Szeroki absurd

Redakcja
600 milionów złotych potrzeba na modernizację polskiego odcinka torów. Bez tych pieniędzy nie ma co marzyć o zlokalizowaniu w Polsce jednego z najważniejszych ogniw euroazjatyckiego handlu.

BOGDAN WASZTYL

BOGDAN WASZTYL

600 milionów złotych potrzeba na modernizację polskiego odcinka torów.

Bez tych pieniędzy nie ma co marzyć o zlokalizowaniu w Polsce

jednego z najważniejszych ogniw euroazjatyckiego handlu.

   Wszyscy wydają się tą historią zmęczeni - burmistrz Sławkowa, starosta będziński, szefowie Agencji Rozwoju Przemysłu, Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, ministrowie, wicepremier... Nieustanne lobbowanie, mnóstwo spotkań, tyleż koncepcji, a centrum handlowo-logistycznego i nowoczesnego terminalu przeładunkowego do obsługi handlu Europy z Azją jak nie było, tak nie ma. - Rząd chciałby, aby wszystko załatwiły samorządy - żali się Bożena Respondek, starosta będziński. - A my nie mamy ani takich możliwości, ani pieniędzy.
   -Zrobiliśmy, co do nas należało - wyjaśnia Bronisław Goraj, burmistrz Sławkowa - a rząd tylko mnoży obietnice i warunki. I czeka, czeka, czeka...
   Przez to czekanie burmistrz, który z natury jest umiarkowanym optymistą, w tej konkretnej sprawie przeistacza się w pesymistę. Był czas, kiedy wierzył. Myślał, że skoro udało się Sławkowowi wyrwać z Małopolski na Śląsk, to wszystko jest możliwe. Czasem marzył, jak to senne miasteczko może wyglądać za kilka lat - parę tysięcy miejsc pracy, nowe drogi, olbrzymi ruch i przepływająca przez okolicę rzeka pieniędzy byłyby motorem rozwojowym nie tylko dla Sławkowa, ale i dla całego regionu. Byłyby, ale czy będą?

Po co nam tor?

   O wykorzystaniu szerokiego toru mówi się przynajmniej od kilkunastu lat, ale niewiele się w tej sprawie robi. Z początku, po upadku komunizmu, ten wyjątkowy szlak zbudowany na potrzeby Huty Katowice i wojsk Układu Warszawskiego traktowano jako obce ciało - rosyjski klin wdzierający się 400 kilometrów w głąb Polski.
   Tor przestał jawić się jako groźny po wyprowadzeniu z Polski sowieckich żołnierzy i przyjęciu nas do NATO. Decydenci jednak jakoś nie mogli dostrzec jego zalet, po prostu o nim zapomnieli. Do połowy 2001 roku, kiedy okazało się, że Czechy w porozumieniu z Rosją zamierzają zbudować olbrzymi terminal w Bohuminie tuż przy polskiej granicy i proponują nam przystąpienie do tego interesu poprzez dociągnięcie stukilometrowego odcinka szerokiego toru od Sławkowa do Bohumina.
   Koncepcja ta początkowo zyskała poparcie PKP oraz Jerzego Widzyka, wówczas ministra transportu. Widzyk przekonywał, że Polska zyska na tej inwestycji, bo zwiększą się kolejowe przewozy tranzytowe, a szerokotorowa linia wreszcie stanie się trasą międzynarodową o znaczeniu strategicznym dla Europy. Z koncepcji tej minister szybko się jednak wycofał, kiedy śląscy parlamentarzyści zaczęli twierdzić, że takie stanowisko oznacza działanie na szkodę Polski, przekreśla szansę budowy terminalu w Sławkowie i być może nawet zasługuje na rozpatrzenie przez Trybunał Stanu.
   Potem sprawa znowu na kilka miesięcy przycichła. 1 stycznia 2002 roku Sławków został włączony do powiatu będzińskiego w województwie śląskim. Już kilka dni później starosta Bożena Respondek pojechała do Warszawy, aby otwierać drzwi ministerialnych gabinetów. Do koncepcji budowy terminalu w Sławkowie przekonała (tak jej się przynajmniej wydawało) wicepremiera Marka Pola.
   - Argumentów nam nie brakuje - tłumaczyła. - W naszym powiecie bezrobocie zdecydowanie przekracza średnią krajową, a ta inwestycja to nowe miejsca pracy. To też podatki płynące do kasy gminy i powiatu od zawiadujących terminalami przeładunkowymi. To pobudzenie gospodarcze całego regionu. Rząd po prostu musi się w tę sprawę zaangażować.
   Rząd powiedział, że przemyśli i zastanowi się. Mijały kolejne miesiące, rząd myślał, a w Sławkowie montowano poselskie lobby. Chęć występowania pod jednym sztandarem w tej sprawie wyrazili posłowie Platformy Obywatelskiej, SLD i Samoobrony. Ów nacisk spowodował, że w resorcie infrastruktury powołano specjalny zespół ekspercki. - Tworzenie kolejowych centrów logistycznych jest dla nas zadaniem priorytetowym - zapewniali urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury.
   Sławków w tym czasie uregulował stan prawny całego terenu, wykonał mapy, wytyczył przebieg nowej drogi dojazdowej, wprowadził zmiany w przestrzennych planach zagospodarowania terenu, postarał się, by wpisano tę inwestycję do strategii rozwoju województwa.
   A rząd myślał...

