W obronie wiarygodności

Dokonujące testów zderzeniowych firmy podjęły wysiłek ujednolicenia wyników przeprowadzanych przez siebie badań

Doniosłej roli, jaką we współczesnym przemyśle samochodowym pełnią testy zderzeniowe (tak zwane crash-testy), nikt nie podważa. Wszyscy, zarówno producenci aut, jak i ich użytkownicy zdają sobie sprawę z faktu, że dzięki crash-testom ocalono wiele istnień, a wiele jeszcze zostanie ocalonych. Pewne kontrowersje wzbudza jednak problem wiarygodności publikowanych wyników i analiz. Owa podejrzliwość co do solidności tych ostatnich, a może raczej pewna dezorientacja zrodziła się w momencie, kiedy wśród danych prezentowanych przez poszczególne firmy zauważono spore rozbieżności. Tak więc zarzut niespójności opinii był jednym z naczelnych, jakie stawiano przed instytucją crash-testu. Z nich to właśnie ta ostatnia musiała się wytłumaczyć.
     Efektem kolońskiej konferencji było sformułowanie sześciu postulatów, które stanowią punkt wyjścia do ogólnoświatowego porozumienia w kwestii jednolitości przeprowadzania i oceniania crash-testów. Wyznaczono także nowe kierunki działań w tej dyscyplinie.
     W Kolonii stwierdzono między innymi, że testy zderzeniowe przeprowadzane przez którąkolwiek z organizacji powinny być miarodajne dla wszystkich pozostałych. Winny także zastępować testy dopuszczające samochody do ruchu we wszystkich krajach, w których sprzedawany jest dany model.
     Bardzo ważnym stwierdzeniem było przyznanie, iż żaden z członków konferencji nie posiada patentu ani monopolu na nieomylność w zakresie typowania kryteriów badań. Z tych też względów wszystkie rozsądne sugestie i pomysły winny być ujmowane w badaniach kompleksowych. W ten sposób rywalizujące ze sobą do tej pory firmy otrzymają szansę wypracowania wspólnych, przynoszących dobro ogółowi, metod pracy. Podczas tworzenia nowych sposobów przeprowadzania testów nie należy zapominać o ocenie elementów zwiększających bezpieczeństwo czynne. Do tej pory ta strona zagadnienia była traktowana po macoszemu.
     Niezwykle ważną kwestią w crash-testach jest publikowanie ich wyników. Chodzi tutaj o to, aby były one ujednolicone, bowiem panujący w chwili obecnej chaos w tym względzie zniechęca klientów do poważnego traktowania wyników badań. To właśnie z tych, a nie innych przyczyn tylko co piąty nabywca samochodu, kupując pojazd, kieruje się oferowanymi przezeń walorami bezpieczeństwa.
     W wyniku tak krytycznego podejścia do powyższych kwestii NHSTA oraz OSA obiecały przyjąć w swoich dalszych działaniach programy mające na celu dostosowanie norm crash-testów do norm obowiązujących w Euro-NCAP, ta ostatnia zaś zadeklarowała ujęcie w swoich testach niektórych elementów, jakie obowiązują w programach NHSTA i OSA. Wszystkie oddziały NCAP rozsiane na obszarze całego świata już teraz przyjęły normy i metodologię działań funkcjonującej przy brukselskiej Międzynarodowej Ferderacji Automobilowej centrali.
     Konstruktywnych zmian doczekały się wreszcie obowiązujące do niedawna jeszcze (luty 2000 roku) normy zderzenia czołowego typu off-set oraz boczne uderzenia pieszego. Teraz zaprogramowano je tak, aby były bliższe niż dotychczas realiom ruchu drogowego.
     Przypomnijmy na koniec cztery podstawowe badania, jakie występują podczas klasycznego crash-testu. Zderzenie czołowe (tzw. off-set) to zderzenie, w czasie którego 40 procent powierzchni czołowej samochodu rozpędzonego do szybkości 64 km/h uderza w odkształcalną, aluminiową barierę. Zderzenie boczne to uderzenie jednotonowego, aluminiowego taranu w bok samochodu (od strony kierowcy) przy prędkości 50 km/h, test słupa (jedna z najnowszych metod badań) to uderzenie wąskiej przeszkody w bok samochodu (po stronie kierowcy na wyskości słupka powyżej dolnej krawędzi okien) przy prędkości 19 km/h, zaś test na kolizję z pieszym to wstrzelenie na przód rozpędzonego do szybkości 40 km/h samochodu aparatury imitującej pieszego (z rozróżnieniem na dziecko i osobę dorosłą).
Z