Tramwaje czy może jednak drogie metro? Jest propozycja referendum

Budować metro czy nie? Studium rozwoju transportu w Krakowie, do którego dotarliśmy, budzi skrajne emocje. Zarówno wśród radnych, miejskich aktywistów, jak i ekspertów od transportu nie ma jednomyślności. Padają już propozycje, aby to sami mieszkańcy jeszcze raz w referendum powiedzieli, czy wolą np. nowe linie tramwajowe zamiast podziemnej kolejki. Na łamach „DP” rozpoczynamy więc debatę na ten temat.

Andrzej Hawranek, szef Klubu PO w Radzie Miasta Krakowa, uważa, że skoro mieszkańcy chcą metra i opowiedzieli się za tym dwa lata temu w referendum, to radni powinni robić wszystko, aby spełnić ich wolę. - Jeżeli nie zostaną podjęte jakieś kroki związane ze schowaniem części komunikacji miejskiej pod ziemię, to Kraków, zwłaszcza w centrum się zatka - uważa Andrzej Hawranek. I dodaje, że rozwój komunikacji naziemnej jest możliwy tylko do pewnego stopnia. - W centrum Krakowa nie można już zwiększyć częstotliwości tramwajów, bo utkną w korkach, a tym bardziej budować nowych torowisk. Miasto prędzej czy później będzie musiało myśleć o metrze albo innych tego typu rozwiązaniach - zaznacza.

Potrzebne referendum

Łukasz Gibała, przewodniczący stowarzyszenia Logiczna Alternatywa i były kandydat na prezydenta Krakowa, podkreśla, że również jest zwolennikiem metra, ale nie za wszelką cenę. Jego powstanie wraz z rozbudową systemu szybkiego tramwaju i wprowadzeniem metrobusu (autobus na wydzielonych pasach z preferencją na światłach i skrzyżowaniach) to zgodnie z szacunkami autorów studium, koszt ok. 8 mld zł.

Miasto nie jest w stanie samodzielnie wyłożyć takich pieniędzy, ratunkiem mogłoby być tylko wsparcie rządowe lub dofinansowanie unijne. - Bez tego projekt metra nie ma sensu, bo Kraków na lata musiałby zrezygnować z innych inwestycji i skupić się tylko na spłacaniu podziemnej komunikacji. W takim przypadku rozsądniej byłoby postawić na tramwaje - uważa Łukasz Gibała

Według szefa Logicznej Alternatywy w Krakowie powinno odbyć się ponowne referendum w sprawie podziemnej kolejki. W 2014 r. zapytano mieszkańców, czy chcą metra, większość odpowiedziała, że „tak”.

- Zabrakło jednak wtedy konkretów. To było pytanie w stylu „czy chcesz być piękny i bogaty”. Prezydent Majchrowski powinien jak najszybciej dowiedzieć się, na jaką realną pomoc z budżetu państwa i UE może liczyć Kraków i zadać mieszkańcom raz jeszcze pytanie, ale już precyzyjne. Pokazując, że na metro będzie miasto musiało wyłożyć tyle i czy krakowianie nie wolą za te pieniądze np. zbudować kilku nowych linii tramwajowych - postuluje Łukasz Gibała.

Kilkanaście dni temu pojawiły się informacje, że lokalni działacze PiS chcą w tej sprawie lobbować m.in. u Andrzeja Adamczyka, ministra transportu, premier Beaty Szydło i prezydenta Andrzeja Dudy. Wszyscy są przecież związani z Krakowem. Włodzimierz Pietrus, szef klubu PiS w Radzie Miasta Krakowa, mówi jednak wprost, że znaleźć pieniądze na metro będzie trudno.

Na razie trwają zabiegi związane z uzyskaniem finansowania z budżetu państwa przedsięwzięć już przygotowanych, takich jak budowa wyjazdu na Warszawę, czyli trasy S7 czy północnej obwodnicy Krakowa. - Wątpię, aby szybko rozważać dofinansowanie również metra w Krakowie. Większe szanse na wsparcie ma Szybka Kolej Aglomeracyjna. Na jej rozwój potrzeba mniej pieniędzy i pewnie znaleźlibyśmy przychylność strony rządowej - mówi wprost Włodzimierz Pietrus. I dodaje, że w kwestii metra bardziej widzi szansę na pozyskanie funduszy zewnętrznych. - Trzeba też pamiętać, że bardzo drogie jest później utrzymanie metra. Może więc bardziej byłoby wskazane szukanie nawet prywatnego podmiotu, który byłby gotów zainwestować w metro, a miasto udostępniłoby teren. To jest bardziej realne - ocenia.

