Blizny i pęcherze na rękach didżeja

Fot. www.kosciuszko.com.pl

- 56 tysięcy złotych, wersja swift sport. Silnik 1,6 litra, 125 koni. To ten samochód, którego jestem ambasadorem w Polsce.
- A ile warta to Suzuki Swift, którym jeździ Pan podczas rajdów?
- O, dużo, dużo więcej. Spokojnie ponad 200 tysięcy euro.
- Co wspólnego, poza sylwetką, ma to auto rajdowe z tym sprzedawanym w salonach?
- Znaczek suzuki (śmiech). Nasze wyczynowe auto, przygotowywane specjalnie do rajdów, budowane jest od zera. To nie jest tak, że samochód przerabiany jest z cywilnego na rajdowy. Auto od pierwszej części budowane jest z przeznaczeniem do sportu samochodowego. Zupełnie inne jest zawieszenie, zupełnie inna skrzynia biegów, inna konstrukcja - to rajdowe auto jest szersze.
- Jak to jest być kierowcą fabrycznym? Jakie niesie to za sobą korzyści, jakie nakłada obowiązki?
- Jest bardzo wiele korzyści. Przede wszystkim korzystanie z technologii, do których dostępu nie mają kierowcy nie będący objęci opieką fabryki. Uczestniczę w rozwoju samochodu cały czas, mam testy przed sezonem i między rajdami. Samochód jest non stop rozwijany, rozwijany pode mnie. Inżynier wymyśla nowe rodzaje sprężyn, dostosowane do mojego stylu jazdy, itd., itd. Normalni klienci, którzy wynajmują te samochody, nie mają takich możliwości. No i w zespole fabrycznym nie ma przesadnego ograniczania kosztów - myślenia typu: "tutaj przyoszczędzimy trochę na hamulcach, tu czegoś innego nie wymienimy, bo jeszcze da się jechać". W zespole fabrycznym wszystko w autach jest wymieniane z dużym wyprzedzeniem, nie czeka się do śmierci technicznej danej części. To są zdecydowane zalety jazdy w zespole fabrycznym.
- A obowiązki jakieś się z tym wiążą?
- Na pewno jest większa presja. Bo ja zdaję sobie sprawę z tego, że dysponuję najlepszym samochodem z możliwych - i że reprezentuję barwy Suzuki Sport Europe i Suzuki Motor Poland. To mnie zobowiązuje do dawania z siebie wszystkiego i jak najszybszej jazdy. Gdybym jeździł prywatnie w rajdach, mógłbym sobie sam wymyślać, czy chcę jechać szybko, czy chcę jechać wolno. Tutaj są pewne oczekiwania sponsorów, którym muszę sprostać. Oprócz tego oczywiście są moje sportowe ambicje, które chcę zaspokoić.
- Wspomniał Pan o testach. Proszę opowiedzieć coś więcej o treningu rajdowca - i tym samochodowym, i tym ogólnosportowym.
- Rajdy są bardzo specyficznym sportem, bo ten właściwy trening - za kierownicą samochodu rajdowego - jest bardzo ograniczony, jego koszty są ogromne. Koszty eksploatacji samochodu, obsługi zespołu, wymiany części, zabezpieczenia trasy...
- Ile, mniej więcej, dziennie to wszystko kosztuje?
- Nie wylicza się tego w ten sposób. Ja mogę powiedzieć na przykład, że podczas gdy w normalnych autach komplet opon służy często przez parę lat, nam opony wystarczają na 50 kilometrów, a komplet kosztuje, powiedzmy, tysiąc euro. Za litr paliwa rajdowego płaci się cztery euro, a spalanie samochodu rajdowego to 35-40 litrów na sto kilometrów. Silnik wytrzymuje 900 kilometrów "oesowych", jego żywotność jest więc bardzo krótka - a tak samo jest z innymi częściami. I te części są bardzo drogie, bo budowane są specjalnie do sportu wyczynowego, nie ma na nie popytu w innych dziedzinach. W związku z tym wszystkim niemożliwe jest wsiadanie do samochodu każdego dnia. Zwłaszcza, że mój zespół znajduje się na Węgrzech, w Esztergom, a ja mieszkam w Krakowie. Moje codzienne przygotowanie ogranicza się zatem do treningu fizycznego. Praktycznie codziennie jestem w siłowni. Niewiele ludzi wie, jak dużym wysiłkiem fizycznym jest kierowanie takim samochodem.
- Nie ma wspomagania kierownicy?