Zbudujemy San Francisco

   Stacja Sławków Południowy. W tym rejonie znajduje się terminal zarządzany przez Centrum Handlowo-Logistyczne (CHL) należące do Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, która od lat próbuje przekonać rząd do wsparcia pomysłu utworzenia w Sławkowie europejskiego centrum transportowego. 150 hektarów gruntu, trzy bocznice szerokotorowe, kilka normalnotorowych, place składowe, magazyny.
   Kilkudziesięciu pracowników CHL obsługuje miesięcznie kilkanaście pociągów. Możliwości przerobowe tego terminalu są bardzo ograniczone. Obecnie wozi się ok. 5 mln ton ładunków rocznie (głównie ruda dla Huty Katowice). Można by dodatkowo przewieźć półtora miliona ton towarów ze wschodu na zachód i o wiele więcej w drugą stronę, jednak linia jest w kiepskim stanie, pociągi wloką się z prędkością 40 kilometrów na godzinę. W dodatku zlikwidowano kilka stacji mijankowych, co jeszcze bardziej ograniczyło przepustowość, bo linia jest jednotorowa.
   Trzy lata temu ogłoszono konkurs na koncepcję zagospodarowania sławkowskiej bazy. Zwyciężył projekt, według którego w Sławkowie miałyby powstać terminale do przeładunku pojemników z rudami, miejsce przeładunku tirów jadących z zachodu na wschód, przepompownia gazu płynnego, miejsca na przeładunek gazów płynnych, soli, substancji niebezpiecznych, kompleks biurowy, ogromny parking dla tirów, skład celny, warsztaty remontowo-mechaniczne.
   Na zlecenie Agencji Rozwoju Przemysłu niemiecka firma Dornier Consulting GmbH opracowała studium wykonalności projektu. Według tego opracowania nakłady na inwestycję powinny wynieść 200 mln złotych (32 mln euro), ale już po trzech latach inwestorzy mogliby się spodziewać dodatniego wyniku działalności operacyjnej. Nikt nie chciał jednak wyłożyć takich pieniędzy. I nie chce do dziś.
   - Gdyby zapadła decyzja o poparciu rządu dla tej inwestycji, bez problemu powinniśmy znaleźć inwestora - zakładał prezes CHL Zbigniew Kwietniewski. - Mamy przecież mnóstwo atutów. To jedyne miejsce w Europie, gdzie łączą się tory Polski, Rosji, Ukrainy i Białorusi, w pobliżu autostrady i dwóch międzynarodowych lotnisk. Nie ma lepszego miejsca. Tylko konieczne jest zablokowanie budowy linii szerokotorowej do Bohumina.
   Poparcie rządu niby jest, a jakby go nie było. Pieniędzy po prostu nie ma.

