Warszawa – Lwów

Dyliżans

Od niepamiętnych czasów ludzie podróżowali pomiędzy poszczególnymi miejscowościami starając się o to, żeby odbywać podróże po jak najkrótszym dystansie i tak powstawały drogi, które dziwnym trafem są chyba najtrwalszą i wciąż niezmienioną w terenie działalnością ludzką. Droga jest zawsze tam, gdzie przedtem była, a więc można założyć, że droga z Warszawy do Lwowa przebiega dziś dokładnie tak samo, jak za króla Ćwieczka.

Sprawa drogi z Warszawy do Lwowa nabrała szczególnej wagi od czasu, kiedy Warszawa stała się stolicą Rzeczypospolitej. Teraz połączenie stolicy z królewskim miastem, jakim był Lwów, bardzo ważny ośrodek gospodarczy i handlowy, ale też obronny, nabrało dodatkowego priorytetu państwowego.

W drugiej połowie wieku XVII wszystkie miasta Rzeczypospolitej, mające więcej niż 4 tysiące mieszkańców, połączone zostały regularną komunikacją pocztową.

W czasie Księstwa Warszawskiego takie połączenie pocztowe, a także charakterystyczny dla niego pojazd konny, nazwano dyliżansem, za francuskim słowem znaczącym pośpiech – diligence. Dyliżanse poruszały się ze średnią prędkością około 10 kilometrów na godzinę. Może to niewiele, ale było to wtedy duże osiągnięcie, techniczne i organizacyjne, a dodatkowo, osiągnięcie niemające dla siebie żadnej alternatywy.

Jak długo jechało się dyliżansem z Warszawy do Lwowa? – Nie zapominajmy, że Lwów nie należał do Księstwa. Leżał już za granicą, która oddzielała Księstwo od Austrii w miejscu prawie dokładnie tym samym, co obecnie Polskę i Ukrainę. Ale gdyby ktoś jechał, podróż zabrałaby mu (samej jazdy) jakieś 35 godzin.

Pojawiające się pod koniec XIX pociągi miały już oszałamiającą dla pasażerów szybkość 40, a nawet 60 kilometrów na godzinę. Dla kogoś przyzwyczajonego do szybkości dyliżansu, podróż pociągiem mogła być doprawdy autentycznym szokiem.

Ale nie można było pojechać pociągiem ze Lwowa do Warszawy. Na drodze stała uporczywa granica, na której załamywały się wszystkie inicjatywy i nadzieje. Uruchomiono tylko, w roku 1887, linię kolejową na trasie Lwów – Rawa Ruska – Bełżec (wtedy miejscowość graniczna na granicy austriacko-rosyjskiej).

W czasie pierwszej wojny światowej, po odepchnięciu wojsk rosyjskich, Austriacy zbudowali dla zaopatrzenia swoich wojsk frontowych, linię kolejową pomiędzy Bełżcem, a Rejowcem. Była to, jak powiadam, kolej wojskowa, a więc dochodząca przede wszystkim do miejsc ważnych wtedy dla austriackiego wojska, dlatego ta linia „kręci sobie” to tu, to ówdzie, bynajmniej nie starając się osiągnąć Rejowca po najkrótszej drodze. Taką sytuację zastały władze odrodzonej Polski po roku 1918.

Nie można było załamywać rąk, nie można było sobie pozwolić na biadolenie. Trzeba było brać sytuację, jaką jest i to natychmiast. Polska nie miała połączenia ze Lwowem, a Lwów był TRZECIM miastem w kraju, jeśli idzie o ilość mieszkańców, po Warszawie i Łodzi, a DRUGIM po Warszawie, ośrodkiem naukowym i kulturalnym. (Zaraz będzie protestował Kraków, ale oni byli dopiero na trzecim miejscu. Tak się przynajmniej to ocenia).

Aby szybko utworzyć linię kolejową pomiędzy Warszawą i Lwowem wykorzystano odcinek tej właśnie kolei austriackiej, łącząc go przez Lublin z linią warszawską, by po remoncie i modyfikacji, w ekspresowym tempie oddać całą już linię do użytku.

Wiecie Państwo, jak długo jechało się przed wojną pociągiem z Warszawy do Lwowa? – Niecałe 4 godziny!
Dzisiaj znowu nie ma bezpośredniego połączenia kolejowego pomiędzy Warszawą i Lwowem, bo Lwów w stosunku do Warszawy znowu leży za granicą. To nie znaczy, że nie można pojechać pociągiem do Lwowa. Można. Tylko, że najpierw należy pojechać pociągiem do Krakowa, tam wsiąść do pociągu jadącego do Lwowa i odstać na granicy, czekając aż zmienią w pociągu tak zwane wózki wagonowe, czyli zmienią rozstaw kół pociągu na rosyjską szerokość toru, jaka obowiązuje na Ukrainie. W sumie podróż pociągiem z Warszawy do Lwowa trwa dzisiaj około 15 godzin!

