Zbyt kręte i za długie metro w Krakowie

Propozycja przebiegu pierwszej krakowskiej linii metra wzbudza coraz więcej kontrowersji. Według ekspertów od transportu zupełnie niezrozumiały jest pomysł zagmatwanej, pełnej zakrętów 20-kilometrowej trasy z Nowej Huty do Bronowic.

"Metro ostro skręca w stronę referendum" - przeczytaj komentarz Grzegorza Skowrona >>

Zdaniem prof. dr hab. inż. Andrzeja Rudnickiego metro powinno biec w miarę możliwości w linii prostej. Wtedy osiąga się główny efekt, czyli krótki czas przejazdu z jednej części miasta do drugiej. W przygotowanej dla stolicy Małopolski koncepcji tego efektu nie ma.

Koncepcja stworzona przez Stanisława Albrichta z Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans zakłada, że metro miałoby swój początek w Mogile. Następnie trasa prowadzona byłaby po łuku przez Bień­czyce, Czyżyny, Mistrzejowice, Prądnik Czerwony. Później metro robiłoby nagły zwrot w kierunku Olszy i budowanej właśnie hali widowiskowo-sportowej w Czyżynach. Dalej trasa ciągnęłaby się w kierunku ronda Mogilskiego, Starego Miasta i Kro­wodrzy do Bronowic.

Obecnie podróż tramwajem z Huty do Bronowic trwa ok. 43 minut. Metrem mielibyśmy jechać krócej, ale tylko o 12 minut. Aby osiągnąć taki efekt trzeba jednak wydać ponad 10 miliardów złotych. Na tyle szacowany jest koszt budowy pierwszej linii metra. – Razi mnie nietypowy, meandrujący przebieg proponowanej linii metra. Efektem tego jest zmniejszenie prędkości podczas podróży w mieście. Osłabiany jest w ten sposób oczekiwany efekt tak bardzo kosztownej budowy. Mam więc wątpliwości, czy w takiej postaci jest sens realizować tę inwestycję – podkreśla prof. Rudnicki.

Również dr hab. inż. Krzysztof Sty­puła z Politechniki Krakowskiej, który jest zwolennikiem budowy metra w Krakowie, twierdzi, że oszczędność 12 minut na całej trasie nie jest przekonująca. – To powinno być zdecydowanie większe skrócenie czasu podróży. Biorąc pod uwagę chociażby Warszawę – tam metro jedzie bezapelacyjnie szybciej niż tramwaj i jest realną alternatywą. Aby to osiągnąć metro musi jednak biec odpowiednią trasą – podkreśla Krzysztof Stypuła.

Prof. Rudnicki dodaje natomiast, że projektując metro trzeba brać pod uwagę jego efektywność. Chodzi o to, że jeśli w linii prostej punkt A w danym mieście jest oddalony od punktu B np. o 10 km, to realna trasa metra może być dłuższa od tej wartości o maksymalnie 10 proc, czyli wynosić 11 km. Tylko wtedy metro będzie efektywne. – Długość proponowanej w Krakowie linii metra jest aż o 55 procent większa od odległości w linii prostej między jej początkiem i końcem – tłumaczy prof. Rudnicki. A to odbija się – oczywiście niekorzystnie – na prędkości i czasie przejazdu.

Stanisław Albricht twierdzi jednak, że inne wytyczenie trasy metra z Nowej Huty i Bronowic nie miałoby większego sensu. – W korytarzu obecnie zaproponowanej trasy mieszka 250 tysięcy ludzi, drugie tyle pracuje i studiuje. Oczywiście mogłaby biec ona w linii prostej m.in. wzdłuż alei Jana Pawła II w stronę dworca PKP, ale wtedy metro jechałoby w znacznej części pod parkami i terenami niezamieszkanymi. To nie miałoby sensu – uważa Albricht.

Bolesław Kosior, radny miejski (PiS) podejrzewa zaś, że tak zaprojektowana trasa metra – kręta, ale przebiegająca przez wiele osiedli – może być sposobem na zebranie odpowiedniej liczby głosów w majowym referendum, podczas którego krakowianie odpowiedzą na kilka pytań m.in., czy powinno się budować metro w Krakowie. – A wiele osób skuszonych wizją metra w swojej okolicy może zagłosować za jego budową – uważa Kosior.

Pojawiają się wątpliwości, po co pytać krakowian w referendum, czy chcą budowy metra, skoro do 25 maja nie poznają ostatecznej wersji jego trasy. Przedstawiona koncepcja może się jeszcze wiele razy zmienić. Zastrzeżenia ma np. konserwator zabytków.