Albo nie zbudujemy

   W sprawie terminalu, podobnie jak w sprawie wykorzystania szerokiego toru, od lat brakuje jasności i zgodnych działań. Przedstawiciele rządu popierają "czeski wariant", a później się z tego wycofują. Wspierając się sporządzoną przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych oceną kwestii prawnych i ekonomicznych przystąpienia Polski do memorandum podpisanego przez Rosję, Czechy, Słowację i Ukrainę o budowie w Bohuminie terminalu ("Polsce pozostawiono tylko możliwość ewentualnego przyłączenia się do memorandum, bez efektywnego wpływu na jego treść. Potraktowanie strony polskiej można więc określić, w najlepszym razie, jako lekceważące"), wpływowi politycy zapowiadali walkę o terminal w Sławkowie i próbę dogadania się z Rosjanami za plecami Czechów (podobnie jak postąpili Czesi w stosunku do nas), a później premier Miller podczas spotkania z premierem Czech informował, że sprawa przedłużenia torów do Bohumina jest jednak otwarta.
   Niejednoznaczna jest też postawa samej Rosji, która w tej grze rozdaje karty, bowiem zobowiązała się w memorandum do "pozyskania dodatkowej ilości ładunków do stacji Bohumin". Czechy i Rosja zapowiadały, że w przypadku nieprzystąpienia Polski do inicjatywy przedłużą szeroki tor od Koszyc do Bohumina (budowa około 400 kilometrów torów pochłonęłaby ponad 2 miliardy dolarów), rosyjski rząd nie zaakceptował jednak wydatków na taki projekt i zlecił zbadanie alternatywnych możliwości finansowania, co nie oznacza jednak, że się z porozumienia wycofał. Wizyta prezydenta Putina w Polsce rozbudziła nadzieje lobbystów sławkowskiego terminalu na dogadanie się z Rosją bez pośrednictwa południowego sąsiada, ale późniejsza deklaracja Leszka Millera i Milosza Zemana posiała sporo niepokoju.
   Choć spełnione zostały wszystkie warunki do podjęcia przez rząd decyzji (studium opłacalności rozbudowy sławkowskiej bazy, konsorcjum zainteresowanych, koncepcje montażu finansowego), jednoznacznej decyzji wciąż nie ma. W głowach zniecierpliwionych samorządowców kołaczą się mgliste obietnice ministrów (najczęściej składane przez Marka Pola i Andrzeja Szarawarskiego). - Kolejka chętnych do pokonywania trasy z Dalekiego Wschodu do Europy sięga już wielu miesięcy naprzód i za chwilę będziemy uruchamiali kolejne pociągi - podsycali nadzieje warszawscy notable. I nic się nie działo.
   Impulsem nie stało się też ubiegłoroczne spotkanie jedenastu ministrów transportu w Katowicach. Choć wszyscy byli zgodni, że taka inwestycja jest potrzebna, nie zapadły żadne konkretne ustalenia.
   - Aby wziąć udział w grze o wielkie pieniądze, potrzeba wielkich pieniędzy - mówi starosta Respondek. - 200 milionów złotych to nie tak wiele wobec trudnych do policzenia korzyści.
   Co roku z Japonii i Korei Południowej płynie do Europy ponad 6 milionów kontenerów z towarem; drugie tyle płynie w przeciwnym kierunku. Szacunki mówią o trzykrotnym wzroście handlu między Europą a Azją w ciągu dwudziestu lat. - Statek z Pusanu płynie do Europy miesiąc, pociąg jedzie 14 dni i jest o wiele tańszy. Mamy szansę na dobry interes. Powinniśmy zrobić wszystko, by być przy podziale tego tortu - Bronisław Goraj nie ma wątpliwości.
   Na zrobienie świetnego interesu trzeba o wiele więcej pieniędzy. Na nic zda się budowa nowoczesnego terminalu bez modernizacji linii szerokotorowej. A linia jest w stanie agonalnym i widocznie nie ma wielkiego znaczenia dla rządu, bowiem nie znalazła się na liście strategicznych linii kolejowych przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury.

Ściernisko

   - Po wschodniej stronie granicy pociągi jadą z prędkością 90 kilometrów na godzinę, u nas - góra 40. Tu nic się nie zmieniło od ponad dwudziestu lat. Zbudowano linię, a infrastruktury nigdy nie ukończono. Wszystko robi się ręcznie, do każdego rozjazdu trzeba dojść. Już przy siedmiu parach pociągów trasa się blokuje - narzeka pracownik nastawni ze stacji Sławków Południowy.
   Choć rozpoczęciu budowy towarzyszyły kamery, oddawano ją do użytku po cichu. W 1977 roku ZSRR wybudował most na Bugu i dostarczył Polsce olbrzymią ilość szyn, podkładów, specjalistycznego sprzętu. Pierwszy pociąg z rudą przejechał tą linią już w połowie grudnia 1979 roku. W 1982 roku inwestycję wstrzymano.
   - Na tej trasie absurdów nigdy nie brakowało, trudno się było połapać nawet w latach 90. - mówi Piotr Juś z Linii Hutniczej Szerokotorowej z Zamościa, która tu zarządza.
   Pomniki absurdu można zobaczyć wzdłuż całej trasy - od Hrubieszowa po Sławków. Olbrzymi dworzec w Hrubieszowie zieje pustką, podobnie jak wielkie hale magazynowe. Zamknięto stołówkę i stację paliw. Lokomotywownię w Zamościu wybudowano w szczerym polu bez jakiejkolwiek izolacji termicznej. Wzniesiono halę napraw lokomotyw elektrycznych, których się na tej linii nigdy nie używało (linia nie jest do dziś zelektryfikowana), nie postawiono natomiast hali napraw lokomotyw spalinowych, która byłaby bardzo potrzebna. Zamontowane suwnice mają udźwig tylko 16 ton, a silnik z prądnicą waży 23 tony. Noclegownia popada w ruinę, bo nie jest używana - nie spełnia warunków technicznych. Wzniesiony na początku lat 90. budynek walcowni nigdy nie był wykorzystany. Nie ukończono też stacji paliw, choć wpakowano w nią grube miliony; połączone cysterny kolejowe wciąż pełnią funkcję zbiorników.
   To przykłady socjalistycznej twórczości. Lata 90. też jednak nie przyniosły linii niczego dobrego. Jedynie galimatias kompetencyjny. Mało kto potrafił się połapać w plątaninie zakładów, sektorów, sekcji, pionów, komórek, specjalistów do spraw, pełnomocników. Trzy odrębne zakłady zajmowały się szerokim torem - kto inny utrzymywał szlak, kto inny go obsługiwał, kto inny ciągnął towar. A tak naprawdę nie zajmował się linią nikt.
   - To cud, że bez remontu te tory się jeszcze nie rozsypały. Długo się tak jednak nie da pociągnąć - przyznaje Piotr Juś. Ile pieniędzy potrzeba na modernizację polskiego odcinka szerokich torów? Nawet 600 milionów złotych. PKP na to nie stać, a bez tych pieniędzy nie ma co marzyć o zlokalizowaniu w Polsce jednego z najważniejszych ogniw euroazjatyckiego handlu.
   - Te pieniądze powinien znaleźć rząd, bo my ich nie mamy - przyznają zgodnie starosta Respondek i burmistrz Goraj, którzy mają już dość mnożenia przez rząd kolejnych warunków. Samorządy nie mają też 90 mln złotych na budowę 6 kilometrów nowej drogi ani możliwości ustalenia konkurencyjnej stawki przewozowej na polskim odcinku LHS.