Gdybyśmy pojechali do Lwowa dyliżansem, jechalibyśmy tylko dwukrotnie dłużej, za to przyjemniej i bez niepotrzebnych zdenerwowań.

Od czasu, kiedy dwaj Amerykanie, bracia Willber i Oville Wright wynaleźli samolot, zaistniała szansa udania się z Warszawy do Lwowa drogą powietrzną. – Utworzono takie połączenie.

17 grudnia 1903 godzina 10.35, Orville Wright dokonuje pierwszego w historii świat lotu samolotem na odległość 39 metrów (120 stóp), który trwał 12 sekund

Zaraz po I wojnie, zaraz po uzyskaniu niepodległości, w roku 1919, odbył się w Polsce pokaz lotniczy w wykonaniu dużego samolotu brytyjskiego Handley Page/ 400. Przerobiony z bombowca transportowiec zadawał szyku, wznosząc się i lądując, zawadiacko biorąc zakręty w lewo i w prawo. Obserwującym te wyczyny Polakom zaiskrzyły się oczy.

– To było to, na co czekali od dawna. Natychmiast podpisano tak zwaną Konwencję Paryską, regulującą przepisy i zasady przelotów międzynarodowych. W roku 1921 uruchomiono w Warszawie pierwsze lotnisko, Pole Mokotowskie, gdzie początkowo lądowały i startowały tylko samoloty spółki francusko-rumuńskiej CFRNA, latające na trasie Paryż – Strasburg – Praga – Warszawa. Jeszcze w tym samym roku, z okazji otwarcia pierwszych Targów Poznańskich, powstała polska spółka „Aerotarg”, która uruchomiła linię lotniczą na trasie Warszawa – Poznań. „Aerotarg” była pierwszym polskim przedsiębiorstwem lotniczym. Posiadała sześć bardzo wtedy nowoczesnych samolotów Junkers F-13, wypożyczonych z gdańskiego przedsiębiorstwa pocztowego Danziger Luftpost. Po roku działania Spółka się rozpadła, a na jej miejsce powstało przedsiębiorstwo „Aerolloyd”. We wrześniu 1922 roku „Aerolloyd” uruchomił połączenia lotnicze Warszawa – Gdańsk i Warszawa – Lwów. A więc już w roku 1922 można było polecieć z Warszawy do Lwowa samolotem. Czas przelotu na trasie Warszawa – Lwów wynosił wtedy około dwóch godzin. Cena biletu zbliżona była do ceny biletu kolejowego, ale wahała się w zależności od lat, jakie będziemy rozpatrywać. Była więc raz wyższa, to znowu NIŻSZA od ceny biletu kolejowego.

W roku 1925 nazwę spółki zmieniono na „Polska Linia Lotnicza Aerolot”. W posiadaniu spółki znajdowało się 20 samolotów Junkers F-13.

Samoloty produkcji niemieckiej Junkers F-13 uznane zostały za bardzo udaną konstrukcję małego samolotu pasażerskiego. Były to całkowicie metalowe dolnopłaty ze stałym podwoziem. Z przodu, częściowo tylko zakryta, znajdowała się kabina dla dwóch pilotów, a za nią przeszklona, zamknięta i ogrzewana kabina dla 4 pasażerów. Szybkość przelotu od 160, do 190 kilometrów na godzinę.

W roku 1925 w Poznaniu powstała nowa spółka „Towarzystwo Komunikacji Lotniczej Aero S. A.”, posiadająca 6 samolotów francuskich Farman F.70.

28 grudnia 1928 roku firmy „Aero” i „Aerolot” połączono w przedsiębiorstwo państwowo-samorządowe o nazwie „Linie Lotnicze LOT”. Wkrótce nowemu przedsiębiorstwu dodano jeszcze do nazwy słowo „Polskie”, a konkurs ogłoszony na jego znak firmowy, czyli bardziej nowocześnie – logo, przyniósł zwycięstwo plastykowi, panu Tadeuszowi Gronowskiemu, który zaprojektował logo firmy w postaci czarnej sylwetki lecącego żurawia na białym tle, otoczonej równie czarnym okręgiem. Tak powstało przedsiębiorstwo „Polskie Linie Lotnicze LOT”, które funkcjonuje do dzisiaj. Przedsiębiorstwo, odbudowane po wojennej ruinie, stało się firmą państwową i rozwijając się pomyślnie, osiągnęło naprawdę bardzo wysoki poziom już w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Na samolotach LOT-u malowano wtedy dodatkowo angielską nazwę firmy „Polish Airlines” (polskie linie lotnicze).

