Tomasz Żuchowski: Droga między Krakowem i Myślenicami jest na skraju wyczerpania. Jest zgoda na nową zakopiankę. Trzeba wskazać jej przebieg

Poszukiwanie właściwego wariantu dla przebiegu nowej drogi S7 z Krakowa do Myślenic wywołało ogromne emocje i kontrowersje wśród mieszkańców wielu gmin. Czy spodziewał się Pan takiej reakcji?

Dziś mamy ponad 4660 km dróg szybkiego ruchu, z których codziennie korzysta kilka milionów kierowców. 20 lat temu mieliśmy zaledwie 520 km takich dróg. Skróciliśmy czasy przejazdu pomiędzy wieloma miastami w Polsce, a rozwój sieci drogowej doceniają jej użytkownicy. Niestety nowe odcinki dróg często budziły i budzą różnego rodzaju obawy i kontrowersje. Najczęściej na wstępnym etapie przygotowywania inwestycji. Dzisiaj praktycznie każde przedsięwzięcie budzi obawy, nawet budowa domu jednorodzinnego, zwłaszcza w gęstej zabudowie.

Budowa nowej drogi, linii kolejowej czy innej infrastruktury liniowej - z uwagi na skalę - te obawy, emocje, kontrowersje potęguje. Obszary silnie zurbanizowane, miejskie, podmiejskie, są szczególne pod tym względem. Mieszkańcy dostrzegają jedynie „kreski na mapie”, które obejmują część ich sąsiedztwa. Zrozumiały jest niepokój lokalnej społeczności, co do wpływu nowego przebiegu trasy na nieruchomości, w szczególności domy mieszkańców. Tak jak w przypadku nowej zakopianki, gdy na tak wstępnym etapie wskazujemy jedynie korytarze, a nie warianty przebiegu drogi. Przebiegi nowych dróg prowadzimy tak, aby w jak najmniejszym stopniu ingerować w istniejące skupiska zabudowań oraz minimalizować liczbę wyburzeń.

Budowa nowej zakopianki to inwestycja planowana od lat. Jaki jest powód tego, że GDDKiA teraz rozpoczęła przygotowania do tego zadania?

Nie planujemy inwestycji pod dyktando subiektywnych interesów. Naszym zadaniem jest podejmowanie decyzji w obszarze komunikacyjnym kraju, usprawnienie komunikacji na terenie całej Polski i domknięcie najważniejszych ciągów drogowych. Podjęliśmy pierwsze działania w ramach wewnętrznych kompetencji, które dotyczyły znalezienia wariantów korytarzy dla strategicznych dla Polski odcinków dróg, w tym m.in. drogi ekspresowej S5 z Ostródy do Nowych Marz, drogi ekspresowej S10 z Torunia (A1) do Warszawy (S8) wraz z Obwodnicą Aglomeracji Warszawskiej w ciągu autostrady A50 i drogi ekspresowej S50. Ten sam cel przyświecał rozpoczęciu prac nad przebiegiem nowej zakopianki, czyli S7 Kraków - Myślenice. Planując inwestycje, GDDKiA bierze pod uwagę zarówno potrzeby lokalnych społeczności, jak i konieczność stworzenia spójnej i funkcjonalnej sieci drogowej.

Droga ekspresowa S7 to również trasa o znaczeniu ogólnokrajowym i międzynarodowym, a pamiętajmy, że jesteśmy krajem tranzytowym, którego rozwój gospodarczy i bezpieczeństwo również są uwarunkowane dobrą siatką połączeń. Odcinek S7 Kraków - Myślenice to ostatni fragment tego strategicznego ciągu drogowego, dla którego nie są prowadzone prace przygotowawcze. Stąd właśnie decyzja o rozpoczęciu wstępnych prac w postaci Studium korytarzowego. Do każdej inwestycji należy się przygotować, poczynić cały szereg kroków, aby za kilka lat - przy pozytywnych decyzjach i opiniach innych instytucji - móc rozpocząć proces budowy.