Przedstawiona koncepcja pierwszej krakowskiej linii metra wywołała falę komentarzy zarówno wśród ekspertów jak i mieszkańców Krakowa.

Fora internetowe pełne są negatywnych opinii dotyczących tej inwestycji. Krakowianie uważają, że jeśli metro nie będzie szybkie, to nikomu się nie będzie opłacało do niego dojeżdżać i w konsekwencji nie spełni swojej funkcji. „Za połowę tej kwoty można wybudować nowe linie tramwajowe, wyremontować stare i jeszcze starczy na wymianę taboru tramwajowego i autobusowego” – uważa internauta „pol”.

Podobnego zdania jest prof. Andrzej Rudnicki. Wprawdzie zaznacza, iż rozumie argument Stanisława Albrichta, że meandrujący przebieg linii metra wynika z chęci obsłużenia jak największej liczby miejsc aktywności Krakowa, jednak jego zdaniem ten postulat można zrealizować w jeszcze szerszym zakresie w inny sposób. – Projektując kilka nowych tras tramwajowych kosztem wielokrotnie niższym niż budowa metra – uważa prof. Rudnicki.

Duże wątpliwości prof. Rudnickiego wzbudza też sposób prowadzenia trasy. Miałaby ona ok. 20 km długości, jednak tylko około połowy biegłoby pod ziemią w tunelach, a ok. 9,5 km na powierzchni, po estakadach. Zdaniem prof. Rudnickiego ich budowa byłaby ogromną ingerencją w krajobraz Krakowa.

Stanisław Albricht twierdzi jednak, że nie stanowi to problemu. Wyjaśnia, że prowadzone były już wstępne konsultacje z wojewódzkim konserwatorem zabytków, choć... dotyczyły one głównie kwestii tuneli, a nie estakad. – Oczywiście w starej części Nowej Huty estakad nie będzie, ale już w rejonie ulicy Bora-Komorowskiego mogą być projektowane – uważa Albricht.

Dużo ostrożniej do całej sprawy podchodzi na razie Jan Jan­czykowski, wojewódzki konserwator zabytków. – Przedstawiona mi koncepcja linii metra jest bardzo wstępna i jeszcze nie do końca przemyślana. Kwestia estakad i ich ewentualnych lokalizacji będzie teraz analizowana – tłumaczy Janczykowski.

Konserwator zabytków zaznacza jednak, że na część rozwiązań nie będzie w stanie się zgodzić. – Mam tu na myśli pomysł stacji metra pod ulicą Basztową, bo to oznacza uszkodzenie Plant. Musi powstać alternatywne rozwiązanie i wolałbym, aby metro przechodziło pod Starym Klepa­rzem – dodaje.

Jan Janczykowski ma także inne wątpliwości odnośnie budowy metra. – Jeżeli przejazd trasy z Bronowic do Nowej Huty ma być metrem krótszy tylko o 12 minut niż tramwajem, to naprawdę trzeba się zastanowić, czy jest sens inwestować ogromne pieniądze w tę inwestycję – uważa.

Autor koncepcji trasy krakowskiego metra broni jednak tej inwestycji. – Czas przejazdu jest ważny ale nie najważniejszy. Metro może jeździć co trzy minuty i jest dużo bardziej niezawodne i punktualne od tramwajów. Metro może przewieźć osiem razy więcej pasażerów w ciągu godziny niż tramwaj – tłumaczy Albricht. – Poza tym na pewno skłoni wielu kierowców, aby jednak nim a nie autem dojeżdżali do centrum, a przecież o to walczymy – argumentuje.

Wątpliwości budzi również fakt, że już 25 maja krakowianie podczas referendum w sprawie organizacji Zimowych Igrzysk będą mieli odpowiedzieć także na inne pytania, m.in. czy chcą metra w Krakowie. Sęk jednak w tym, że przedstawiana obecnie trasa pierwszej linii – która będzie podstawą konsultacji społecznych – może się jeszcze wiele razy zmienić. – To trochę bez sensu, bo mieszkańcy mogą powiedzieć, że chcą metra, ale nie będą do końca wiedzieć, z jakim przebiegiem – ocenia Mirosław Gilarski, radny miejski, który był przeciwnikiem pytania o metro przy okazji referendum w sprawie igrzysk.

Zupełnie innego zdania jest radny Wojciech Wojtowicz (PO). – Nawet jeśli koncepcja linii może się trochę zmienić, to i tak trzeba zapytać mieszkańców, czy chcą w ogóle, aby miasto wyłożyło tak duże pieniądze na projekt pod nazwą ,,metro” – argumentuje Wojtowicz.

Napisz do autora
[email protected]