarty zmianami urbanistycznymi.
   I została - to ważne, bo niewiele linii doczekało się takiego upamiętnienia! - monografia: wydana przed 7 laty "Historia kolei Kraków - Kocmyrzów" Romana Garbacika (z której przy pisaniu tego tekstu z wdzięcznością korzystałem).
(WALD)