- Jest wspomaganie, ale gdy jedziemy po głazach wielkości głowy - a często takie sytuacje się zdarzają - to wspomaganie na niewiele się zdaje. Trzeba naprawdę mocno trzymać kierownicę. Ja po każdym rajdzie mam blizny i pęcherze na rękach, bo kierownicę dosłownie wyrywa z rąk, trzeba mieć dużo siły. Do przygotowania wytrzymałościowego przykładam bardzo dużą wagę. Niektórzy kierowcy bagatelizują ten aspekt, ale moim zdaniem - im lepsze przygotowanie fizyczne, tym dłużej można utrzymać koncentrację. A ona w tym sporcie jest najważniejsza. Przygotowuję się więc fizycznie, oprócz tego mam w Krakowie samochód treningowy, którym staram się raz, dwa razy w tygodniu jeździć i nabijać kilometry. Ale to nie jest samochód super 1600 (autem tej klasy rajdowej Kościuszko ściga się w JWRC - przyp.), więc jest to, powiedzmy, wspomaganie treningu.
- Jak w Krakowie nabija Pan te kilometry? Ma Pan dostęp do takich dróg, na których nie ma innych aut, ludzi, leśnej zwierzyny?
- To jest właśnie ból: w Krakowie, pod Krakowem nie ma wielu odcinków, na których można by trenować. Oczywiście, są tutaj rozgrywane rajdy - Rajd Subaru i Rajd Krakowski, ale żeby zamknąć któryś z odcinków wymagany jest ogromny nakład finansowy. Ja często jeżdżę na Mazury, gdzie są fantastyczne odcinki szutrowe, a mój tegoroczny kalendarz obejmuje tylko rajdy szutrowe.
- Trening codzienny to tylko siłownia?
- Nie, nie, ja lubię się ruszać. Pływanie, squash, badminton, rower... Bardzo lubię grać w squasha - on wyrabia refleks, wytrzymałość, uczy też orientacji przestrzennej. W ułamkach sekund trzeba podejmować decyzje, w jaki sposób zagrać piłkę. Odnajduję w squashu duże podobieństwo do rajdów.
- Poza ściganiem w rajdach robi Pan jeszcze parę innych rzeczy w życiu. Przeczytałem, że Michał Kościuszko to też didżej...
- Zdecydowanie przed DJ-owaniem są studia - zarządzanie biznesem na Polish Open University w Krakowie. One zajmują mi sporo czasu. Oprócz tego praktycznie codziennie zajmuję się poszukiwaniem sponsorów, budowaniem sobie budżetu na przyszły rok, ale też poszukiwaniem sponsorów na najbliższe rajdy... Jeżeli chodzi o "didżejing" to jest to tylko moje hobby i sposób na spędzanie wolnego czasu, odreagowanie. Traktuję to jako zabawę.
- Gra Pan gdzieś publicznie? Można Pana gdzieś zobaczyć, usłyszeć?
- Od czasu do czasu gram w zaprzyjaźnionych klubach, w Krakowie grałem m.in. w klubie Frantic. To jest dla mnie duża frajda, kiedy mogę stanąć za deckami (gramofonami - przyp.) przed publicznością. Przyznam jednak, że czasem denerwuję się bardziej, niż na starcie odcinka specjalnego. Bo w rajdówce doskonale wiem, co mam robić, a tutaj czasem jeszcze się "zamotam"...
- Wspomniał Pan o szukaniu sponsorów. Potrzebni są jeszcze na ten obecny sezon?
- Przed nami jeszcze trzy rajdy, m.in. Rajd Polski w Mikołajkach (runda mistrzostw świata, 26-28 czerwca - przyp. boch) - i cały czas usiłuję znaleźć jakiegoś partnera na tę imprezę. Jeśli wszystko dobrze pójdzie, to do Mikołajek przyjedziemy jako liderzy JWRC. Teraz prowadzimy w klasyfikacji, przed nami (w najbliższy weekend) Rajd Sardynii; jeśli nie podwinie nam się tam noga, to utrzymamy prowadzenie. Moim cichym marzeniem jest, aby w tym roku świętować mistrzostwo świata JWRC, ale jest to sport bardzo techniczny i wszystko może się wydarzyć. Nie ukrywam, że ze znalezieniem sponsora jest teraz bardzo ciężko. Codziennie wysyłamy po kilkanaście ofert, ale w tej chwili nie ma dużego odzewu.
- Skutki kryzysu?
- Tak, na pewno. Pierwsze budżety, które są "cięte" w firmach, to budżety marketingowe i reklamowe.
- Jaka będzie Pana przyszłość? Czy to, co będzie Pan robił w sezonie 2010, jest uzależnione od końcowego wyniku w tym roku, od zdobycia mistrzostwa świata JWRC?
