Szanse na przeżycie katastrofy

Musimy chcieć uczyć - się. Siebie samych. Dla swojego dobra. Przez niewiedzę i nieświadomość odbieramy sobie szansę. Fot. Barbara Ciećkiewicz

Z DR. JANEM CIEĆKIEWICZEM, wieloletnim szefem Zakładu Medycyny Katastrof i Pomocy Doraźnej Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego, rozmawia Zbigniew Bartuś

- Nawet więcej. W zeszłym roku wodowanie Airbusa A320 na rzece Hudson przeżyli wszyscy, a w katastrofie tureckiego Boeinga 737 zginęło 9 osób spośród 135 na pokładzie.

- Statystycznie rzecz ujmując, katastrofy samolotów przeżywa co drugi pasażer, a z katastrof, do których doszło na lotniskach lub w okolicy, z życiem uchodzi nawet trzech na czterech. Stąd pytanie: czy któryś z pasażerów prezydenckiego tupolewa miał szanse przeżyć katastrofę pod Smoleńskiem?

- Przy tak nagłym i silnym uderzeniu w ziemię - nikt nie miał szans. Pamięta pan wzór na energię kinetyczną?

- Połowa masy pomnożona przez kwadrat prędkości.

- Właśnie. Ten wzór pomaga przewidzieć i ocenić skutki zderzenia pojazdu z przeszkodą, np. ścianą, drzewem, ziemią. Weźmy ważący tonę samochód jadący z prędkością 100 km/h. Jego energia kinetyczna wyniesie...

- Niecałe 386 tysięcy dżuli.

- Łatwo sobie wyobrazić czołowe zderzenie tego auta ze ścianą. A teraz weźmy samolot. Tu-154 waży ponad 50 ton i podchodzi do lądowania z prędkością blisko 300 km na godzinę. Mamy więc nie tylko o 50 razy większą masę, ale i trzy razy większą prędkość - a przy wyliczeniu energii kinetycznej bierzemy pod uwagę jej kwadrat. Energia lądującego tupolewa wynosi zatem...

- Prawie 174 miliony dżuli. Ponad 500 razy więcej niż auta, które walnęło w drzewo pędząc setką.

- Właśnie.

- No to jakim cudem ludzie wychodzą z katastrof samolotów? Pasy bezpieczeństwa?

- Przy takiej prędkości pasy nic nie dają. Widziałem polskich policjantów, którzy ćwiczyli pościgi w Anglii. Tamtejszy instruktor, po przekroczeniu 110 km/h, mówi im: teraz można rozpiąć pasy. Widząc ich zdziwienie, dodaje: przy tej prędkości pasy nie pomogą, możesz liczyć tylko na szczęście i własną sprawność.

- I to jest tajemnica tylu ocalonych w katastrofach?

- Chodzi oczywiście o to, by wydłużyć czas hamowania, zmniejszając tym samym niszczycielską siłę działającą na samolot. Za wszelką cenę trzeba trafić na pas albo znaleźć inne miejsce, w którym można wytracić szybkość.

- Lotniska są przygotowane na taką ewentualność?

- Dzisiaj tak.

- Polskie też?

- Lepiej lub gorzej. Jednak tu nie chodzi o przygotowanie tylko samego lotniska. Chodzi o sprawne zadziałanie całego systemu ratownictwa. I dobry plan kryzysowy dla całego regionu, bo jak trzeba nagle ratować z katastrofy kilkaset osób, to przestaje być problem samych Balic, Zabierzowa czy Krakowa.

- I jak sobie radzimy z tworzeniem tego systemu?

- Początki były, delikatnie mówiąc, trudne. Kiedy w 1992 roku wróciłem do Polski ze Stanów, panowało bezhołowie. Widziałem na przykład, jak społecznicy z krakowskiego pogotowia zbierali podczas odpustów w parafiach pieniądze na zakup wozów ze sprzętem do cięcia blach, żeby móc uwalniać ofiary z rozbitych samochodów. Tymczasem straż pożarna miała osiem takich wozów. Ten chaos udało się dość szybko opanować, pojawiła się koordynacja, która przerodziła się w bliską współpracę. Wielki postęp w rozwoju ratownictwa zawdzięczamy przede wszystkim strażakom. To jest grupa kierująca się w ogromnej mierze altruizmem, a zarazem zhierarchizowana, przywykła do słuchania rozkazów. Z wewnętrznej potrzeby uruchomiła potężny program szkolenia ratowniczego.
- Nasze ratownictwo prezentuje poziom...

- ...cywilizowanych krajów. Do załatwienia jest jeszcze problem jednolitego, niezawodnego systemu łączności. W przypadku reszty - jest naprawdę dobrze.

- To mnie nieco uspokaja jako pasażera linii lotniczych. Załóżmy bowiem, że - odpukać! - samolot, którym lecę, ma jakąś usterkę, np. podwozia i musi awaryjnie lądować. Co wtedy?

