Wielki odlot Polaków

Lotnisko w Balicach Fot. Anna Kaczmarz

Piotr pojechał nad morze pociągiem InterCity o 8.14. Z przesiadką w Warszawie dotarł do Gdańska kilka minut po 17.00. Na molo był wieczorem. Za bilet I klasy zapłacił 166 zł. Mój - kupiony na portalu olejkolej.pl - był o 16 złotych tańszy.

- Coraz więcej Polaków rozumie, że samolot nie jest, wbrew stereotypom, ekskluzywnym środkiem transportu - mówi Paweł Łatacz, były szef Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Porty Lotnicze i warszawskiego Okęcia. - Na naszych oczach dokonuje się gruntowna zmiana kulturowa. Jeśli nie wydarzy się coś nieprzewidzianego, za parę lat podróż samolotem będzie dla nas równie zwyczajna, jak dziś pociągiem i autobusem.

Jan Pamuła, prezes portu lotniczego w Balicach, był nieco zaskoczony, jak błyskawicznie pasażerowie otrząsnęli się ze strachu przed lataniem po katastrofie 10 kwietnia - i wulkanicznego pyłu, który tydzień później zasnuł niebo nad połową globu. W kolejnym tygodniu liczba odprawianych pasażerów była już taka, jak na początku kwietnia. I rośnie.

- Zapewne obsłużymy w tym roku ponad 3 mln osób, a za kilka lat 4 i pół, a nawet 5 milionów - przewiduje prezes Balic.

W ogonie Europy

W 1996 roku przez Balice przewinęło się 196 tys. pasażerów, w 2000 - nieco ponad pół miliona, w 2004 - 841 tys., a w 2005 - 1,6 mln. Obecne trzy miliony wydają się na tym tle liczbą wręcz kosmiczną. Podobny napór przeżyły w połowie dekady inne lotniska regionalne - Katowice, Wrocław, Gdańsk, Poznań...

- A jednak mimo tak dynamicznego wzrostu my, Polacy, latamy ciągle bardzo, bardzo mało. O wiele rzadziej niż Czesi, czy Węgrzy, cztery razy rzadziej niż Francuzi i Niemcy, osiem razy rzadziej niż Brytyjczycy - podkreśla Paweł Łatacz.

Nasz wskaźnik mobilności lotniczej (łączna liczba przewiezionych pasażerów w stosunku do liczby mieszkańców kraju) wynosi od trzech lat ok. 0,5, co daje nam 49. miejsce w świecie - ciągniemy się wciąż w ogonie Europy.

Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego sprzed światowego kryzysu, który zaczął wyniszczać branżę w drugiej połowie 2008 roku i jeszcze się nie skończył, zakładały, że w 2010 roku wszystkie polskie lotniska obsłużą 25 mln pasażerów (w rzeczywistości może to być ok. 21 mln), a w roku 2030 nawet 81 mln (niektórzy mówią o stu!). W ciągu 20 lat współczynnik mobilności lotniczej miał wzrosnąć czterokrotnie, do obecnej europejskiej średniej - czyli 2,0.

Jak daleko nam do tej liczby, widać choćby po ostatnich zdarzeniach, z wulkanicznym pyłem w roli głównej: wśród 750 tysięcy pasażerów, który utknęli w różnych miejscach globu, było 150 tys. Brytyjczyków, 100 tys. Niemców - i maksimum 8 tys. Polaków (w tym 800 żołnierzy wracających z Afganistanu).

21 milionów pasażerów, którzy przewiną się w tym roku przez wszystkie polskie lotniska - ponad 8,2 mln na Okęciu, reszta w portach regionalnych - to tyle, ile odprawiają dwa lotniska w Berlinie. Jesienią przyszłego roku 40 km od stolicy Niemiec ruszy nowy centralny port lotniczy - o początkowej przepustowości 27 mln osób. Docelowo odprawi nawet 50 mln, czyli trochę mniej niż Frankfurt. Część z nich będzie zapewne pochodzić z Polski - dotrą do Berlina autostradami, szybkimi pociągami - oraz samolotami z naszych portów regionalnych.
Traci sens budowa polskiego Centralnego Portu Lotniczego. Dyskutujemy o nim od wielu lat. A Niemcy po prostu budują.