Lepszy tunel dla metra

Jan Janczykowski, małopolski wojewódzki konserwator zabytków, podkreśla, że budowa tunelu dla metra w takiej formie, w jakiej się teraz proponuje, czyli przez rondo Mogilskie i dalej pod ul. Basztową do ul. Karmelickiej, już kiedyś była analizowana, konsultowana i teoretycznie jest to możliwe. Warunek jest taki, aby tunel dla metra był głęboki, żeby nie naruszać warstw archeologicznych.

Bardziej mu się to podoba niż pomysł kolejnego tunelu dla tramwajów biegnącego przez środek Rynku Głównego, przewidywany w drugim wariancie studium. - Według mnie to nie ma za bardzo sensu. Gdzie zrobimy wejście do tego tunelu? Na Rynku Głównym? To jest absurdalne - uważa konserwator. I podkreśla, że wyjście z tunelu tramwajowego przy wylocie ulicy Szewskiej jest niemożliwe, ponieważ mamy tam relikty zabytkowej Bramy Szewskiej.

Ten pomysł więc automatycznie odpada. - Nie jestem przeciwnikiem podziemnej komunikacji, istotne jednak, gdzie się ją proponuje. Nie wszędzie można kopać ze względu na miejsca podlegające ochronie archeologicznej. Na Starym Mieście, w obszarze Plant, nie mogę się na to zgodzić. Ale inne miejsca można rozważyć - zaznacza Janczykowski.

Wojewódzki konserwator przypomina również, że kiedy rozmawiano o linii tramwajowej wzdłuż Alej Trzech Wieszczów, sugerował, aby puścić tramwaj pod ziemią. - Można tam zrobić płytki tunel - dodaje.

Przykład z Kopenhagi

Stanisław Albricht, szef firmy „Altrans”, autor projektów transportowych dla Krakowa, w tym koncepcji metra na potrzeby referendum z 2014 roku, jest zdecydowanie za wariantem z budową podziemnej kolejki. Rozwoju sieci linii tramwajowych bez metra w ogóle nie bierze pod uwagę. Jeżeli takie rozwiązanie zostałoby wybrane, to będzie protestował, bo uważa, że byłyby to wyrzucone pieniądze. - Co to rozwiąże? Jeżeli to będzie tunel dla tramwaju, taki jak obecnie pod Dworcem Głównym, to prędkość tramwajów nie przekroczy 30 km na godzinę. Jeżeli już ma powstać tunel, to od razu musi być dostosowany do metra, a początkowo, ewentualnie, mogą nim jeździć tramwaje - argumentuje.

Zdaniem Albrichta dla Krakowa najodpowiedniejsze byłoby tzw. lekkie metro wzorem Kopenhagi. Są tam wagony o długości powyżej 30 metrów, w godzinach szczytu jeżdżą co minutę, szybko, średnia prędkość wynosi 40, maksymalna - 80 km na godzinę. Metro jest tam bezzałogowe, a więc tańsze, nie ma żadnego maszynisty czy motorniczego.

Albricht ma również pomysł, skąd wziąć na takie metro pieniądze. - Trzeba pomyśleć innowacyjnie - zdradza. - Tak zrobili Duńczycy w Kopenhadze, a innowacyjność polegała na sposobie finansowania.

Kopenhaga przygotowała projekt połączenia między centrum a lotniskiem, wykupiła tereny za ceny gruntów rolnych, uzbroiła ten obszar w linię metra, kolej już była, autostrada przebiegała niedaleko. Wzdłuż linii metra przewidziano usługi, biura, mieszkania. Niektórzy śmiali się, po co metro w polach. Jak powstało, od razu terenami zainteresowali się inwestorzy. Kupowali je od miasta, ale już po cenach kilkakrotnie wyższych.