Kiedy więc mogłaby się rozpocząć realizacja inwestycji?

Patrząc realnie, ogłaszając przetarg na Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) jesienią tego roku, po przebrnięciu szeregu konsultacji z mieszkańcami i uzyskaniu aprobaty, co do proponowanych rozwiązań moglibyśmy na przełomie 2024/2025 składać pierwsze wnioski o wydanie decyzji środowiskowej. Jej uzyskanie to minimum 12 miesięcy, plus procedury odwoławcze. Mając decyzję środowiskową dla wybranego już wariantu przez służby środowiskowe, wykonamy badania geologiczne w ramach tzw. koncepcji programowej. Następnym etapem jest przetarg na projekt albo projekt i budowę. Sumarycznie do wbicia pierwszej łopaty to minimum 7 lat.

Jaki był klucz do wyboru 6 wariantów nowej trasy, które na początku roku zostały zaprezentowane mieszkańcom? Ile w sumie powstało wariantów dla nowej drogi i dlaczego akurat wybrano spośród nich 6, a nie wszystkie poddano konsultacjom?

Studium korytarzowe (SK) to wstępny etap złożonego i skomplikowanego procesu, jakim jest przygotowanie inwestycji drogowej. To właśnie dokumentacja przygotowana na etapie SK pozwala podjąć decyzję o prowadzeniu dalszych prac oraz wskazać, w jakim dokładnie obszarze projektanci mają wytyczyć możliwe warianty przebiegu drogi. W celu wyznaczenia tych tras analizie poddaliśmy obszar na terenie województwa małopolskiego obejmujący blisko 3 tysięcy km². Opracowanie objęło swoim zakresem siedem powiatów i aż 34 gminy.

Obszar wokół Krakowa jest silnie zurbanizowany. Musimy szukać rozwiązań w ramach modelu rozwoju przestrzennego charakteryzującego się rozproszoną zabudową mieszkaniową. Spośród wstępnych, 14 propozycji tras, do dalszych analiz w głównej części SK wytypowaliśmy sześć korytarzy, w oparciu o dane, jakimi dysponowaliśmy. Informacje o wszystkich 14 propozycjach znalazły się w streszczeniu SK zaprezentowanym w styczniu br. Jako punkt początkowy rozpatrywaliśmy okolice Morawicy i związaną z tym budowę nowego węzła, a także istniejące węzły Kraków Południe, Kraków Łagiewniki, Kraków Wieliczka, Kraków Bieżanów, Niepołomice oraz Targowisko. Punktem końcowym był obecny przebieg S7 w rejonie Myślenic, przy czym rozpatrywaliśmy trzy warianty włączenia, jeden po stronie wschodniej, jeden z propozycją wykorzystania istniejącej drogi i jeden po zachodniej.

Z uwagi na uwarunkowania terenowe, zdecydowano się opracować profile podłużne dla wszystkich tras - w celu oszacowania liczby i długości tuneli oraz obiektów mostowych koniecznych dla wybudowania drogi ekspresowej w analizowanym obszarze. Ponadto dla każdego przebiegu wykonano prognozę ruchu z horyzontem czasowym do 2040 r. W prognozie zostały uwzględnione wszystkie planowane inwestycje w badanym obszarze. Ważnym aspektem rozpatrywanym w analizach ruchu było badanie, nie tylko jakie natężenia są prognozowane na planowanej drodze, ale również na istniejącej drodze krajowej nr 7 Kraków - Myślenice. Związane to jest z głównym celem inwestycji, jakim jest odciążenie istniejącego ciągu z ruchu tranzytowego.

I jak doszło do odrzucenia części wariantów?