Dla zachęcenia pasażerów cudzoziemskich wymyślono łatwo wpadający w ucho slogan „Fly by LOT”. Miało być „Lataj LOT-em”, ale nie bardzo tak wyszło. Język angielski ma dla cudzoziemców całą masę pułapek i przedsiębiorstwo będące pomnikiem polskiego lotnictwa, właśnie w taką pułapkę wpadło. Fly by (w wymowie - flaj baj) w języku angielskim od biedy może znaczyć, lataj czymś tam, ale przede wszystkim znaczy – leć obok!, oblatuj bokiem!, omijaj! W takiej formie należy rozumieć to jako polecenie, prawie rozkaz. Jak na przykład: stand by (stend baj) – zatrzymaj się!, niczego nie rób! uważaj!

Wyszło więc – „Nie lataj LOT-em”! Na taką językową wpadkę, złośliwi Anglosasi ukuli od razu ośmieszający przedsiębiorstwo slogan mówiący „Fly or not but never by LOT” (Flaj or not bat newer baj LOT), czyli „Lataj, lub nie lataj, ale nigdy LOT-em”. Biedny LOT miał jeszcze inną wpadkę językową, o której może nawet nie wie, bo tym razem wpadka była w języku dla Polaków tajemniczym, w języku arabskim. Od momentu, gdy samoloty LOT-u zaczęły lądować w Kairze, Arabowie, znający angielski i potrafiący przeczytać nazwę firmy namalowaną wielkimi literami na każdym samolocie, zaczęli się z tych samolotów podśmiewać, bo LOT, te trzy litery, w języku arabskim oznaczają takiego pana, który lubi się kochać z panami.

Nota bene większą wpadkę miał na terenie państw arabskich nasz handel zagraniczny, bo nie wiedzieć czemu, nie udawała mu się tam sprzedaż zupełnie dobrych polskich miniaturowych radyjek o wdzięcznej nazwie „Kos”.

Powiem Państwu, czemu sprzedaż szła tak źle. No więc szła źle dlatego, bo „Kos”, to po arabsku takie miejsce na ciele, które mają tylko panie, a nigdy panowie, więc trudno było w Egipcie słuchać przy ludziach radia, które nazywa się „Kos”!

PLL LOT lata do Ameryki Północnej, Azji i niemalże do wszystkich krajów Europy.

Teraz już mamy połączenie lotnicze Warszawa – Lwów, ale jeszcze nie tak dawno temu trzeba było na początek polecieć z Warszawy do Kijowa, albo, jak kto woli, do Odessy, a stamtąd już od razu, bezpośrednio, do Lwowa. Gdyby ktoś wolał nadlecieć do Lwowa od strony zachodniej, mógł to zrobić, ale na początku trzeba było polecieć z Warszawy, do Dortmund w zachodnich Niemczech, a stamtąd już od razu, bezpośrednio do Lwowa.

Lotnisko we Lwowie jest przebudowywane w związku z mającym nastąpić EURO 2010.

Chyba już została podpisana umowa z amerykańską firmą IMTC-MEILLC na budowę nowego terminalu. Całkowity koszt przedsięwzięcia został obliczony na 921,4 milionów hrywien, ale sprawa zaczęła się komplikować. Amerykanie wygrali przetarg już w listopadzie zeszłego roku, ale nagle zaczęli wysuwać dodatkowe warunki, nieuzgodnione uprzednio. No i nie wiadomo, czym to się zakończy. Podobno nie ma strachu, bo w razie czego są inne firmy gotowe zająć się budową.

Sowieso, jak się kiedyś mówiło w Galicji, (po niemiecku, wymowa – zowizo – tak, czy owak), porządny port lotniczy we Lwowie powstanie. Przed linią lotniczą Warszawa – Lwów pali się już zielone światło, natomiast nad bezpośrednim połączeniem kolejowym, zaczęły się gromadzić czarne chmury.

Z okazji EURO 2010 będzie remontowane i modernizowane połączenie Lwów – Kraków, a nie Lwów – Warszawa, choć miało być inaczej.

Jeszcze przed wojną i to naprawdę bardzo wcześnie, bo w roku 1919, polscy specjaliści zaczęli planować całkowitą przebudowę połączenia kolejowego ze Lwowem. Miało ono stanowić fragment magistrali kolejowej Gdańsk – Odessa (Gdynia jeszcze wtedy nie istniała).

