W 93 dni dookoła świata

Adam Molenda

Adam Molenda

- czyli 27 tysięcy mil morskiej żeglugi

   Jacht widziany okiem kamery z topu, czyli czubka masztu wysokiego na 29 metrów, wygląda jak półmisek na rybę. Na zastawie stołowej się nie pływa, lecz obserwując współczesne tendencje w budownictwie regatowym, można odnieść wrażenie, że modelem wzorcowym rzeczywiście stała się misa. Albo płaski okrągły kamień, z tych najlepszych, którymi puszcza się niepoliczalną liczbę kaczek. Współczesny żaglowiec stworzony do bicia rekordów to produkt komputerów i poetyckiej wręcz intuicji konstruktorskiej, łódź, która zdaje się frunąć na pograniczu dwóch żywiołów - wody i powietrza.
   - Dzisiejszej nocy udało nam się pobić kolejny rekord. W ślizgu, podczas zjazdu z fali, jacht pożeglował z prędkością ponad 37 węzłów. (...) Była to już jednak jazda na granicy ryzyka i w przyszłości będziemy się wystrzegali takiej żeglugi w nocy - relacjonował trzeciego dnia próby bicia rekordu w żegludze dookoła świata Roman Paszke, żywa legenda polskiego żeglarstwa, kapitan jachtu "Bank BPH".
   Polska załoga ma ambicje zamknąć wielki krąg w czasie krótszym niż trzy miesiące. Trzy lata temu wielki francuski samotnik, Michael Desjoyeaux, na ultranowoczesnym jednokadłubowcu o nazwie "PRB" (Ech, ci sponsorzy!), okrążył kulę ziemską w 93 dni, 3 godziny, 57 minut i 23 sekundy. Jest to jedyny, jak dotychczas, współczesny wynik, mogący stanowić punkt odniesienia dla surfujących teraz po falach oceanu Polaków.
   Najbardziej nowoczesne wielokadłubowce świata wystartowały w tym samym czasie, co Roman Paszke, żeby pokonać magiczną dla nich przy okrążaniu kuli ziemskiej barierę zaledwie... 2 miesięcy. Osiągane przez nie prędkości są jednak nieporównanie większe niż jachtu o jednym kadłubie.
   - Dlaczego nie wybrał Pan dla siebie trimarana lub katamarana? - pytaliśmy kpt. Paszkego w okresie przygotowań do rejsu.
   - Nie potrafiliśmy zdobyć 30 mln dolarów na zakup albo budowę takiej jednostki.

Za bary z legendą

   Kiedy w 1833 r. amerykański konstruktor J.W. Griffiths kazał opuścić na wodę w Baltimore niewielki rejowy trzymasztowiec "Ann McKim", nie miał pojęcia, że pisze pierwsze zdanie legendy mórz, która przetrwa przez okrągły wiek. Stateczek stanowił model zbudowanego po pomyślnych próbach większego okrętu o nazwie "Rainnbow", uważanego dziś za pierwszy klasyczny kliper.
   Baltimorskie stocznie znane były w owym czasie z budowy małych dwumasztowców, które miały za zadanie pływać jak najprędzej. Wszystkie, niezależnie od rodzaju ożaglowania, nazywano kliprami, od gwarowego określenia "to clip", które raczej nieelegancko znaczyło to samo, co "biec". Cieszyły się wielkim wzięciem, zwłaszcza u szmuglerów narkotyków z Turcji i Kraju Środka oraz handlarzy żywym towarem, gdyż pozwalały łatwo wymykać się ociężałym, powolnym okrętom wojennym. Nazywano je kliprami opiumowymi lub niewolniczymi, zaś te, które woziły przesyłki pomiędzy USA a Europą: "packet-ships", czyli statkami pocztowymi. Najbardziej wszechstronne wśród nich były szkunery, które ze względu na ożaglowanie skośne miały zdolność pływania zarówno z wiatrem, jak i pod wiatr.
   Zapotrzebowanie na większe i jeszcze szybsze klipry rejowe pojawiło się w połowie XIX stulecia, kiedy w Kalifornii wybuchła gorączka złota, zaś Anglia zniosła tzw. akty nawigacyjne, dające wcześniej wyłączność na transport pomiędzy koloniami imperium statkom brytyjskim. "Oriental", pierwszy amerykański kliper, który krótko po liberalizacji handlu zawinął z transportem herbaty do Londynu, przypłynął z Chin w 97 dni, co powaliło tamtejszych szkutników i żeglarzy na kolana.
   Okazało się, że warto budować statki długie i bardzo wąskie, z ogromnym ożaglowaniem, które pozwala pływać wyłącznie przy wiatrach wiejących z tyłu i z boku. Taka właśnie jest naturalna cyrkulacja mas powietrza, z zachodu na wschód, poniżej trzech najniżej położonych kontynentalnych przylądków: Horn, Dobrej Nadziei oraz australijskiego Leeuwin.