Kolej na samolot

W najbliższych dziesięcioleciach żadne z polskich lotnisk nie zbliży się do wyników największych portów świata, jak Atlanta (odprawiała przed kryzysem blisko 100 mln pasażerów rocznie), Chicago (prawie 80 mln), londyńskie Heathrow (blisko 70 mln), Tokio, Los Angeles, Dallas. W Europie obok Heathrow liczą się jeszcze Paryż (de Gaulle'a), wspomniany Frankfurt, Madryt (Barajas), londyńskie Gatwick, Amsterdam, Rzym.

Są to wszystko wielkie lotniska przesiadkowe, również dla Polaków. Przechodzi przez nie ponad połowa europejskiego ruchu pasażerskiego. Ich przepustowość zbliżyła się przed kryzysem 2008 roku do granic nasycenia.

Większe lotniska europejskie są świetnie skomunikowane z otaczającymi je miastami - standardem są przebiegające w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady i trasy szybkich kolei. W przypadku tych ostatnich obowiązuje zasada uzupełniania się środków transportu: na krótszych trasach (wewnątrz krajów i między większymi ośrodkami w sąsiadujących ze sobą państwach), zdecydowana większość pasażerów jeździ szybkimi pociągami, które pozwalają dotrzeć bezpośrednio do śródmieścia.

- Jeśli trasę da się przebyć w nie więcej niż trzy i pół godziny, kolej ma priorytet i dominuje, na dłuższych trasach ruch przejmują samoloty - komentuje Adrian Furgalski, znany ekspert od transportu, dyrektor w Zespole Doradców TOR.

Większość rozwiniętych krajów tworzy spójny system transportu, w którym szybka kolej i lotnictwo uzupełniają się. Od paru lat w oparciu o te koncepcje próbuje się tworzyć jednolity system europejski. Chodzi o to, bo obywatel UE mógł z każdego zakątka wspólnoty błyskawicznie dotrzeć w dowolny inny zakątek. W tych planach Polska jawi się na razie jako biała plama, choć niektóre miasta, jak Warszawa, Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań i Wrocław - w bardzo krótkim czasie stały się dla reszty świata mniej lub bardziej dostępne.

To zasługa głównie tanich linii, których udział w europejskim rynku przewozów lotniczych wzrósł z ok. 4 procent w 1998 r. do ok. 25 proc. w połowie obecnej dekady. Popularne "low-costy" niepomiernie zwiększyły dostępność ekonomiczną usług lotniczych i tym samym wytworzyły nowy popyt na nie - w grupie ludzi, którzy dotąd o lataniu nie marzyli.

W krajach niezamożnych, jak Polska, udział tanich linii jest - ze zrozumiałych względów - znacznie (nawet trzy-cztery razy!) większy niż w tzw. Starej Europie. Widać to zwłaszcza w portach regionalnych, które przed pojawieniem się "low-costów" odprawiały dziesiątki, góra setki tysięcy pasażerów, a po ich wejściu - zaczęły obsługiwać miliony.