Dialektyka Pola

   Zarówno Polska, jak i Czechy chciałyby na handlu między Europą i Azją zrobić świetny interes. Obie strony nie mają pieniędzy i muszą znaleźć źródła finansowania. Czesi zaczęli budować terminal w Bohuminie. Dwa konkurencyjne terminale są na Słowacji. Rozbudowuje się terminal we Lwowie. A Polska czeka. Spotkanie ministrów transportu niewiele dało, nie podpisano żadnych wiążących umów, nie podjęto wspólnych działań. Zainteresowanie rzekomo jest olbrzymie, a ruch wokół inwestycji żaden.
   Przed rokiem zakłopotany wicepremier Pol zasugerował nawet, że ten bezruch bierze się z małej aktywności samorządów, które za mało się starały i lobbowały. Burmistrz Goraj sięga po książkę zadań, którą opracowano przed dwoma laty. - Nie mamy żadnych opóźnień z naszej strony - zapewnia. - To rząd się za mało starał.
   W Sejmie Marek Pol tłumaczył, że rząd pomoże przy budowie terminalu, jeśli to będzie miało sens, a więc wtedy, gdy ruszy strumień kontenerów z Azji do Europy. - Terminal bez ładunku nie istnieje. Konieczne są liczne, regularne połączenia kolejowe - dodał.
   Od ruchu kontenerów w terminalu rząd uzależnia też budowę drogi dojazdowej oraz zaliczenie LHS do linii o znaczeniu państwowym.
   Samorządowcy już jednak tracą cierpliwość, bo wobec takich warunków czują się bezradni. Nie mogą ich spełnić, bo to nie leży w ich kompetencjach. - Nie ma ruchu w terminalu, bo rząd nie promuje Sławkowa i nie zachęca partnerów zagranicznych do korzystania z naszej bazy. W tej sprawie rząd zachowuje się niepoważnie - irytuje się burmistrz Goraj.
   Prezes jednej z firm zaangażowany w sławkowski projekt mówi: - Rząd po prostu stara się trwać i udawać, że coś robi. Bo co oznaczają kolejne warunki? Że terminalu nie będzie, bo rząd nie potrafi podjąć decyzji.
   Rzeczywiście, tak to wygląda. Rząd zaangażuje się w aktywne wspieranie projektu, gdy szerokim torem jeden za drugim zaczną jeździć pociągi z Dalekiego Wschodu. Jednak, aby zaczęły jeździć (pomijając wszelkie działania promocyjne), konieczne jest zmodernizowanie mało drożnej linii szerokotorowej. Na ten cel rząd nie wyłoży pieniędzy dopóki w Sławkowie nie powstanie euroterminal. Ten nie powstanie, dopóki nie zaczną jeździć pociągi...
   - Obawiam się, że zabije mnie absurd - mówi burmistrz Goraj, trzymając rękę na sercu.

Duża sieć marketów na sprzedaż?

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie