Za wcześnie na strefę ekologiczną dla aut w centrum Krakowa [WIDEO]

– Posłowie przygotowują zmiany ustawowe, które umożliwią wprowadzanie w miastach stref ekologicznych dla samochodów. Władze Krakowa chciałyby w obrębie drugiej obwodnicy ustanowić zakaz wjazdu dla pojazdów emitujących zbyt wiele spalin. Jest Pan za realizacją tego pomysłu?

Autor: Piotr Tymczak

– Jestem przeciwnikiem takiego rozwiązania. Na obecnym etapie rozwoju motoryzacji w naszym kraju oraz świadomości kierowców pierwszym etapem powinno być przestrzeganie już istniejących przepisów, a nie tworzenie nowych.

Mam na przykład na myśli obowiązujące na ulicach Krakowa, w drugiej obwodnicy, ograniczenie prędkości do 30 km/h. Szkoda jednak, że nie jest ono egzekwowane. Nigdy nie spotkałem kontroli tego przepisu. Mało tego, kiedyś jadąc 30 km/h ulicą Warszawską, zostałem zatrzymany przez patrol policji i funkcjonariusze sprawdzali, czy aby nie jestem pijany, skoro jadę tak wolno.

– Zakaz wjazdu dla aut trucicieli jest przygotowywany z myślą o tym, aby oddychać czystszym powietrzem. Co ma z tym wspólnego wolniejsza jazda?

Autor: Piotr Tymczak

– Bardzo dużo. Trzeba pamiętać, że samochód emituje najwięcej toksycznych spalin podczas zimnego rozruchu silnika, a później podczas fazy jego nagrzewania, a także w czasie każdej gwałtownej zmiany, takiej jak hamowanie czy przyspieszenie. Wolniejsza jazda wpłynęłaby więc na uspokojenie ruchu i mniejszą emisję toksycznych składników spalin.

– Wyobraża Pan sobie jednak skuteczne egzekwowanie przez policję przepisu o ograniczeniu ruchu do 30 km/h?

– Ustalamy w końcu jakieś zasady i kontrolujmy ich przestrzeganie, ale nie twórzmy nowych, lecz martwych przepisów. Jeżeli nie da się ich przestrzegać, to po co są te znaki na ulicach. Niestety, u nas w kraju często jest tak jak w góralskim powiedzeniu, że „Prawo obowiązuje, ale się u nas nie przyjęło”. Samo ograniczenie prędkości jednak nie wystarczy.

– Co jest jeszcze potrzebne?

– Przez dwa i pół roku pracowałem na uniwersytecie w Bochum w Niemczech. Tam się nauczyłem jednej rzeczy – we wszystkich obszarach zamieszkania nie ma w ogóle znaków podporządkowania na ulicach, nakazujących ustąpienia pierwszeństwa przejazdu (żółty trójkąt, znak stop), wszystkie skrzyżowania są równorzędne. Byłbym zwolennikiem, aby podobnie było w Krakowie.

W obrębie drugiej obwodnicy powinniśmy zlikwidować wszystkie znaki podporządkowania ruchu. Zgodnie z przepisami ruchu drogowego zaczęłaby więc obowiązywać zasada pierwszeństwa dla pojazdu, który mamy po prawej ręce.

Takie rozwiązanie znacznie poprawiłoby płynność jazdy, samochody nie musiałby się tak często zatrzymywać na skrzyżowaniach, a w związku z tym wykonywałyby mniej manewrów, którym towarzyszy zwiększona emisja toksycznych składników spalin.

– Próbowano takie rozwiązanie wprowadzić pilotażowo w ubiegłym roku na skrzyżowaniu ulic Krowoderskiej i Szlak i stworzyło to tylko zamieszanie.

– Kierowcy narzekali, bo nie znają przepisów. Takie zmiany są możliwe w Krakowie, na dużo większym obszarze, ale trzeba je poprzedzić ogromną kampanią w mediach, aby kierowcy byli w pełni uświadomieni.

– Podaje Pan przykład z Niemiec, ale przecież to właśnie tam w wielu miastach wprowadza się strefy ekologiczne, aby stare, smrodzące auta nie wjeżdżały do centrum. Nie powinniśmy brać przykładu i pod tym względem?

– W pełni się zgadzam, że to dobry przykład. Jest jednak jedna zasadnicza różnica – w Niemczech poziom świadomości społecznej, stan techniczny pojazdów, a przede wszystkim egzekwowanie przepisów jest na dużo wyższym poziomie niż u nas. Strefy ekologiczne można wprowadzać w Polsce, ale najwcześniej za trzy, pięć lat.

– Co do tego czasu musi się zmienić?

– W Niemczech bardzo rzetelnie są przeprowadzane badania techniczne pojazdów, m.in. w zakresie emisji spalin. To podstawa. U nas takie badania często nie są rzetelnie wykonywane, a szczególnie w przypadku aut z silnikami diesla.

Wiem to z relacji moich absolwentów, którzy pracują w różnych działach motoryzacji i obserwują, co się dzieje w stacjach kontroli pojazdów. Pierwszym krokiem powinno więc być sprawowanie większego nadzoru nad działaniem takich stacji. A u nas w internecie można znaleźć ogłoszenia, jak usunąć z pojazdów reaktory katalityczne i filtry, które wpływają na zmniejszenie emisji toksycznych składników spalin.

