Vespa, pełna wdzięku 70-latka

Ilekroć przedstawiano go jako konstruktora pierwszego na świecie skutera, Corradino D’Ascanio irytował się. Całe życie poświęcił przecież lotnictwu! Właśnie z lotnictwem związane były jego największe dokonania zawodowe.

Ukończył politechnikę w Turynie w feralnym roku 1914, nic więc dziwnego, że już w kilka miesięcy później w mundurze królewskich sił powietrznych testował silniki samolotów bojowych. Musiał wykazać się w tej roli fachowością, bo w 1915 wysłano go, już z dystynkcjami porucznika na naramiennikach, do francuskiej fabryki Gnome Rhône. Miał wybrać spośród produkowanych tam silników ten, który najlepiej nadawał się do samolotów Corpo Aeronautico Militare. I z tego zadania wywiązał się śpiewająco.

Potem zapisał na swym koncie pionierskie opracowania dotyczące urządzeń diagnostycznych do samolotów oraz wykorzystania radia do dowodzenia formacjami lotniczymi.

Po wojnie zainteresował się śmigłowcami. W roku 1930 zbudował duży i doskonale latający helikopter AT 3 z dwoma współosiowymi, przeciwbieżnymi śmigłami.

Faszystowskie Włochy Mussoliniego wolały zbroić się na sposób tradycyjny, więc firma, której współwłaścicielem był D’Ascanio, splajtowała z braku zamówień. Zatrudnił się w fabryce lotniczej Enrico Piaggio w toskańskiej Pontederze. Dla nowego pracodawcy opracował m.in. kilka wariantów konstrukcji nastawnego śmigła. W r. 1942 wrócił do dawnej fascynacji: helikopterów. Nie na długo jednak. Gdy alianckie bombardowanie zmiotło z powierzchni ziemi zakłady Piaggio, został bez pracy, jak miliony jego rodaków. Co gorsza, także bez szans na zatrudnienie w swoim zawodzie, bo po wojnie Włochy zostały objęte dziesięcioletnim zakazem wojskowej produkcji lotniczej.

W tym trudnym czasie los zetknął D’Ascanię z mediolańskim producentem rur bezszwowych Ferdinandem Innocentim. Wpadł on na pomysł, by zaoferować swoim rodakom tani i prosty w produkcji pojazd mechaniczny, bardziej uniwersalny niż klasyczny motocykl. D’Ascanio - prywatnie wróg motocykli - przedstawił mu projekt zainspirowany motorynką Cushman 53, używaną przez stacjonujące w Italii amerykańskie oddziały spadochronowe.

Propozycja nie zachwyciła jednak Innocentiego. Przemysłowiec myślał o konstrukcji ze swoich ukochanych rur bez szwu, inżynier chciał zastosować ramę tłoczoną z blachy. Z tym samym projektem Corradino D’Ascanio pojechał do dawnego pracodawcy. Enrico Piaggio z miejsca pojął, jaką szansę zsyła mu los. Zlecił inżynierowi jak najszybsze przygotowanie prototypu.

23 kwietnia 1946 r. zakłady Piaggio otrzymały dokumenty patentowe na „motocykl o racjonalnej konstrukcji, z ramą wyposażoną w osłony przeciwbłotne i pokrywami osłaniającymi mechanizmy”.

Jako specjalista od techniki lotniczej D’Ascanio miał w małym palcu zagadnienia wytrzymałościowe, zaprojektował więc lekką i sztywną strukturę samonośną skutera, a zewnętrzne osłony mechanizmów ukształtował z poszanowaniem zasad aerodynamiki.

Silnik wraz ze skrzynią biegów umieścił tuż obok tylnego koła, eliminując konieczność stosowania łańcucha. Sprzęgłem i mechanizmem zmiany biegów sterowało się, nie odrywając ręki od kierownicy. Zawieszenie przedniego koła zostało skopiowane z podwozia lekkiego samolotu, a istotnym z punktu widzenia użytkownika ułatwieniem był łatwy demontaż obu kół, mocowanych jednostronnie, jak w samochodzie.

- Sembra una vespa (wygląda jak osa) - orzekł Enrico Piaggio. Problem nazwy rozwiązał się błyskawicznie. Pierwsze kilkanaście Vesp było gotowych wiosną 1946, zaś sprzedaż ruszyła po premierze na targach w Mediolanie. Seryjne skutery wyglądały niemal tak samo jak prototyp Corradina D’Ascanii. Także współczesne Vespy wyglądem niewiele się od niego różnią. A Innocenti swoje skutery Lambretta z ramą z rur bezszwowych zaczął produkować dopiero rok później.

Początkowo Włosi odnieśli się z rezerwą do dziwnego toczydełka na ośmiocalowych kółeczkach. Potem ruszyła lawina. W 1947 - 2,5 tys., rok później ponad 10 tys., w r. 1949 - 20, a w 1950 - ponad 60 tys. skuterów. Po 10 latach świętowano pierwszy milion. Vespa stała się wraz z Fiatem 500 symbolem rozkwitu gospodarczego Włoch w latach 50. Gigantyczną reklamę zrobił jej sentymentalny film „Rzymskie wakacje” z r. 1953 w reżyserii Williama Wylera. Po Wiecznym Mieście jeździli Vespą urocza i ciekawa świata Audrey Hepburn oraz przystojny Gregory Peck. Skuter z Pontedery stał się modny w całej Europie i w USA. Używali go John Wayne, Marlon Brando i Dean Martin, a podczas kręcenia „Ben Hura” Charlton Heston przyjeżdżał Vespą na plan zdjęciowy w Rzymie.

Vespa z biegiem lat ewoluowała. W 1948 r. otrzymała silnik o pojemności 125 cm sześc. (poprzednio 98 cm. sześc.) i resorowanie tylnego koła. W 1953 przeniesiono reflektor z przedniego błotnika na kierownicę i zwiększono moc. Model 150 GS z roku 1955 miał dwuosobowe siodło, zwane kanapowym, oraz smukłą obudowę kierownicy ukrywającą cięgła i przewody. Stała się kanonem, od którego do dziś nie odchodzą projektanci kolejnych generacji Vespy.

Osiem lat później pojawiła się Vespa 50, którą można było prowadzić bez prawa jazdy. Z miejsca stała się marzeniem nastolatków. Licencyjną produkcję skutera skonstruowanego przez Corradina D’Ascanię prowadzono w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Belgii i Hiszpanii, a potem także w Brazylii, Indiach i Indonezji. Do dziś można kupić klasyczne Vespy powstające współcześnie w Indiach i na Tajwanie.

Pracując w firmie Piaggio, D’Ascanio nadal zajmował się helikopterami. Ciągle jednak obowiązywały powojenne restrykcje, więc jego projekty, wysoko oceniane przez specjalistów od lotnictwa, pozostawały na papierze. W r. 1964 zdecydował się opuścić swe biuro w Pontederze i przenieść do specjalistycznej firmy helikopterowej Agusta, ale na drodze od pomysłu do przemysłu nadal piętrzyły się przeszkody. Wykładał inżynierię lotniczą na politechnice w Pizie i publikował w czasopismach naukowych. Gdy zmarł w roku 1981, wspominano go jako twórcę najpopularniejszego skutera świata.