Tramwaj jest krwiobiegiem miasta

Fot. Anna Kaczmarz

- Od prawie wieku rok 1875 przyjmuje się jako datę początkującą regularną komunikację miejską w Krakowie. Wtedy w naszym mieście zaczęły jeździć omnibusy konne po wyznaczonej trasie, według rozkładu jazdy. Pierwszą linię poprowadzono między mostem Podgórskim, czyli granicą z ówczesnym miastem Podgórze, a dworcem kolejowym. Przebiegała ona po osi miasta Drogą Królewską, czyli ul. Grodzką, Rynkiem Głównym i ul. Floriańską. W tamtych czasach omnibus zatrzymywał się w dowolnym miejscu wskazanym przez pasażera. Przystanki zostały wprowadzone w roku 1882 wraz z tramwajem konnym, który zaczął kursować na tej samej trasie.

- Czym się więc taki tramwaj różnił od omnibusu?

- Przede wszystkim pojawiły się szyny, które jednoznacznie wskazywały, którędy tramwaj przejeżdża. Zaczęła również funkcjonować wprowadzona przez miasto taryfa za usługę. Ceny za bilety wynosiły odpowiednio: w I klasie za każdą sekcję 4 centy, za całą linię 8 centów od osoby, w II klasie za każdą sekcję 3 centy, za całą linię 6 centów od osoby. Równocześnie wprowadzono pierwsze zniżki na przejazd. Dotyczyły one dzieci, a opłata uwarunkowana była nie wiekiem a wzrostem. Młode osoby nieprzekraczające 130 cm wzrostu w II klasie płaciły tylko połowę ceny biletu. Miarka była przy drzwiach i konduktor każde dziecko sprawdzał.

- A jazda tramwajem dalej zależała od sił konia. Jak wybierano zwierzęta do takiej pracy?

- Musiały to być konie silne, pociągowe. Tramwaj konny mógł zabierać około 20 osób. Ciągnął go jeden koń, a drugi był dopinany na krótkim odcinku trasy od placu Bernardyńskiego do kościoła św. Piotra i Pawła. Tam jest spore wzniesienie, na którym jeden koń nie dawał sobie rady. Widać jednak - po zachowanych zdjęciach - że koniom praca nie służyła - były one wychudzone, wystawały im żebra, chodziły ze spuszczoną głową.

- Zapewne wybawieniem był dla nich tramwaj elektryczny?

- Był wybawieniem dla koni i przeskokiem w nowoczesność dla mieszkańców. Tramwaj elektryczny wprowadzono w Krakowie 16 marca 1901 roku. Przełomowy był dla komunikacji w naszym mieście również rok 1910. Miasto zaczęło przyłączać do siebie sąsiadujące gminy i powstał plan tzw. Wielkiego Krakowa, w którym tramwaj elektryczny był jednym z najważniejszych elementów łączących centrum z przyłączonymi dzielnicami.

- Jakich projektów nowych linii tramwajowych nie udało się zrealizować do tej pory?

- Obchodzimy właśnie stulecie projektu budowy tramwaju do Prądnika Czerwonego. Od tamtego czasu do dziś tylko się wspomina o budowie linii tramwajowej przez Aleje Trzech Wieszczów. Inne planowane i niezrealizowane linie to trasa: Barbakan - Dworzec Główny - Warszawska - cmentarz Rakowicki oraz trasa od kościoła św. Salwatora na Wolę Justowską. Natomiast część planów z roku 1910 udało się zrealizować w latach 30., kiedy kraj zaczął wychodzić z kryzysu. Wybudowano wtedy linie m.in. do Łagiewnik i Rakowic. Rozpoczęto również zakupy nowego taboru. W dalszym rozwoju przeszkodziła II wojna światowa. W tym okresie Niemcy kontynuowali budowę linii do ul. Grzegórzeckiej i wzdłuż ul. Królewskiej. Po wojnie wykonywano kolejne linie komunikujące centrum z nowymi osiedlami. Wybudowanie Nowej Huty spowodowało, że w Krakowie powstały dwa systemy komunikacyjne, które na szczęście są połączone.
- Cały czas rozmawiamy o tramwajach, a co z autobusami?

- W styczniu roku 1927 miasto borykało się z olbrzymimi problemami finansowymi i nie mogło sobie pozwolić na budowę nowych linii tramwajowych oraz zakup nowych pojazdów. Wprowadzono więc rozwiązanie tymczasowe, czyli autobusy. Nie miały one konkurować z tramwajami i tak jest do dziś. Autobusy zostały na krakowskich ulicach i dalej mają głównie za zadanie dowozić do tramwaju.

- A jak Pana zdaniem będzie się zmieniać komunikacja zbiorowa w naszym mieście w najbliższych latach?

- Tramwaj jest krwioobiegiem miasta i bez niego nie można myśleć o rozwoju. Popatrzmy na Francję, czy Wielką Brytanię, które jako pierwsze zlikwidowały tramwaje i były z tego dumne. Obecnie wspomniane państwa wiodą prym w odbudowywaniu linii tramwajowych. O czym to świadczy? Trolejbus, autobus, ani żaden inny środek transportu nie ma możliwości przewozu tak dużej liczby pasażerów, zajmując równocześnie tak niewiele miejsca. Niestety, jesteśmy narodem, który nie potrafi się uczyć na cudzych błędach. Myślę głównie o osobach, które promują transport indywidualny. Nawet Stany Zjednoczone, dla większości świecące przykładem transportu samochodowego, odchodzą od niego i budują linie tramwajowe. U nas przede wszystkim myśli się o kolejnych drogach i estakadach, na których samochody dalej będą stały w korkach.

- Można jeszcze budować tunele i wprowadzać do nich tramwaje, albo wagony metra. Popiera Pan takie rozwiązania?

- Świetnym rozwiązaniem dla mieszkańców okazał się tunel tramwajowy łączący Dworzec Główny z rondem Mogilskim, choć wcześniej byłem sceptyczny wobec tej inwestycji. Jestem jednak przeciwny tunelom, jeżeli ma się to wiązać z likwidowaniem ekologicznych linii tramwajowych na powierzchni kosztem budowy kolejnych dróg dla samochodów. Uważam, że przyszłością Krakowa, tak jak i każdego miasta, jest tylko transport publiczny.

Rozmawiał: Piotr Tymczak