- Są lotniska specjalnie przystosowane do takich lądowań. Jeśli ten samolot ma dość paliwa, by do takiego miejsca dolecieć, zostanie tam skierowany. Jeśli nie, ląduje tu, gdzie musi. Pyrzowice mają dobre rozwiązania na taki wypadek, Balice też spełniają europejskie normy.

- Mój samolot dopiero wystartował i wynikł problem.

- O, to znaczy, że jest bo brzegi wypełniony paliwem.

- Gdzie on je ma?

- W skrzydłach, na spodzie kadłuba.

- Ile tego tam jest? Cysterna? Dwie?

- Wielkie cysterny, naczepy samochodowe znane z naszych ulic, mają pojemność od 20 do 30 kilku tysięcy litrów. Zbiorniki Tu-154 mieszczą ponad 40 tys. litrów, a w przypadku zamontowania zbiorników dodatkowych - 50 tysięcy.

- Największy Boeing 747, czyli jumbo jet, ma w zbiornikach prawie ćwierć miliona litrów.

- I musi się tego przed lądowaniem awaryjnym pozbyć. Kolega leciał do Nowego Jorku i okazało się, że trzeba awaryjnie lądować. Polecieli na Florydę, po drodze zrzucali benzynę.

- Nad Krakowem też można?

- Tak. Z tej wysokości to będzie tylko nieszkodliwa mgiełka.

- Taki opróżniony - ale przecież nie do zera, bo na czymś musi wylądować - samolot schodzi powoli na wyznaczony pas.

- Wtedy już na ziemi wszyscy postawieni są w stan pogotowia. Zwykle zamyka się lotnisko - pod kątem tego jednego lądowania. Do akcji szykuje się straż pożarna.

- Czeka na rozwój wypadków?

- Nie. Założenie jest takie, że samolot będzie próbował wylądować na wyznaczonym pasie. Wzdłuż tego pasa obok lądującej maszyny będą pędzić wozy strażackie - specjalne, rozwijające prędkość 200 km na godzinę. Ich zadaniem jest nie dopuścić do wybuchu pożaru. Zawczasu pokrywa się pas warstwą piany, a potem wozy strażackie polewają pianą lądujący samolot.

- Żeby pasażerowie się nie spalili żywcem.

- Nie tylko. Nagły pożar przy tej prędkości pochłania ogromne ilości tlenu. Pasażerowie mogą się podusić.

- Załóżmy, że samolot, już na lotnisku, przełamuje się na pół i częściowo pali. Tak było w styczniu w wypadku Tu-154 irańskich linii Taban Air. Samolot lądował przy minimalnej widoczności, uszkodził przy tym podwozie i skrzydło. Zapaliła się i oderwała tylna część kadłuba. Rannych zostało 46 osób. Mogło być gorzej...

- Mogło.

- Jakie są wtedy procedury? Kto decyduje o tym, kogo zawieźć do szpitala, a kogo na razie nie. I gdzie w ogóle wieźć...

- To jest najważniejszy problem: jak działać, by nie przenieść katastrofy do szpitala. Przypomnijmy, że katastrofa to wydarzenie, w wyniku którego liczba ofiar i problemy medyczne przekraczają zdolności i możliwości istniejącego systemu ochrony zdrowia. Jednym słowem: nie można udzielić wszystkim natychmiastowej pomocy.
- Komu udziela się jej w pierwszym rzędzie?

- Obowiązuje system triage, czyli z francuskiego - segregowanie...

- Selekcję?

- Nie. To źle brzmi. Przyjęło się w świecie określenie triage, z epoki napoleońskiej. Wtedy chirurdzy udzielający pomocy żołnierzom dzielili rannych na trzy grupy: w pierwszej kolejności pomagali tym, którzy mogą uczestniczyć w bieżącej bitwie, następnie tym, którzy mieli szansę wrócić w następnej bitwie, a na końcu tym, którzy mogli się kiedyś wylizać. Z tamtego triage została tylko nazwa. Dziś w pierwszej kolejności pomaga się tym, których życie jest najbardziej zagrożone: mają niedrożne drogi oddechowe, bardzo krwawią...

- Tę grupę znakuje się na czerwono. Według statystyk ICAO stanowi ona średnio ok. 20 proc. pasażerów, którzy przeżyli. W przypadku katastrofy największego Airbusa A330 lub Boeinga 767, zabierających prawie 400 pasażerów, będzie to więc około 60 osób - przy ok. stu ofiarach śmiertelnych oznaczonych na czarno, z adnotacją "morgue" - kostnica. Brutalne.

- Tak, ale właśnie taka organizacja pomocy daje szansę na uratowanie największej liczby ludzi. Gdybyśmy zaczęli się zajmować przypadkowymi pasażerami, albo wszystkimi hurtem, tak jak leżą czy stoją, szansa na przeżycie kogokolwiek z grupy czerwonej byłaby minimalna.