Weźmy Balice: w 2004 roku tanie linie przewiozły 109 tys. osób, czyli sześć razy mniej niż linie regularne. Rok później liczba ta wzrosła siedmiokrotnie (we Wrocławiu... 20-krotnie), przy czym tradycyjni przewoźnicy (jak LOT czy Lufthansa) także poprawili wynik (o 10 proc., czyli dwa razy więcej od średniej światowej). "Low-costy" zabrały więc klientów autokarom i busom kursującym m.in. do Londynu czy Rzymu.
Tanie linie doprowadziły też do osłabienia dominującej od wielu dekad roli Okęcia. Jeszcze parę lat temu Warszawa obsługiwała 80-90 proc. ruchu pasażerskiego w kraju. W 2007 roku udział ten spadł po raz pierwszy w historii poniżej 50 proc. Lotniska zrzeszone w kierowanym przez Jana Pamułę Związku Regionalnych Portów Lotniczych mają już 60 proc. rynku przewozów pasażerskich, czyli tyle, ile - według wspomnianych prognoz ULC z 2006 roku - miały osiągnąć za 10 lat.

Jest bardzo mało prawdopodobne, byśmy stworzyli w Polsce drugi Frankfurt, albo chociaż Wiedeń (ok. 20 mln pasażerów rocznie). Mieliśmy ambicję (niektórzy nadal mają), by nasz nowy Centralny Port Lotniczy, gdzieś między Warszawą a Łodzią, skupiał cały ruch z Europy Środkowej i części Wschodniej. Ale chyba jest za późno.

Nasze porty mają do odegrania zupełnie inną rolę. Chodzi przede wszystkim o to, by oderwać Polaków od ziemi, uczynić nas bardziej mobilnymi. Po wejściu do Unii Europejskiej udało się to zrobić z milionami, przeważnie młodych ludzi, którzy wyjechali na Zachód i wyłącznie dzięki ofercie tanich linii utrzymują intensywny kontakt z bliskimi.

Oni już wiedzą, że dwuipółgodzinny przelot do Londynu może kosztować mniej niż całodobowa tułaczka autokarem albo własnym autem. Ale nie tylko cena decyduje o chęci latania.

Dziurawą drogą przez krzaki do business class

Mamy w sumie dwanaście portów otwartych dla ruchu międzynarodowego (Warszawa, Rzeszów, Gdańsk, Poznań, Kraków, Szczecin, Wrocław, Katowice, Łódź, Bydgoszcz, Zielona Góra i Szczytno-Szymany), z czego osiem należy do TEN-T, czyli Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. W "Programie Rozwoju Sieci Lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych", przyjętym przez rząd trzy lata temu, znalazła się uwaga, że "w porównaniu do infrastruktury transportu naziemnego infrastruktura polskich portów lotniczych zapewnia europejskie standardy obsługi pasażerów". Słowem - nasze lotniska nie są tak dziurawe jak nasze drogi i tak zardzewiałe jak tory.

Gorzej z ich skomunikowaniem z centrami głównych miast. - Kiedy ruszało regularne połączenie kolejowe z Krakowa Głównego do Balic, wydawało się rozwiązaniem tymczasowym, wyśmiewano niebywałą siermięgę krajobrazu i infrastruktury, ale dziś można powiedzieć, że połączenie to doskonale się sprawdziło i jest wzorem dla innych portów - mówi Paweł Łatacz.

Jego zdaniem wciąż słaba dostępność naszych lotnisk zniechęca wielu Polaków do latania. Chodzi nie tylko o dziurawe i wąskie drogi dojazdowe, brak parkingów i połączeń kolejowych (dojazd autobusem z centrum metropolii zajmuje często ponad godzinę, czyli niewiele mniej, niż lot na drugi koniec Europy), ale przede wszystkim w bezpośrednim zasięgu milionów obywateli w ogóle nie ma żadnego lotniska.