- Na pewno tak, tegoroczny wynik jest to jedna ze składowych tego, jak wyglądał będzie przyszły rok. Żeby moja kariera mogła dalej się rozwijać, niezbędne jest zdobycie tytułu. Gdyby to się udało, to droga do WRC - a to jest moje marzenie, mój cel - byłaby bardziej otwarta.
- A jaka jest ta droga do rajdowej elity? Jakie są Pana szanse na dojście do niej?
- Nie ma drogi opisanej w książce - że trzeba zrobić to, zrobić tamto, do kogoś zadzwonić - i potem przyjdzie listem zaproszenie do WRC (śmiech). To nie tak działa. Oprócz umiejętności, wyników, trzeba mieć bardzo dużo szczęścia i zaplecze finansowe. Niestety, ten motyw cały czas się przewija. Bardzo długo trzeba inwestować, żeby pieniądze zaczęły się zwracać. A w Polsce nie ma jeszcze czegoś takiego, jak inwestorzy w sporcie motorowym. Tak jest w krajach skandynawskich. Są ludzie, którzy "wkładają" pieniądze w zawodnika, płacą za jego starty, on może dorastać jako kierowca, awansować, jeździć coraz szybszymi samochodami, w końcu - jeśli jest wystarczająco utalentowany i ma szczęście - dostać się do WRC. Tam po dwóch latach zaczyna zarabiać pieniądze, które w większej części oddaje inwestorowi. Tak to działa np. w przypadku obecnie startujących w WRC Finów - Mikko Hirvonena i Jariego-Mattiego Latvali. I Hirvonen, i Latvala, i Marcus Groenholm, i Jari Kankkunen to zawodnicy sponsorowani przez tego samego człowieka - Timo Jouhki. W Polsce nie ma takich ludzi, trzeba mieć zaplecze własne.
- W Pańskim przypadku to zaplecze to oczywiście tata - Jan Kościuszko, który sam z powodzeniem ścigał się przez wiele lat. Kiedy pępowina zostanie odcięta?
- Ojciec jest mi bardzo bliską osobą, przyjacielem. Po części również wspiera mnie finansowo w startach. Moment osiągnięcia samodzielności finansowej jest przede mną. Mam nadzieję, że nastąpi on po sukcesie na koniec roku.
- Ojciec, zdaje się, długo nie chciał się zgodzić, by Pan zaczął się ścigać. Zaczął Pan jeździć późno, dopiero w wieku 15 lat pojawił się Pan w kartingu.
- Tata bał się o mnie. Sam był kierowcą rajdowym i wyścigowym, doskonale więc wie, jakie to niebezpieczne. Chwilę mi zajęło przekonanie taty, żeby się zgodził, żebyśmy pojechali na pierwszy trening. Zobaczył, że jest fajnie, że może coś z tego być - i zaczął mnie wspierać pełnym sercem i z pełnym zaangażowaniem.
- Co najfajniejszego do tego pory zdarzyło się Panu w karierze rajdowca? Pierwsze zwycięstwo w JWRC na Sardynii w ubiegłym roku?
- Tak, właśnie to. Przez trzy dni walczyliśmy na ułamki sekund, w bardzo mocnej stawce. Przegrał z nami wtedy m.in. Sebastien Ogier, ubiegłoroczny mistrz JWRC, który jeździ teraz już samochodem WRC. Pokonaliśmy na Sardynii Martina Prokopa, Patrika Sandella - bardzo dobre i znane nazwiska w świecie rajdowym. Po ostatnim odcinku cieszyliśmy się ogromnie, na dodatek naprawdę fajne było zachowanie rywali, z którymi się ścigaliśmy. Zaczęli nas podrzucać na rękach, cieszyć się razem z nami. Nie było żadnej zawiści, naprawdę przyjacielska atmosfera.
- To nie jest standard w rajdowym świecie.
- Nie, to zupełnie nie jest standard. Byłem w ciężkim szoku, że tak zareagowali. Ale w mistrzostwach świata juniorów i w ubiegłym roku, i w obecnym, startuje zgrana paczka ludzi, którzy rywalizują ze sobą na odcinkach specjalnych, ale poza nimi spotykają się na wspólne posiłki, mają wspólne rozrywki. Z tym nie spotkałem się nigdzie indziej. Gdy startowałem w mistrzostwach Polski, ciężko było szukać sobie nawet nie przyjaciół, a kolegów - żeby spotkać się, pogadać. Ja nie mówię, że to jest domena Polaków, po prostu na narodowym poziomie ta zawiść występuje w większym stopniu. Nie wiem, z czego to wynika.