Pierwsza analiza, gdzie ocenialiśmy łączną długość S7 i S52, unikanie dublujących się przebiegów A4 i S7, a także prognozowany ruch, zadecydowała o wyłączeniu z dalszych rozważań skrajnych przebiegów. Rozpoczynały się na węzłach: Morawica (na zachód od Krakowa), Niepołomice oraz Targowisko (oba na wschód od Krakowa). W kolejnej odrzucono warianty wykorzystujące przebieg obecnej DK7 lub zbliżone do niej, które wymagałaby rozległej przebudowy infrastruktury, przy jednoczesnej konieczności zapewnienia funkcjonalności dla lokalnych społeczności. Przeprowadzona dogłębna analiza wykorzystania korytarza istniejącej DK7 pokazała, że przy zachowaniu pożądanych i zakładanych parametrów użytkowych drogi możliwe jest wpisanie nowej drogi tylko w ¼ swojej długości. Równocześnie taki przebieg jest problematyczny i uciążliwy dla społeczeństwa, zarówno na etapie realizacji, jak i eksploatacji.

Ponadto przebiegi trasowane wzdłuż istniejącej DK7 charakteryzują się najwyższym (spośród analizowanych przebiegów) natężeniem ruchu, znacznie mniej równomiernym rozkładem ruchu (skupieniem go na jednym ciągu) oraz największym pogorszeniem poziomu swobody ruchu na odcinku DK7 (która w tym rozwiązaniu zostałaby przekształcona w S7) na całym ciągu Kraków - Myślenice. Ten odcinek jest obecnie wykorzystywany także w ruchu lokalnym, stanowiąc oś komunikacyjną gminy Mogilany oraz częściowo Myślenice i Kraków. DK7, po zbudowaniu nowej zakopianki, powinna zostać w istniejącym stanie do obsługi ruchu lokalnego. Sieć dróg krajowych też podlega hierarchizacji - autostrady i drogi ekspresowe są co do zasady dedykowane tranzytowi. W Studium korytarzowym przedstawiliśmy ostatecznie sześć proponowanych korytarzy o szerokości około 3-5 km. Każdy z nich ma swój początek na autostradzie A4 na odcinku między węzłami Kraków Łagiewniki i Kraków Bieżanów.

Wszystkie natomiast kończą się w miejscu istniejącego odcinka drogi ekspresowej S7 za Myślenicami, omijając to miasto od zachodu. Dla wszystkich rozpatrywanych rozwiązań przyjęliśmy przekrój dwujezdniowy po trzy pasy ruchu w każdym kierunku - przy czym należy mieć świadomość, że docelowy przekrój drogi zostanie określony na kolejnych etapach przygotowania inwestycji. To nie są precyzyjne warianty przyszłej trasy - takie pojawią się w ramach szczegółowych rozwiązań na kolejnym etapie przygotowania inwestycji. Proszę pamiętać, że proces przygotowania każdej inwestycji, w tym również drogowej, rozpoczyna się od ogólnych założeń i jest precyzowany w kolejnych krokach aż do rozwiązań objętych robotami w terenie.

Bardzo mocne protesty pojawiły się w Wieliczce. Dlaczego wzięto pod uwagę przebieg drogi przez tę gminę, skoro jest to teren zabytkowej Kopalni Soli, obszar wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO?

Badając możliwość wytyczenia korytarza nowej zakopianki, wskazaliśmy również wariant rozpoczynający się od węzła Bieżanów na skrzyżowaniu autostrady A4 z drogą S7 - czyli miejsce, w którym obecnie kończy się S7 w Krakowie. Ten korytarz to naturalne przedłużenie S7 w kierunku południowym, które niweluje wspólny przebieg A4 i S7. Na początkowym odcinku pomiędzy węzłem Bieżanów a DK94 w Wieliczce, po części pokrywa się z rezerwą przewidzianą pod nową drogę - nie jest to jednak rezerwa dla drogi szybkiego ruchu. Taki korytarz zapewniłby sprawne połączenie dla mieszkańców okolic Wieliczki z A4 i S7. Jeszcze raz podkreślę, obecnie nie wytyczamy wariantów przebiegu drogi, a jedynie poszukujemy możliwych korytarzy o szerokości 3-5 km.

Protesty pojawiły się też w Krakowie. Czy konieczne jest, by ta trasa w ogóle była poprowadzona w granicach stolicy Małopolski, wśród zabudowy mieszkaniowej i terenów zielonych? Czy nie można drogi poprowadzić tak, by omijała Kraków?