Takimi ogłoszeniami, jak również tego typu usługami powinna w końcu zająć się prokuratura.

Samochody dopuszczone do eksploatacji w Europie (również w Polsce) podlegają homologacji. Z mocy prawa, każda istotna zmiana techniczna w pojeździe oznacza brak możliwości poruszania się nim po drogach publicznych. Samochody pozbawione systemów oczyszczania spalin powinny natychmiast być wycofane z ruchu i trafić na złom.

– Co daje kierowcom usuwanie tych instalacji?

– Kierowcy zlecają takie czynności, kiedy reaktory katalityczne czy filtry są już zużyte, a nie zamierzają płacić za montaż nowych. Żywotność takich urządzeń, w zależności od sposobu eksploatacji pojazdu, wynosi zwykle 150–250 tys. przejechanych kilometrów.

W naszym kraju jest wiele aut sprowadzanych zza granicy. Na licznikach często mają dużo mniejszy przebieg niż w rzeczywistości. Po jakimś czasie kierowca zobaczy na tablicy przyrządów komunikat o awaryjnym stanie pracy silnika. Dowie się, że filtr nie spełnia swojej roli.

Przykładowo, nowy zestaw oczyszczania spalin do silnika diesla, składający się z reaktora utleniającego i filtra cząstek stałych do tak popularnych pojazdów, jak przykładowo z grupy volkswagen, to koszt około 7–9 tys. zł. Często taki samochód kosztuje niewiele więcej.

– Jeżeli będą odpowiednie kontrole pojazdów, to do centrum tak jak Berlinie, powinny być wpuszczane tylko auta spełniające normę Euro4, a więc nie starsze niż dziesięcioletnie?

– Europejskie normy od Euro1 do Euro6 obowiązują producentów pojazdów i są przypisane dacie wprowadzania na rynek danego auta po raz pierwszy.

Przykładowo, homologacyjna norma Euro4 dotyczy aut wprowadzanych po raz pierwszy na rynek w 2005 r. i później do 2009 r., kiedy pojawiła się norma Euro5. Taki samochód może jednak nie spełniać wymogów, jeżeli ma np. przebieg 300 tys. km i usunięty reaktor katalityczny. W Polsce może to być znaczący odsetek samochodów.

Dlatego tak ważne byłoby sprawdzanie pojazdów pod kątem emisji spalin podczas okresowych badań kontrolnych. Należy też mieć na uwadze, że wprowadzenie w ustalonej dacie kolejnej normy homologacyjnej uwzględnia możliwość kontynuowania jeszcze przez rok produkcji pojazdów spełniających poprzednie limity emisji, a także w kolejnych miesiącach sprzedaż pojazdów znajdujących się w magazynach.

W związku z tym nie ma możliwości ustalenia jednolitej daty, od której wszystkie nowe pojazdy, po raz pierwszy dopuszczone do ruchu, spełniają limity emisji odpowiadającej danej normie Euro.

– A nawet jak starymi samochodami nie będziemy mogli wjeżdżać do centrum, to ruch się nie przeniesie w inne rejony i tam nie będzie tworzyć się zanieczyszczenie?

– Ale oczywiście, że tak będzie. Do tego zanieczyszczenia się rozprzestrzeniają. A nawet jak ograniczenie dotyczące emisji spalin obejmowałyby całe miasto, to znając pomysłowość kierowców, wielu z nich załatwiałoby sobie plakietkę zezwalającą na jazdę w ekologicznej strefie. Zweryfikowanie wszystkich byłoby niewykonalne.

– Ale specjaliści przekonują, że sama likwidacja pieców węglowych nie wystarczy, aby pozbyć się smogu.

– Musimy tu rozróżnić typ smogu. Pierwszy z nich to tzw. smog londyński, który występuje w warunkach dużej wilgotności powietrza, braku nasłonecznienia i niskiej temperatury, czyli jesienią i zimą. Udział emisji spalin samochodowych w tym smogu jest bardzo mały.

Drugi rodzaj to tzw. smog fotochemiczny (kalifornijski). Tworzą go inne składniki i wśród nich duży udział mają toksyczne składniki spalin emitowanych z pojazdów. Biorą one udział w reakcjach fotochemicznych, do których dochodzi przy bardzo dużym nasłonecznieniu, wysokiej temperaturze, braku ruchu powietrza i dużym ruchu samochodowym.

W Krakowie zimą mamy smog londyński, a w lecie – kalifornijski. Zimą za smog odpowiada więc głównie emisja komunalna, w tym pochodząca z pieców węglowych oraz emisja pyłów przemysłowych, a latem – samochody. W miastach, w których są z tym problemy, wprowadzane są ograniczenia dla ruchu na drogach.

– W Krakowie z kolejnych ulic w centrum ruch aut jest wykluczany. Następny pomysł na uspokojenie to ruch jednokierunkowy wokół Plant. Jak Pan ocenia takie inicjatywy?

– To dobry kierunek działań. Jest taka zasada, że w miastach europejskich, których centra powstawały w średniowieczu, struktura ulic nie jest przeznaczona dla samochodów. Tego nie da się zmienić, bo musielibyśmy przebudowywać zabytkowe miasta. Takie centra powinny być więc wyłączone z ruchu samochodowego i parkowania. Trzeba jednak jakoś dojechać. Stąd ważne są rozwiązania poprawiające transport zbiorowy do centrum.