- Być może z tego, że walczycie o te same pieniądze, staracie się o tych samych sponsorów.
- Może tak być, rzeczywiście. Każdy dla każdego jest potencjalnym zagrożeniem.
- Pytałem o najprzyjemniejszy moment w karierze - a jaki był ten najmniej miły? Mocny "dzwon", kontuzja, awaria auta?
- "Dzwonów" miałem już, niestety, bardzo wiele. Jak każdy kierowca rajdowy. Inżynier u nas w zespole mówi, że jeśli kierowca raz w roku nie będzie miał wypadku, to znaczy, że nie rozwija się, nie jeździ szybko. Bo musi dotknąć "tej" granicy - i czasem ją przekroczyć. Wyjątkiem od reguły jest Sebastien Loeb, który rzadko ma wypadki, a mimo wszystko jeździ najszybciej... Mój najtrudniejszy moment miał miejsce też w ubiegłym roku, w Rajdzie Katalonii. Walczyliśmy o drugie miejsce, które dawałoby nam szansę na walkę o tytuł mistrzowski na Korsyce. Niestety, pękła linka gazu - taka prozaiczna usterka, która nigdy wcześniej się nie zdarzała. Stanęliśmy na drodze, było już wiadomo, że jest po walce. Oczywiście, wyskoczyliśmy z auta i usunęliśmy awarię, ale rajd skończyliśmy na 9. miejscu i szanse na mistrzostwo były przekreślone. Skończyło się piątym miejscem na koniec sezonu.
- Wspomniał Pan Loeba - absolutnego hegemona rajdów w ostatnich latach. Czy z tego, jak jeżdżą najlepsi, jest Pan w stanie wyciągać dla siebie jakieś nauki?
- Jasne, że tak. Rywalizowanie na tych samych trasach, porównywanie moich on-boardów z jego on-boardami (to nagrania przejazdów wykonane z kamer zamontowanych w kabinie auta - przyp.), z tego samego dnia, gdy warunki są takie same, wypada bardzo ciekawie. I ja staram się jak najwięcej chłonąć tej wiedzy, mimo tego, że nie mam z Loebem bezpośredniego kontaktu, tak jak na przykład Sebastien Ogier, który jest jego podopiecznym.
- Pańskim mentorem jest ojciec. Czy innych mentorów, trenerów też Pan ma?
- Nie. W rajdach samochodowych rzadko zdarza się ktoś taki jak trener. Bardziej są to właśnie mentorzy, byli kierowcy, którzy pokazują drogę, pomagają stawiać pierwsze kroki: jakich samochodów używać, gdzie startować, na co zwracać uwagę. Oczywiście są też szkoły rajdowe, ja byłem w nich wielokrotnie - w Finlandii, w Szwecji, we Włoszech.
- Dużo dają takie szkolenia?
- Tak. Są to indywidualne szkolenia, poruszają różne kwestie. Oprócz techniki jazdy, również przygotowanie mentalne, techniki relaksacyjne, uczą tego o czym myśleć, o czym nie myśleć, jak przygotować się do rajdów. Poukładanie tych wszystkich rzeczy jest bardzo ważne dla młodych, niedoświadczonych kierowców. Bo w rajdach doświadczenie jest kluczową kwestią. Zresztą można to łatwo zobaczyć po wieku kierowców, którzy są najszybsi obecnie. Najszybszy jest Loeb, 35-latek. A dziewiętnastolatek rzadko może tu coś zwojować.
Rozmawiał TOMASZ BOCHENEK

Michał Kościuszko

Krakowianin, urodzony 20 kwietnia 1985 r. Od 2007 roku startuje w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, od sezonu 2008 - w fabrycznym zespole Suzuki Sport Europe (samochodem Suzuki Swift Super 1600), wraz z pilotem Maciejem Szczepaniakiem. W Mistrzostwach Świata Juniorów (JWRC) wygrał ubiegłoroczny Rajd Sardynii. W tym roku zaczął od 2. miejsca w Rajdzie Cypru, następnie zwyciężył w Rajdzie Portugalii i Rajdzie Argentyny. Jest liderem cyklu, czekają go jeszcze starty w Rajdach: Sardynii, Polski i Finlandii.

JWRC - co to jest?

Rajdowe Mistrzostwa Świata Juniorów (JWRC) to rywalizacja kierowców do 28. roku życia, jeżdżących samochodami w specyfikacji Super 1600 (pojemność silnika 1600 ccm, bez turbodoładowania, napęd na przednią oś). W sezonie 2009 odbywa się 8 rund tego cyklu, każdy z uczestników wybiera 6.