Prędzej, prędzej

   Na placu Zamkowym w Warszawie zwiedzać można replikę "Bank BPH". Maszt sięga wyżej niż postać króla Zygmunta na kolumnie, ale jacht robi raczej skromne wrażenie.
   - Zapewniam, że łódź ma zadziwiająco dobrą dzielność morską - mówi kpt. Jarosław Kaczorowski, koordynator zespołu technicznego wyprawy. - Prowadziłem "Bank BPH" ze Szwecji do Benodet we Francji, skąd nastąpił start. Mieliśmy sztormową pogodę i jacht radził sobie znakomicie. Natomiast, moim skromnym zdaniem, jeśli chodzi o bicie rekordu, to jednostka mogłaby być nieco dłuższa. Zależność jest bardzo prosta - im statek żaglowy dłuższy, tym szybszy.
   Entuzjaści rejsu "Banku BPH", niezbyt obeznani z żeglarstwem, zastanawiają się, dlaczego szlak naszych jachtmenów na Atlantyku wygląda, jakby... zataczali się od kontynentu do kontynentu. Nie ma w tym żadnej przypadkowości, zaś wybór trasy wynika z niezwykle precyzyjnej nawigacji, wspartej elektroniką.

   Kapitanowie kliprów sporo wiedzieli o odwiecznych prądach morskich oraz stałych i sezonowych wiatrach wiejących nad wszechoceanem. W porównaniu z możliwościami, jakie dają współczesne systemy satelitarne oraz komputeryzacja, byli jednak głusi i ślepi. Cały żeglarski świat trząsł się z oburzenia, kiedy w 1968 roku zwycięzca regat transatlantyckich, Geoffrey Williams, jako pierwszy w historii jachtingu wykorzystał pomoc pracującej w Anglii "elektronicznej maszyny cyfrowej", która raz dziennie wskazywała mu optymalną trasę. Dziś kabiny nawigacyjne regatowych jachtów niczym nie różnią się od takich samych pomieszczeń w samolotach najnowszej generacji. Efekt jest taki, że podczas regat krótkodystansowych czasy zwycięzców zaczynają różnić się prawie tak nieznacznie, jak... narciarzy zjazdowych.
   W oceanicznych próbach bicia prędkości strategia i taktyka polegają z jednej strony na wyborze miejsca, w którym żegluje się najszybciej, oraz takim doborze zestawu żagli, który pozwala żeglować najprędzej. "Bank BPH" pokonywał już w ciągu doby dystans równy przekątnej Polski. Informacje przekazywane drogą satelitarną oraz odbierane z czujników usytuowanych na samym jachcie powodują, że opłaca się nawet na kilkanaście minut skręcić w miejsce, gdzie podmuch wiatru jest akurat silniejszy lub gdzie przeciwny prąd jest odrobinę słabszy.
   - Mocnym atutem tej próby prędkości jest wiedza niemieckiego meteorologa dr. Meena Schredera, który przez cały kwartał będzie pracował dla naszego teamu. Okazał się wysokiej klasy specjalistą, kiedy pomagał tej samej załodze podczas Race 2000 - wyjaśnia ekspert żeglarski kpt. Jerzy Jaszczuk.
   Jacht polskich żeglarzy to Volvo 60 (liczba 60 określa długość kadłuba w stopach), skonstruowany specjalnie po to, by w sezonie 2001/2002 wziąć udział w okołoziemskich regatach Volvo Ocean Race. Był w tamtym wyścigu drugi. O tym, że kształt kadłuba przystosowany został do ślizgu, już wspominaliśmy. Żeby łódź żaglowa mogła surfować po wodzie, musi ważyć jak najmniej.

Lekkość bytu

   Zasada służąca jachtowej prędkości brzmi następująco: lekki kadłub - ciężki balast. Polska jednostka waży 13,5 tony, w tym stały balast ma masę 7 t, zaś balast wodny 2,5. Ten ostatni rodzaj ciężaru pełni, dosłownie, funkcję płynną. Pomaga w halsowaniu na wiatr, kiedy kadłub płynie w przechyle, zaś podczas żeglugi z wiatrem od rufy wodę ze zbiorników można usunąć, żeby odchudzony w ten sposób jacht wynurzył się nieco i łatwiej wchodził w ślizg.
   Wszyscy zwiedzający s/y "Bank BPH" zaskoczeni są jego spartańskim wnętrzem. Pod podkładem zmieściłby się salon z podestem dla orkiestry i parkietem do tańca, tymczasem jest tylko kabina nawigacyjna i kilka koi do spania. Wynika to z dbałości o jak najmniejszy ciężar łodzi. Z tego samego powodu nie zabrano... słodkiej wody do picia. Zaopatrzono się natomiast w nowoczesne odsalarki wody morskiej, choć jej smak po takim zabiegu i tak w niczym nie przypomina tego, co możemy zaczerpnąć w prawdziwym zdroju.
   Ze względu na limit wagowy nie zabrano mrożonych kotletów, ziemniaków, kaszy, soków, piwa i wina do obiadów. Mrożenie wymagałoby lodówek, a te także ważą, poza tym pożerają energię elektryczną. Po wielu próbach z bateriami słonecznymi okazało się, że nie obędzie się bez zainstalowania generatora wiatrowego. Będzie on potrzebny zwłaszcza podczas żeglugi w pobliżu strefy gór lodowych, a to ze względu na komfort, którego nasi żeglarze nie mogli zostać pozbawieni - ogrzewanie zainstalowane pod pokładem.
   Wracając do żywności. We współczesnym jachtingu oceanicznym, tak samo zresztą jak podczas wypraw wysokogórskich i polarnych, używa się produktów liofilizowanych. Liofiliza, prowadzona również w dwóch polskich wytwórniach, polega na zamrożeniu wiktuałów, a następnie odparowaniu lodu w próżni. Artykułom spożywczym przywraca się normalną konsystencję poprzez dolanie wody, przy czym zwiększają swoją objętość od 4 do 10 razy. Liofilizować można praktycznie wszystko, co nadaje się do spożycia. W porównaniu z chińskimi zupkami lub gorącym kubkiem są to dania prawdziwie wykwintne, choć trudno ukrywać, że po kilku tygodniach ich wyłącznego spożywania każdy konsument wręcz rzuca się na zwykły kotlet schabowy.