Nasze analizy pokazały, że korytarze oddalone od Krakowa, przejmą tylko nieznaczną część ruchu, nie odciążając obecnego przebiegu DK7 pomiędzy Krakowem i Myślenicami. Tym samym nie poprawiłby się ruch na DK7 wykorzystywanej obecnie także do ruchu lokalnego przez mieszkańców Krakowa, okolicznych miast i miejscowości. Każdy z sześciu proponowanych korytarzy nie tylko ułatwia dojazd do Krakowa i przejmuje ruch tranzytowy, ale zakłada również pozostawienie obecnej DK7 do obsługi ruchu lokalnego, co zapewnia korzystne rozwiązania dla obu typów ruchu. Wszyscy odczuwamy, jak niekomfortowe jest wspólne prowadzenie ruchu tranzytowego i lokalnego. Widać to na co dzień nie tylko na istniejącej zakopiance, ale także na innych drogach tranzytowych, na których pojawia się duży udział ruchu lokalnego.

Jesteśmy w stanie realizować te inwestycje w całym kraju, myślę, że w Małopolsce, szczególnym miejscu na mapie Polski, również ten temat spotka się ze zrozumieniem i powszechną akceptacją. Czy chcemy, żeby miasto się zakorkowało za kilka lat, a wówczas my, bądź nasze dzieci będą zadawały pytania, czemu nikt z tym tematem nic nie zrobił? Planujemy i budujemy nowe drogi w aglomeracji Warszawskiej, Trójmiejskiej, Łódzkiej, chcemy dokonać tego również dla aglomeracji Krakowskiej. Musimy pamiętać, ze każde duże miasto ma swoje przywileje i mankamenty. Przywilejem ma być dostępna i sprawna komunikacja, mankamentem są korki.

Są też postulaty, by nową drogę poprowadzić po zachodniej stronie Krakowa (omijając to miasto) przez tereny gmin Liszki i Skawina. Dlaczego nie wzięto tego pod uwagę?

Pod uwagę braliśmy wiele rozwiązań, również i to. Nasze analizy i wyliczenia jak również dokumenty prawne i planistyczne wskazują na ten obszar do dalszej analizy, co nie wyklucza tego rozwiązania w przyszłości. Etapy projektowo-analityczne i konsultacyjne dopiero przed nami.

Co spowodowało, że podjęto decyzję o pracach związanych z utworzeniem wariantu społecznego, akceptowalnego przez mieszkańców?

Z kwietniowego posiedzenia sesji Rady Miasta w Krakowie, w której wziąłem udział, oraz z opinii samorządów i społeczeństwa przekazanych GDDKiA, wynika, że jest zgoda co do tego, że nowa zakopianka musi powstać. Natomiast władze samorządowe i część społeczeństwa, która znajduje się w potencjalnym przebiegu nowej zakopianki, są przeciwne wypracowanym korytarzom w swoim obszarze. Mieszkańcy również wskazują preferencje rozwiązań z dala od swojego miejsca zamieszkania, choć każdy chce mieć dobrą komunikację w swojej okolicy.

Patrząc na kraje lepiej od nas rozwinięte, mają odpowiednią infrastrukturę i każdy mieszkając w dużym mieście, aglomeracji wie, że są uwarunkowania, które mitygują wiele okoliczności z tym związanych. Pojawiają się głosy popierające korytarz wschodni, które są kierowane przez ludzi zamieszkujących zachodnią część analizowanego obszaru. Równocześnie od mieszkańców wschodniej części obszaru pojawiają się głosy popierające korytarze w zachodniej części albo wskazania rozwiązań innych niż rozpatrywane.