Fascynują mnie zawsze Polacy tamtej epoki. Raz po raz, z pokorą i podziwem spotykam się z ich zamierzeniami i osiągnięciami. Bolszewicy pchali się akurat na nasze ziemie, a oni planowali magistralę mającą połączyć Bałtyk z Morzem Czarnym! Ba! Do handlu z Ukrainą i Rosją planowana była też linia szerokiego toru! Sposób myślenia wart podziwu, bo oparty na przekonaniu, że Leniny przychodzą i odchodzą, a wielki Naród Rosyjski pozostaje.
O tym, że takie planowanie nie było zabawą w Indian, tylko rzetelną pracą, mogącą natychmiast uruchomić budowę takiej kolei, można się przekonać patrząc na pomysły, które wtedy doczekały się realizacji. Jeśli, właściwie z niczego, zbudowano na pustej bałtyckiej plaży Gdynię, miasto, port handlowy i wojenny oraz ogromny węzeł kolejowy, to dlaczego nie mogłaby powstać magistrala Gdańsk – Odessa?

Nowa magistrala miała przebiegać trochę podobnie, jak teraz, czyli ze Lwowa przez Rawę Ruską, ale już od Lubyczy Królewskiej miała przebiegać inaczej. Od razu prosto na Tomaszów Lubelski, Zamość i Lublin, pozostawiając na boku, jako linie lokalne, wszystkie zawijasy austriackiej kolei wojskowej. W Zamościu, przewidzianym na wielki węzeł kolejowy (ale też na miasto wojewódzkie!), linia Gdańsk – Odessa miała się krzyżować z szerokotorową linią handlową ze Śląska do Zagłębia Donieckiego.

Do pomysłu kolei Odessa – Gdańsk, a właściwie Odessa – Gdańsk – Elbląg, powrócono dosłownie kilka lat temu. Ukraina chciała wykorzystać dla siebie morski port w Elblągu, pusty teraz i zapewne niszczejący, bo niedługo po jego zbudowaniu Rosja zamknęła dla Polaków, leżące na jej terytorium wejście z Bałtyku na Zalew Wiślany. Port można odblokować przekopując Mierzeję Wiślaną. Że to kosztuje? – Kosztuje, ale daje możliwości zarabiania na handlu morskim i w dodatku uniezależnia od Rosjan. Wiem, że były prowadzone rozmowy polsko-ukraińskie na temat tych inwestycji, ale wydaje się, że nie przyniosły one żadnego rezultatu. Szkoda. Najbardziej podobał mi się pomysł traktowania pociągów pasażerskich, kursujących pomiędzy Polską i Ukrainą tak, jak traktuje się obecnie samoloty. Pasażerowie, zanim weszliby do pociągu, przechodziliby kontrolę paszportową i celną. Piekło obecnych przejść granicznych znikłoby natychmiast.

Mozolne podnoszenie wagonów na granicy i wymiana w wagonach wózków jezdnych, jest już zupełnie niepotrzebne. Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku pan Ryszard Suwalski z Poznania opracował system automatycznej regulacji szerokości podwozia kolejowego, samoprzestawiającego się na tory wąskie, lub szerokie. Wózki wagonowe w tym systemie są inne niż te dotychczasowe i zawierają w sobie mechanizm zmieniający rozstaw kół. Do zmiany rozstawu potrzebny jest jeszcze niewielki odcinek specjalnego toru przestawczego, po którym przejeżdża pociąg. Obojętnie, czy z szerszego na węższy, czy odwrotnie. Koła wózków trafiające na taki tor, automatycznie odblokowują mechanizm, zmieniają rozstaw kół i blokują mechanizm już dostosowany do nowej szerokości. Wszystko to odbywa się w dodatku bez rozładowywania nie tylko wagonów osobowych, ale i ciężkich wagonów, wypełnionych towarem! Podczas procesu dostosowywania szerokości rozstawu kół, pociąg jedzie, co prawda wolno, ale nie zatrzymuje się, a przeprowadzenie pociągu przez tor przestawczy trwa kilka minut! Można chcieć czegoś więcej?

Urządzenie nazywa się SUW 2000 i już działa, ale na trasie Warszawa – Wilno. Działa niezawodnie, w letnie upały, podczas mrozów, na torach zasypanych śniegiem.

Nie pytajcie mnie, dlaczego SUW 2000 nie działa na kierunku lwowskim.

Dobrze by było, żeby nasze obie, wysokie umawiające się strony, raz się wreszcie zdecydowały, czy chcą na serio współpracować ze sobą, czy nie chcą. Inaczej mogą się narazić na zarzut, że potrafią tylko mądrze gadać, ale nie są w stanie dokonać niczego. Kiedyś o takiej sytuacji mówiło się: „Konferencja w Baden-Baden. Jaki wynik? Żaden – żaden”.

Szymon Kazimierski