Wodna autostrada miała być konkurencją dla transportu drogowego i kolejowego. Stała się kosztownym niewypałem

FLESZ - Nowe przepisy działają! Zmalała liczba wypadków

Celem wybudowania wodnej autostrady był przede wszystkim transport węgla. Dziś wiadomo, że mimo dedykowanej temu inwestycji dostawcy zamiast barek wybierają transport kolejowy. Jak wskazuje raport „Droga Wodna Górnej Wisły Analiza kosztów i korzyści, stan istniejący i plany dalszego rozwoju” stworzony przez fundację ekologiczną WWF, transport kolejowy jest po prostu korzystniejszy niż transport wodny, bo jest szybszy, mniej zależny od pogody i mniej emisyjny.

Droga Wodna Górnej Wisły to łącznie 72 kilometry skanalizowanej rzeki. Kolejne inwestycje powstawały od końca lat czterdziestych przez cały okres PRL-u. Ostatnie obiekty były budowane już po 1989 roku. 
Inwestycja w wodną autostradę okazała się bardzo kosztowna, długotrwała i nie przynosząca efektów w postaci uruchomienia transportu rzecznego. Przy okazji zatrzymała też turystykę wodną. Jeszcze przed budową Drogi Wodnej Górnej Wisły można było dopłynąć statkiem z Krakowa do Niepołomic. Dziś jest to niemożliwe, ponieważ za śluzą Przewóz w stronę Niepołomic wody w rzece jest praktycznie po kostki. Wszędzie wystają kamienie i wysepki ziemi.

Marcin Krzyżański, twórca przyrodniczych programów telewizyjnych i filmów, który od 10 lat mieszka w pobliżu Drogi Wodnej Górnej Wisły wyreżyserował film „Zagubiona autostrada”, który opisuje ogromne koszty i środowiskową dewastację, z jaką wiąże się budowa wodnej drogi (można go obejrzeć na serwisie YouTube).

- Zrobiłem ten film dlatego, że wciąż nie opuszcza mnie zdumienie, że można wydawać miliardy złotych na inwestycje z góry skazane na niepowodzenie - mówi Marcin Krzyżański.

Z kolei Marek Elas z fundacji ekologicznej WFF Polska wylicza że każdego roku kolejne miliony złotych wydawane są z budżetu państwa na obsługę nieużywanych śluz i całodobową obsługę stopni wodnych.

- Prowadzone są też prace konserwatorskie i modernizacyjne urządzeń. Kolejny koszt to utrzymanie i konserwacja dziesiątek kilometrów wałów i urządzeń melioracyjnych. Jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa okolicznych wsi. W latach 2004-2019 średni koszt utrzymania DWGW wynosił prawie 11 mln złotych rocznie – mówi Marek Elas.

Ekolog podkreśla, że budowa kolejnych zapór to ekosystemowa katastrofa.

- Dla ryb migrujących zapory są nie do przebycia, od razu moglibyśmy się pożegnać z planami przywrócenia polskim rzekom jesiotra czy innych ryb migrujących, takich jak łosoś, certa i troć. Nawet jeśli zbudujemy przepławki, czyli konstrukcje mające za zadanie umożliwienie pokonania zapory, tylko niewielki odsetek ryb będzie mógł dopłynąć w górne odcinki rzek na tarło. Rzeki zamienione w kanały przestają też pełnić funkcje ekosystemowe takie jak samooczyszczanie wody, retencja wody przez doliny rzeczne, ochrona przed suszą, zachowanie różnorodności biologicznej, odporność na zmiany klimatu - mówi Marek Elas. 

Zdaniem ekologów obniżenie się poziomu wody na odcinku od stopnia Przewóz do Niepołomic spowodowane jest regulacją rzeki, m.in. wybudowanie stopnia wodnego Przewóz. Z kolei Wody Polskie twierdzą, że przyczyną niskiego stanu wody nie są wybudowane zapory, tylko występujące w ostatnich latach niedobory opadów. Aby zapobiec zjawisku suszy zlecono wykonanie analizy występowania zjawiska suszy i skutków susz za… ponad 60 mln zł.

- Celem projektu jest również przeprowadzenie analiz dla odtworzenia ciągłości żeglugowej rzeki Wisły, obecnie przerwanej poprzez erozję i obniżenie koryta dna rzeki, poniżej stopnia i śluzy Przewóz. Wody Polskie w Krakowie prowadzą również działania, których celem jest zapewnienie ciągłości ekologicznej rzek (poprawa warunków dla migracji organizmów żywych) poprzez budowę przepławek oraz przebudowę stopni wodnych – mówi Magdalena Gala, rzecznik prasowy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie.

Na tym, że niski stan wód uniemożliwia żeglugę w stronę Niepołomic tracą również lokalni armatorzy. Żegluga turystyczna po Wiśle dziś ogranicza się głównie do pływania pomiędzy Krakowem a Tyńcem.

- Wciąż czekamy na takie uregulowanie Wisły, żeby rejsy z Krakowa do Niepołomic były możliwe. To wzbogaciłoby turystyczną ofertę miasta. Dlatego z nadzieją patrzymy na budowę stopnia wodnego w Niepołomicach – mówi Krystian Kapusta, prezes Stowarzyszenia Armatorów i Inwestorów Dorzecza Wisły.

Z kolei Aleksander Staszczyk - doradca małopolskich armatorów zauważa, że budowa zapory, powodując podniesienie się stanu wody w rzece, zakończyłaby wieloletnie odwadnianie się Puszczy Niepołomickiej.

Problem niskiego poziomu wody między stopniem Przewóz, a Niepołomicami ma rozwiązać planowana budowa stopnia w Niepołomicach, który ma spiętrzyć wodę.

- W ten sposób problem niskiego stanu rzeki nie zostanie rozwiązany, tylko przeniesiony niżej za Niepołomice. Znowu wydamy ogromne sumy pieniędzy, po to, żeby wygenerować problem w innym miejscu – mówi Marek Elas z WWF Polska.

Według ustaleń raportu WWF, żeby transport wodny w skali, o jakiej mówi rząd stał się możliwy, na Wiśle musiałoby powstać 7-8 zapór. Czy to spowoduje, że transport rzeczny będzie możliwy?

- Trudno na to liczyć, bo drogi wodne nie będą dostępne przez cały rok ze względu na brak odpowiednich zasobów wodnych w Polsce! Obecnie udział przewozów ładunków transportem rzecznym w całości przewozów w Polsce wynosi zaledwie około 0,2 proc. względem tonażu, podczas gdy w Rumunii ponad 20 proc., w Bułgarii 24 proc., a w Niderlandach nawet 42,3 proc (GUS 2020) – mówi Katarzyna Karpa – Świderek, rzecznik prasowy WWF.

Według analizy raportu WWF w innych krajach Europy transport wodny działa o wiele lepiej niż w Polsce.

- Jest tak m.in dlatego, że nasze rzeki niosą za mało wody! Średnie przepływy rzek takich jak Ren czy Dunaj są kilkakrotnie większe niż te na Wiśle. Nie wspominając już o Odrze, Narwi czy Warcie. A i tam, zmieniający się klimat i niskie stany wody sprawiają, że coraz częściej barki zamiast pływać, stoją w porcie – tłumaczy Katarzyna Karpa-Świderek.

FLESZ - Polska gospodarka rośnie. Co z inflacją?