Patrząc na emocje, które budzą już dziś zaproponowane przez nas przyszłe korytarze pod nową drogę, zaproponowałem, że GDDKiA może wstrzymać się z kolejnym krokiem czyli pozyskaniem środków finansowych z budżetu państwa i zgody ministra infrastruktury na realizację prac planistycznych do momentu rekomendowania nam tzw. korytarza społecznego. To swoisty sprawdzian dla samorządów, dla całego społeczeństwa obywatelskiego, czy jesteśmy gotowi na rozwój naszych małych ojczyzn, naszego kraju, wiedząc, że każda inwestycja, każdy rozwój to szukanie kompromisów, mając na względzie wyższe cele.

Czy nie ma obawy, że wariant społeczny i tak napotka na protesty, bo zawsze ktoś będzie niezadowolony?

Nie da się realizować tak dużych inwestycji, z aprobatą wszystkich potencjalnych interesariuszy, zwłaszcza na tak wstępnym etapie. Myślę, że każdy z nas ma tego świadomość. Wiem, że nie jest to łatwe i na tym etapie bardzo złożone. Jeśli jest wola i chęć samorządów do przygotowania takiego rozwiązania, które byłoby akceptowalne przez większość zainteresowanych, jesteśmy na nie otwarci i moglibyśmy je dalej procedować z zachowaniem uwarunkowań technicznych, ekonomicznych i środowiskowych. Aby wspomóc gminy i ich mieszkańców w pracach nad wypracowaniem społecznego wariantu korytarza, udostępniliśmy przygotowane przez nas Studium korytarzowe i wszystkie zawarte w nim dane i analizy. To nie jest powszechna praktyka, aby publikować taki wewnętrzny dokument.

Liczymy, że dysponując tym obszernym materiałem analitycznym metodyką założeń i wyliczeń, uwarunkowań zewnętrznych, formalno-prawnych, wszyscy poznają zasady, na bazie których decyzje planistyczne są podejmowane. Cieszę się, że zdecydowaliśmy się aby pomimo obecnych emocji, debat, dyskusji, pokazać wszystkim jak wyglądają mechanizmy planowania nowych dróg. Wierzę też, że aktywność polityków w tym temacie będzie służyła sprawie i ma na celu wsparcie tego projektu.

Działania dotyczące wypracowania wariantu społecznego prowadzone są przez gminę Kraków. To już powoduje podziały. Czy jednak nie powinna to być wspólna praca wszystkich gmin, przez które ma przebiegać droga?

Zdaję sobie sprawę, że temat jest ważki i wrażliwy dla wielu osób. Myślę, że trudno będzie komukolwiek pogodzić wszystkich interesy, na tak wczesnym etapie, wiedząc, że są rozbieżne oczekiwania wielu interesariuszy. Prosimy, aby zespół w szykowanym tzw. wariancie społecznym uwzględnił wszystkich interesariuszy nowej zakopianki, również miejscowości, gminy i powiaty podkrakowskie, na terenie których ta nowa droga może powstać. Władze Krakowa nie mają monopolu na przygotowanie wariantu społecznego, natomiast cieszy, że miasto się tego tematu podjęło, a zważywszy na oddziaływanie inwestycji dla aglomeracji Krakowskiej i miasta Krakowa sądzę, że jest to zasadne i odpowiedzialne podejście. Liczymy na merytoryczną aktywność wszystkich zainteresowanych samorządów oraz ich współpracę. Pomimo wielu emocji i wielu spotkań, każda rzeczowa informacja jest przydatna i powinna w przyszłości rozwiązać wiele problemów.

Jakie są możliwości poprowadzenia S7 Kraków - Myślenice w odcinkach tunelowych, tak by inwestycja była jak najmniej uciążliwa dla mieszkańców?

W każdym z zaproponowanych możliwych korytarzy ukształtowanie terenu, jak i założenia projektowe powodują konieczność wytyczenia odcinków tunelowych. Liczba tuneli, w zależności od wariantu, wynosi od trzech do pięciu, przy czym na tak wczesnym etapie, to wyłącznie założenia, które będą weryfikowane przez projektantów, w już konkretnych proponowanych uszczegółowieniach. W przyjętych rozwiązaniach projektowych udział procentowy odcinków tunelowych waha się od 24,7 do 54,2 proc., co oznacza, że w opracowanych korytarzach min. ¼ trasy będzie przebiegała w obiektach tunelowych. Należy jednak pamiętać, że rozwiązania opracowane w SK są wstępnymi propozycjami i służą do wyznaczenia obszaru dalszych analiz. W związku z tym w kolejnych etapach projektowych, po uszczegółowieniu danych, mogą się zmienić założenia projektowe i w konsekwencji tego - trasy i udział odcinków tunelowych.