- W ten sposób miasto sfinansowało budowę metra i towarzyszącej infrastruktury. Trzeba szukać zewnętrznych inwestorów, na przykład wśród prywatnego biznesu. Firmy, konsorcja mogą być sponsorami stacji metra, przykładowo pod rondem Mogilskim. Miasto mogłoby oddać grunt. Oprócz stacji na rondzie inwestor mógłby wybudować biurowiec. Aby było taniej, linię metra poza centrum można budować nad ziemią z zejściami pod ziemię na skrzyżowaniach - wyjaśnia.

„Bizantyjska” inwestycja?

Z kolei Andrzej Guła z Krakowskiego Alarmu Smogowego podkreśla, że każde rozwiązanie, czy to metro, czy tramwaj, jeśli doprowadzi do zmniejszenia ruchu aut w mieście, będzie korzystne. Ważne są jednak koszty.

- Wiadomo, metro to prestiż dla miasta, ale nie radziłbym patrzeć w tych kategoriach. Jako zwykły mieszkaniec obawiam się, że budowa podziemnej kolei może być następną „bizantyjską” inwestycją, za którą miasto będzie płacić latami i zabraknie wtedy na inne rzeczy. Warto się więc mocno zastanowić, czy nie można w inny sposób, ale tańszy osiągnąć podobnego efektu - uważa Andrzej Guła.

Ciąg dalszy dyskusji o metrze w kolejnych wydaniach „DP”.

Dwie opcje do wyboru

Władze miasta stoją właśnie przed wyborem najodpowiedniejszego wariantu rozwoju krakowskiego transportu zbiorowego. W przygotowanym na zlecenie miasta „Studium rozwoju transportu dla Krakowa” autorzy (z poznańskiego biura projektowego Cejrowski & Krych) wskazali, że tunel pod centrum Krakowa - dla metra lub tramwajów to najlepsze rozwiązanie na zakorkowane ulice i torowiska na Starym Mieście. Na coś trzeba się jednak zdecydować, a każda z opcji: metro lub rozbudowana sieć tramwajowa mają zarówno plusy, jak i minusy.

Metro + metrobus. To wariant najkorzystniejszy wg autorów studium, ale też bardzo drogi. Za ponad 8 mld zł powstać miałaby przede wszystkim jedna linia podziemnej kolejki z Nowej Huty m.in. przez al. Jana Pawła II, rondo Mogilskie, centrum miasta do Bronowic. Stanisław Albricht też proponował podobne rozwiązanie. Różnica jest taka, że po wschodniej stronie zakładał trasę bardziej krętą, biegnącą po łuku przez Bieńczyce, Czyżyny, Mistrzejowice i Prądnik Czerwony. Specjaliści z Poznania wyznaczyli linię prostszą - przez al. Jana Pawła II.

Oprócz budowy metra wariant ten zakłada rozbudowę systemu szybkiego tramwaju i wprowadzenie metrobusu (autobus na wydzielonych pasach z preferencją na światłach i skrzyżowaniach) na kierunku północ-południe. Trasa dla metrobusu (w sumie 20,4 km) prowadziłaby z dworca w Czyżynach przez ul. Bora Komorowskiego do al. 29 Listopada, dalej przez Aleje do ronda Matecznego, a następnie w dwóch rozwidlających się kierunkach - do Wieliczki i Borku Fałęckiego.

Tramwaj z tunelem pod centrum. Jeśli Kraków miałby nie budować metra, musi postawić na rozwój szybkiego tramwaju. W tym pomóc miałaby m.in. budowa tunelu od ronda Grzegórzeckiego, pod Rynkiem, do ul. Szewskiej. Koszt takiej inwestycji wraz z m.in. modernizacją istniejących już torowisk wyniósłby około 2 mld zł, czyli dużo taniej niż podziemna kolejka. Tramwaje jadące nowym tunelem omijałyby co prawda Dworzec Główny PKP, ale wyliczenia autorów studium wykazują, że tą trasą podróżowałoby minimalnie więcej pasażerów niż w tunelu od ronda Mogilskiego.

[email protected]