Muszą tędy

   Żegluga wokół trzech przylądków to jeden z nielicznych już dziś wyczynów zarezerwowanych dla prawdziwie twardych facetów. "Ryczące czterdziestki" i "wyjące pięćdziesiątki" są rejonem wiecznych sztormów. To między innymi dlatego członkowie załóg pływających tędy kliprów chodzili w sławie nie mniejszej niż współczesne gwiazdy światowego futbolu i estrady. Przeraźliwe zimno, zmrożony śnieg, który niesiony huraganem potrafi zsiec twarz do krwi, fale zwane "potwornymi" o wysokości kilku pięter... W tych warunkach zawsze najważniejsze jest pytanie: czy wytrzymają ludzie i statek?
   Jeśli ktoś obeznany z geografią spojrzy na mapę i zatrzyma spojrzenie najpierw na Kanale Sueskim, a potem Panamskim, zastanawiał się będzie, po co ci szaleńcy pchają się na Ocean Południowy? Cóż, kiedy przekopanie w najwęższych miejscach Afryki i Ameryki wcale nie przyczyniło się do skrócenia drogi pod żaglami, lecz do... zagłady kliprów i rozwoju żeglugi parowcowej. Cóż, Morze Śródziemne jest nadzwyczaj kapryśne i przeplata dobę zefirkami na przemian z ciszą. Za Panamą, na Pacyfiku, rozpościera się pas cisz równikowych, gdzie wielkie żaglowce miesiącami dryfowały bez tchnienia wiatru, marynarze z bezczynności dostawali obłędu, a statki tonęły przeżarte przez świdraki. Klipry nie pływały wokół trzech południowych przylądków dlatego, że nie było kanałów, ale z tego powodu, że nie ma szybszej wokółziemskiej trasy żeglarskiej.
   Współczesne jachty, usiłujące bić rekordy w okrążaniu globu, startują więc na Atlantyku, wykorzystując tamtejsze prądy oraz strefy pasatów i wiatrów wiejących okresowo, schodzą w okolice 40 stopnia szerokości południowej i, mijając Przylądek Dobrej Nadziei lewą burtą, rozpoczynają szaleńczą żeglugę z wiatrem po możliwie najmniejszym obwodzie Ziemi.
   - Ze względów bezpieczeństwa nie możemy płynąć poniżej 63 stopnia, jest to bowiem granica gór lodowych. Przy prędkościach, które rozwija jacht, zderzenie mogłoby skończyć się tragicznie - informuje bosman Wojciech Długozima.
   "Bank BPH" żegluje od wczoraj w "ryczących czterdziestkach", kierując się w stronę Przylądka Igielnego. W połowie tygodnia wykorzystano dwa dni słabszych wiatrów na przegląd techniczny jachtu, głównie mocowań masztu, od sprawności którego zależy powodzenie wyprawy. Dziesięciu członków załogi założyło już na swoją świeżą równikową opaleniznę ubiory polarników oraz sztormiaki renomowanej firmy Musto. Tak ubrani będą żeglowali przez około sześć tygodni. Teraz wszystko zależy od Eola i... szczęścia.
   
   PS Dziękuję ekipie naziemnej jachtu za pomoc w opracowaniu tekstu.
   W tym samym czasie, co polscy żeglarze do bicia rekordów w okołoziemskiej żegludze załogowej wystartowały trzy wielokadłubowce największych żeglarskich sław: dwa katamarany i jeden trimaran. "Orange II" Brunona Peyrona oraz "Geronimo" Oliviera de Kersausona wycofały się po kilku dniach z powodu awarii. Ciągle płynie dwukadłubowiec "Cheyenne" amerykańskiego miliardera Steve’a Fosseta, znanego także z bicia rekordów balonowych. Niestety, wielokadłubowce znane są z tego, że często miewają problemy techniczne.
Fot. Th. Martinez