W starych krajach UE jedno lotnisko przypada na ok. pół miliona mieszkańców, w Polsce - na trzy miliony. - Żeby wsiąść na pokład samolotu, z niektórych regionów trzeba się tłuc 200 kilometrów! Polskimi drogami, przez centra miast i wsi, cztery, pięć godzin. To nie ma sensu - podkreśla Łatacz.
Euro nas uskrzydli

Za dwa lata, w trakcie piłkarskich mistrzostw Euro 2012, trzeba będzie w krótkim czasie odprawić niespotykaną wcześniej liczbę pasażerów - tymczasem tuż przed kryzysem 2008 roku niemal wszystkie nasze porty pękały w szwach. W dodatku wg Eurocontrol, organizacji zajmującej się bezpieczeństwem ruchu powietrznego, we wspomnianym roku 2012 ma powrócić dobra koniunktura w lotnictwie, nadwątlona najpierw po zamachach 11 września, potem z powodu cen paliw, wreszcie za sprawą niewyjaśnionych katastrof nowoczesnych samolotów. Globalny kryzys gospodarczy był dla światowego lotnictwa wyjątkowo ciężką próbą, wiele firm zapewne go nie przeżyje. Ale branża powoli wychodzi z zapaści i za dwa lata ma przeżyć nowy boom. Wniosek: wszystkie nasze porty muszą zainwestować.

I robią to. Do 2015 roku ósemka należąca do sieci TEN-T wyda na rozwój ok. 4,6 mld zł (w tym 1,3 mld Warszawa i prawie miliard Kraków); znaczną część stanowić będą środki unijne.

Trzeba też zbudować całkiem nowe lotniska - w miejscu wielkich białych plam. Rządowy program mówi o pięciu lokalizacjach: w województwach warmińsko-mazurskim, podlaskim, lubelskim, zachodniopomorskim oraz świętokrzyskim. Dzięki środkom unijnym (ok. 245 mln euro) nowe porty zaplanowano m.in. w Modlinie, Lublinie, Białymstoku, Zegrzu Pomorskim, Kamieniu Śląskim. Inicjatywa należy do władz regionalnych i lokalnych. Samorządy zapowiedziały też stworzenie kilkunastu lokalnych portów turystyczno-biznesowych, m.in.: w Olsztynie, Suwałkach, Szczecinie, Nowym Targu i Starym Sączu. Sprawę ułatwiają niedawne zmiany przepisów, które z jednej strony uwalniają przestrzeń powietrzną, a z drugiej - pozwalają na przejmowanie mienia wojskowego na cele cywilne.

- Tak naprawdę jednak największy wpływ na naszą skłonność do latania będzie miał ogólny rozwój gospodarczy i cywilizacyjny oraz związany z nim wzrost zamożności Polaków - komentuje Paweł Łatacz. - Niezwykle ważna jest też promocja latania prowadząca do głębszych zmian w mentalności nowej rzeszy Polaków. Porty regionalne, poprzez swą dostępność i coraz gęstszą siatkę połączeń ze światem, tworzą nowe zjawisko kulturowe. Przeciętny człowiek zaczyna na poważnie rozważać podróż samolotem, choć wcześniej mu się to nie śniło.

Wiele wskazuje na to, że za parę lat refren popularnej piosenki brzmieć będzie tak: "Wsiąść do samolotu byle jakiego"...

Strach latać?

Kilka spektakularnych katastrof lotniczych w ostatnich latach nie może przesłonić faktu, że samolot jest od lat najbezpieczniejszym środkiem transportu. I statystycznie - coraz bardziej bezpiecznym.

Od początku stulecia liczba wypadków lotniczych spadła o 36 procent. W 2009 roku wypadki samolotów zdarzały się raz na 1,4 mln lotów (rok wcześniej - na 1,2 mln lotów). Na 2,3 miliardów przewiezionych pasażerów, 685 zginęło w katastrofach (w tym 168 osób na pokładzie irańskiego samolotu Tu-154 z Iranu do Armenii i 228 we francuskim airbusie z Rio do Paryża).
Na 35 mln lotów zdarzyło się 90 wypadków, w tym 19 dotyczyło samolotów produkcji zachodniej. Katastrof z ofiarami śmiertelnymi było 18, przy czym nieprawdą jest, że wszyscy uczestnicy katastrof giną; szansa na przeżycie katastrofy lotniczej wynosi statystycznie 50 proc.

Zbigniew Bartuś