Konsultacje ws. wariantu społecznego mają potrwać do końca września tego roku. Jaki jest plan działań związanych z przygotowaniem inwestycji na kolejne miesiące?

Po wskazaniu akceptowalnego wariantu korytarza i uzyskaniu niezbędnego finansowania planujemy ogłosić przetarg na wyłonienie wykonawcy Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego. Projektanci wytyczą we wskazanym obszarze warianty przebiegu nowej zakopianki, określając m.in. precyzyjną lokalizację nieruchomości objętych inwestycją i jej oddziaływaniem. Warianty przebiegów przedstawimy na spotkaniach informacyjnych, a jeden z wariantów zostanie wskazany jako preferowany we wniosku o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

W jakich latach planowana jest realizacja inwestycji?

Jesteśmy dopiero na początku procesu przygotowawczego do budowy nowej zakopianki. Wiele wyzwań, konsultacji społecznych, uzgodnień dopiero przed nami. Dzisiaj ważny jest pierwszy krok, im dłużej będziemy debatowali, zwlekali z jego podjęciem, tym dłużej będziemy czekali na nową drogę. Od determinacji mieszkańców, samorządowców, wsparcia kierunkowego polityków zależy wiele. Z naszej strony jest determinacja, aby proces budowy tej drogi rozpocząć możliwie szybko, dochowując wszelakich procedur, w tym wielu konsultacji społecznych nad konkretnymi już możliwymi przebiegami. Możemy debatować wiele lat nad różnymi wstępnymi koncepcjami, wiedząc, że żadna w 100 procentach nie zadowoli wszystkich. Możemy też podjąć działania realne, które przybliżą nas do budowy tej drogi i za dekadę będziemy mogli z niej korzystać.

Jaki jest szacunkowy koszt zadania i skąd miałoby pochodzić finansowanie?

W 2021 roku podjęliśmy decyzję o przygotowaniu własnymi siłami i kompetencjami Studium korytarzowego dla przyszłej nowej zakopianki. Podkreślam to, gdyż pojawiły się głosy w przestrzeni publicznej, że wydaliśmy na te analizy znaczne środki budżetowe. Opracowując Studium korytarzowe, a więc pierwszy planistyczny dokument szacowaliśmy koszt realizacji nowej zakopianki na poziomie od 4,7 do 6,5 mld zł, przyjmując poziom cen za 1 km budowy tej drogi, który z uwagi na specyfiką budowy oscyluje w wysokości około 200 mln zł za 1km. Przy czym są to szacunki, które na kolejnych etapach prac przygotowawczych będą uszczegółowiane, a dopiero za kilka lat ogłaszając przetarg na budowę będziemy je dokładnie mogli określić, bazując na realiach rynkowych.

Studium korytarzowe to jedynie kierunek do dalszych prac koncepcyjno-projektowych, będący wyrazem aprobaty do dalszych działań. W całej Polsce się to udaje, myślę więc, że w Małopolsce również będzie to możliwe i realne. Na ten moment, jak dla każdej inwestycji, najpierw należy przygotować program inwestycji skierowany do ministra infrastruktury, a następnie po zapewnieniu w budżecie państwa środków finansowych na proces przygotowawczy i uzgodnienie programu inwestycji możemy ogłosić przetarg na dokumentację.

Jaka jest alternatywa dla Krakowa i Małopolski, jeżeli nie dojdzie do porozumienia, wariant akceptowalny społecznie nie zostanie wypracowany i nowa droga S7 Kraków-Myślenice nie powstanie?