- Kolejne 30 procent ocalałych - we wspomnianym przykładzie ok. 90 osób - zostanie oznakowanych na żółto.

- To są ci, co jeszcze nie umierają, mogą trochę poczekać. Oni pojadą do szpitali w drugiej kolejności.

- Na koniec zostawia się "zielonych" - najlżej rannych. Zazwyczaj chodzą lub stoją o własnych siłach. Wg statystyk ICAO - to około połowa ocalałych, czyli w naszym przykładzie prawie 150 osób.

- Chciałem zwrócić uwagę na rolę, jaką ci ludzie mogą odegrać. Jeśli do katastrofy dochodzi nagle, bez żadnych sygnałów przed lądowaniem, służby ratunkowe zareagują z pewnym poślizgiem. Tymczasem dla owych 20 procent z grupy czerwonej liczą się sekundy, góra minuty. W pierwszej chwili ofiary będą zdane na siebie. I przeżycie części z nich zależeć będzie od mniej rannych współpasażerów. Ktoś może mieć np. niedrożność dróg oddechowych, zapadający się język - i udusi się w parę chwil. A wystarczy pociągnąć go za brodę - by uratować. Ktoś może się wykrwawić w kilka minut - a wystarczy ucisnąć mocno jego ranę. Ktoś może mieć połamaną klatkę piersiową - trzeba za niego oddychać. Aż nadejdzie pomoc.

- Kto dokonuje triage - segregacji?

- Najlepszy fachowiec, który jako pierwszy się stawi. Zasada jest taka, że pierwszy ambulans na miejscu nie bierze się do leczenia ani nikogo nie transportuje. Tylko właśnie dokonuje segregacji ofiar i koordynuje przyjazd kolejnych zespołów ratownictwa medycznego. Od niego pochodzą pierwsze meldunki, informacje. Dzięki temu sztab kryzysowy może zareagować, zapewnić w szpitalach w rejonie katastrofy właściwą liczbę zespołów medycznych, które przeprowadzą potrzebne zabiegi. Nie chodzi o szpitalne łóżka - w życiu nie widziałem, żeby kogokolwiek uratowało łóżko! Chodzi o zgromadzenie tylu fachowców, by wszystkie ofiary trafiły na stół operacyjny w ciągu godziny.
- Umiemy to robić?

- Tak. Nasze ratownictwo zostało kilka lat temu przestawione na dobre tory i w tym zakresie możemy się uważać za kraj cywilizowany. Mamy przepisy i procedury. Poziom wyszkolenia jest coraz lepszy, mamy mistrzów świata w ratownictwie.

- Czego brakuje?

- Świadomości społecznej. Tu pozostajemy daleko za światową czołówką. I właśnie to decyduje często o naszym życiu.

- W jaki sposób?

- Przykład: wianuszek gapiów patrzy przez kwadrans, jak kierowca tira ugodzony nożem w udo wykrwawia się na śmierć. Ambulans przyjeżdża tylko po to, by stwierdzić zgon. A w innym miejscu sąsiadka i sąsiad podtrzymują oddech u mężczyzny aż do przyjazdu karetki. Sąsiadka umie to robić, bo ma chorego syna. Sąsiad umie, bo pracuje jako elektryk, miał szkolenie. Mężczyzna przeżył tylko dzięki tej dwójce. Gdyby nie oni, nowoczesny ambulans z defibrylatorem nic by nie wskórał.

- Czemu nie umiemy się ratować, nie chcemy uczyć się ratować, nie znamy zasad triage? Mogę sobie wyobrazić zespół ratowników, który dociera na miejsce katastrofy, a tam matka z płaczącym chłopcem na rękach krzyczy: ratujcie moje dziecko. Oni mijają tę kobietę i ratują innych, a gapie złorzeczą...

- Tak właśnie często bywa, bo Polacy nie znają elementarnych zasad. Opowiem anegdotę: mój przyjaciel pojechał kiedyś do nieprzytomnego narciarza na stoku. Wokół tłum. Jedni wrzeszczą: Panie, rób pan sztuczne oddychanie! Drudzy: Nie, nie rób pan! Zniecierpliwiony kolega woła w końcu: Szanowni państwo, a teraz głosujemy, kto jest za sztucznym oddychaniem - ręka w górę! Oni dopiero wtedy zrozumieli idiotyzm całej sytuacji. Pan bardzo dobrze powiedział: uczyć - się. Musimy chcieć uczyć - się. Siebie samych. Dla swojego dobra. Wtedy nie będzie tych dziwnych reakcji. Będzie za to pomoc niezbędna, by ocalić możliwie największą liczbę ofiar. Przez niewiedzę i nieświadomość odbieramy sobie szansę na przeżycie katastrofy.