Tunel dla tramwaju albo metra sposobem na korki w centrum

Tunel pod centrum Krakowa - dla metra lub tramwajów to najlepsze rozwiązanie na zakorkowane ulice i torowiska na Starym Mieście. Taka jest opinia autorów Studium rozwoju transportu dla naszego miasta na najbliższe 20 lat.

Wstępne założenia tego dokumentu jako pierwsi zaprezentowaliśmy w piątkowym „Dzienniku Polskim”. Wczoraj udało się nam skontaktować z autorami Studium. - W wyniku przeprowadzonych analiz, m.in. prognozowanej liczby podróży, zaproponowaliśmy odmienne lokalizacje dla tuneli dla wariantów z metrem i szybkim tramwajem - informuje Jacek Thiem, który koordynował prace związane z tworzeniem Studium. Na zlecenie miasta (za 762 tys. zł) powstało ono w Biurze Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania.

PRZECZYTAJ TAKŻE ROZMOWĘ Z TADEUSZEM TRZMIELEM: Na razie stać nas na linie tramwajowe

Jeśli więc Kraków zdecydowałby się na budowę jednej linii metra i znalazł pieniądze, to pierwszy tunel powinien przebiegać od ronda Mogilskiego przez Basztową do Karmelickiej. To rozwiązanie znalazło się w wariancie rekomendowanym przez autorów Studium.

Mniej kręta trasa

Ten pomysł zakłada budowę jednej linii metra, rozwój systemu szybkiego tramwaju oraz utworzenie linii metrobusa. Wyliczono, że nakłady inwestycyjne i koszty operacyjne na lata 2020 - 2049 dla tego wariantu wyniosłyby 8,7 mld zł. - Naszym zdaniem to najlepszy wariant, najbardziej proekologiczny - uważa Jacek Thiem. W przypadku analizy środowiskowej brano pod uwagę m.in. wpływ na jakość powietrza i klimat akustyczny.

W tym wariancie metro (linia o długości 15,3 km) przebiegałoby z Nowej Huty (rejon Igołomskiej) przez al. Jana Pawła II, centrum, Krowodrzę do Bronowic. To więc podobny przebieg, jaki dla pierwszej linii metra wyznaczył krakowski specjalista ds. transportu Stanisław Albricht, który brał udział w planowaniu tras dla podziemnej kolejki (zapisanych w Studium zagospodarowania przestrzennego Krakowa). W opracowaniu dla potrzeb referendum z 2014 roku, w którym krakowianie opowiedzieli się za budową metra, Stanisław Albricht też proponował podobne rozwiązanie. Różnica jest taka, że po wschodniej stronie zakładał trasę metra bardziej krętą, biegnącą po łuku przez Bieńczyce, Czyżyny, Mistrzejowice i Prądnik Czerwony.

Specjaliści z Poznania wyznaczyli linię prostszą - przez al. Jana Pawła II. Ta jednak pokrywa się z istniejącą, niedawno modernizowaną linią tramwajową. - Trzeba pamiętać, że to propozycja w perspektywie 20 lat. Najpierw może powstać tunel pod centrum, później można rozbudowywać podziemną komunikację. Poza tym to ma być metro lekkie, więc poza śródmieściem może jeździć nad ziemią - tłumaczy Thiem.

Przyznaje, że zaproponowana przez Stanisława Albrichta koncepcja daje możliwość przewiezienia większej liczby pasażerów, ale z drugiej strony gdy linia nie będzie tak pokręcona, to bardziej skróci się czas przejazdu.

- W proponowanym przez nas wariancie wypełnienie też może być duże, pod warunkiem, że w związku z powstaniem linii, wzdłuż niej tereny staną się bardzo popularne dla zabudowy mieszkaniowej i powstaną nowe osiedla oraz miejsca pracy. To często obserwowany trend - przyznaje Jacek Thiem. Argumentuje też, że w rekomendowanym wariancie pomyślano o polepszeniu komunikacji dla mieszkańców rejonu Bieńczyc czy Prądnika Czerwonego. Zapewniłby to metrobus, czyli długi autobus jeżdżący po wydzielonej tylko dla niego jezdni. Może być ona wyznaczona ciągłą linią albo oddzielona separatorami. Metrobus miałby preferencję na światłach, zapewnianą przez system sterowania ruchem.

Domknąć trzecią obwodnicę

Autorzy Studium zaproponowali, by trasa dla metrobusa (w sumie 20,4 km) prowadziła z dworca w Czyżynach przez ul. Bora Komorowskiego do al. 29 Listopada, dalej przez Aleje do ronda Matecznego a następnie w dwóch rozwidlających się kierunkach - do Wieliczki i Borku Fałęckiego.

Techniczna możliwość wprowadzenia tras dla metrobusa jest już teraz. Władze miasta nie widzą jednak możliwości organizacyjnych. - Do tego aby tak się stało, musimy dać kierowcom alternatywę. Stąd tak ważne jest domknięcie trzeciej obwodnicy - podkreśla wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel. Ma na myśli planowaną przez miasto do 2020 r. budowę Trasy Łagiewnickiej, a następnie tras: Pychowickiej i Zwierzynieckiej. Łącznie trzy trasy domknęłyby po zachodniej stronie krakowski drogowy ring.

Tunel pod Rynkiem?

Na wspomniane trasy potrzeba ok. 3 mld zł. Wariant z jedną linią metra jest ponad dwa razy droższy. Miasto nie ma i w najbliższych latach nie znajdzie na to pieniędzy. Realizacja tego projektu jest więc uzależniona od tego, czy będą pieniądze w budżecie centralnym albo środki z funduszy unijnych.

Bez nich miasto ograniczy się do rozbudowy siatki połączeń dla szybkiego tramwaju. W tym przypadku autorzy Studium jako najlepsze rozwiązanie wskazują wariant z tunelem, który przebiegałby od ronda Grzegórzeckiego pod centrum miasta (m.in. Rynkiem Głównym) do rejonu wylotu ul. Szewskiej. Możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania musiałby jednak potwierdzić analizy konserwatorskie i geologiczne.

- Jeśli mielibyśmy rozwijać tylko sieć tramwajową, to wyjazd z tunelu dla tramwajów przy Szewskiej jest lepszym rozwiązaniem niż przy Karmelickiej. Przy ul. Szewskiej jest możliwość rozprowadzenia tramwajów w różnych kierunkach - wyjaśnia Jacek Thiem.

W najbliższym czasie miejscy eksperci oraz radni będą debatować nad wyborem ostatecznego rozwiązania dla krakowskiej komunikacji. Decyzje mogą zapaść w lutym.

W sumie w ramach przygotowywania Studium specjaliści z Poznania rozpatrywali jeszcze siedem innych wariantów. Wśród nich znalazły się takie rozwiązania: jedna linia metra (bez metrobusa), dwie linie metra, trzy linie metra, jedna linia premetra, dwie linie premetra, dwa różne warianty rozwoju systemu szybkiego tramwaju, zarówno przez dobudowę nowych odcinków, jak i przez modernizację oraz podniesienie parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego, ale bez budowy nowego tunelu tramwajowego.

[email protected]