Wierzę w ludzi, samorządowców, w dojrzałość i odpowiedzialność społeczną. Kraków, cała Małopolska jest regionem przedsiębiorczym, z historią, tradycją i ambicjami. Im szybciej zrobimy pierwszy krok, tym lepiej. Odsuwanie realizacji tej kluczowej dla rozwoju Krakowa i regionu inwestycji, na tak wczesnym etapie, nikomu nie jest na rękę. Musimy pamiętać, że jesteśmy na granicy wyczerpania możliwości przepustowych obecnej DK7, której rozbudować nie możemy. Według danych ostatniego Generalnego Pomiaru Ruchu, na odcinku pomiędzy Krakowem i Myślenicami średnio na dobę przemieszcza się od ok. 38 do ponad 57 tys. pojazdów. W szczytach związanych ze świętami, feriami, wakacjami czy też turniejami skoków narciarskich te ruch jest jeszcze większy. W ostatnich 5 latach ruch na tym odcinku zanotował przeszło 30 proc. wzrosty, co tylko potęguje utrudnienia i wskazuje potrzebę działań.

Jeżeli inwestycji nadal będą towarzyszyć tak duże emocje, to może najlepszym rozwiązaniem byłoby wypracowanie kilku wariantów społecznych i wybranie najlepszego poprzez głosowanie mieszkańców Krakowa, czy też innych zainteresowanych gmin w referendum lokalnym?

Wszyscy są zgodni, że nowa Zakopianka jest potrzebna. Konieczne jest jednak wybranie korytarza (pasa szerokości 5 do 10 km) w którym to projektanci będą mogli poszukać wariantów nowej drogi. Budowa drogi, to inwestycja i wiele uwarunkowań, wiele interesów, interesariuszy, ale to przede wszystkim inżynieria i ekonomia. Głosowanie moglibyśmy uznawać za zasadne w sytuacji, kiedy kwestionowana byłaby budowa nowej Zakopianki, a wiemy, że tak nie jest. Tu pozostaje nam merytoryka, zrozumienie i zbilansowanie interesu indywidualnego z interesem publicznym.

Jakie inne ważne drogi planowane są jeszcze w Małopolsce, gdzie możemy się w przyszłości spodziewać protestów?

Małopolska jest bardzo szczególnym regionem. Zarówno pod względem ukształtowania terenu, licznych obszarów osuwiskowych, chronionych przyrodniczo, a także gęstej zabudowy w dolinach, strukturze podziału nieruchomości, strukturze właścicielskiej. Wytyczenie przebiegu drogi niemal zawsze wiąże się z protestami. Tak jest w przypadku przyszłej S52 pomiędzy Bielsko-Białą i Głogoczowem, gdzie decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach od lipca 2018 r., za sprawą złożonych odwołań, nie jest jeszcze prawomocna. Z kolei opracowując dokumentację do złożenia wniosku o wydanie decyzji środowiskowej dla dwujezdniowej DK75 Brzesko - Nowy Sącz, po spotkaniach z mieszkańcami przygotowaliśmy 26 wariantów przebiegu, to prawie 5000 km przeliczając liczbę wariantów na kilometry. Spośród nich wskazaliśmy jeden jako preferowany i dwa alternatywne, dalej liczymy na przełom decyzyjny, gdyż ta droga jest dla Małopolski, dla Nowego Sącza i dla firm tam działających bardzo potrzebna. W ramach rządowego programu budowy 100 obwodnic planowana jest realizacja kilku obwodnic wyprowadzających ruch tranzytowy z miast. Tak jak zwykle ma zwolenników i przeciwników.

A na jakim etapie są obecne inwestycje, kiedy pojedziemy dwupasmówką z Krakowa do Zakopanego i z Krakowa do Warszawy?

Trwają prace wykończeniowe w wyczekiwanym tunelu na drodze ekspresowej S7 pod górą Luboń Mały, a kierowcy z tego odcinka skorzystają jesienią, po zakończeniu wszystkich odbiorów, które dla tuneli są bardzo wymagające. Trwa budowa DK47 od Rdzawki do Nowego Targu. To dwujezdniowy odcinek drogi klasy GP (główna ruchu przyspieszonego), która w2024 r. ułatwi dojazd do węzła na południe od Nowego Targu. Dalej do Zakopanego pojedziemy obecną trasą. Przygotowujemy się też do budowy południowej obwodnicy tego miasta w ciągu DK49, co wyprowadzi ruch w kierunku Białki Tatrzańskiej i przejścia granicznego ze Słowacją w Jurgowie. Budujemy również odcinki S7 od granicy z województwem świętokrzyskim do Krakowa o łącznej długości ponad 55 km.

Oddaliśmy do ruchu pierwszy z czterech odcinków, na jakie podzielono realizację całej trasy, od Szczepanowic do Widomej. Trwają prace budowlane pomiędzy Moczydłem (granica z woj. świętokrzyskim) a Miechowem oraz Widomą i Krakowem. Pierwszym z nich pojedziemy w połowie przyszłego roku, a drugim przed końcem 2024 r. Do tego czasu planujemy też oddać krótki, bo nieco ponad 5-kilometrowy, odcinek pomiędzy Miechowem a Szczepanowicami, gdzie obecnie oczekujemy wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Dodam, że ten odcinek, dla którego wniosek o wydanie decyzji środowiskowej złożyliśmy w 2014 r., przeszedł wszystkie etapy postępowania administracyjnego, napotkał na wiele przeszkód i barier. To za sprawą odwołań mieszkańców Poradowa od decyzji środowiskowej. Dopiero we wrześniu 2021 r. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego nadał prawomocność decyzji środowiskowej.

Rozwój gospodarczy Krakowa mogłoby bardzo przyspieszyć szybkie połączenie drogowe ze Słowacją. Jakie są plany budowy drogi ekspresowej albo autostrady, którą ze stolicy Małopolski będzie można jeździć do naszych południowych sąsiadów?

Taką trasą jest przedłużenie S7 od Rabki Zdroju do przejścia granicznego ze Słowacją w Chyżnem. 30 kwietnia 2021 r. podpisaliśmy umowę na opracowanie Studium korytarzowego dla dwujezdniowej trasy. Projektanci przedstawili możliwe warianty korytarzy, a po spotkaniach z mieszkańcami, na podstawie wniosków z ankiet, przygotowali kolejne trzy. W kwietniu 2022 r. przyjęto do dalszych prac projektowych cztery korytarze, z pośród których będziemy starali się wyłonić ten optymalny, a następnie planujemy ogłosić przetarg na wykonanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe z elementami koncepcji programowej dla dwujezdniowej drogi klasy GP na parametrach trasy ekspresowej. Warto też podkreślić, że kładziemy duży nacisk na spotkania informacyjne ze społeczeństwem, które kluczowe są na etapie opracowania dokumentacji STEŚ. Pozyskanie pełnej wiedzy od wszystkich interesariuszy, pozwoli nam poszukać rozwiązań optymalnych.

Jakie są to rozwiązania?

Takie, które ograniczają negatywne oddziaływanie, jakie wywołują pojazdy poruszające się po drogach, oraz rozdzielenie struktur osadniczych poszczególnych obszarów zabudowy. W przypadku nowej zakopianki cały proces projektowania i konsultowania dopiero przed nami. To wymaga od nas wszystkich zaufania, realnych decyzji i determinacji, aby zdrowy rozsądek i chłodne głowy wzięły górę nad emocjami. Po nowych drogach w przyszłości będą mogły poruszać się pojazdy niskoemisyjne, elektryczne, wodorowe. To przyszłość nasza i powinniśmy w tym kierunku patrzeć. Polska jest w centrum Europy, Europy Wschodniej naznaczonej w ostatnim czasie szczególnymi doświadczeniami i tym bardziej powinniśmy być w tym zakresie spójni w myśleniu, podejściu, również w kontekście polityki Unii Europejskiej i geopolityki regionalnej.

FLESZ - Czym spowodowane są ciągłe podwyżki cen paliw i energii?