Którędy powinno jechać metro? Niekoniecznie z Huty do Bronowic

Czy w naszym mieście w ogóle potrzebne jest metro, a jeśli tak, to w które rejony Krakowa powinno dojeżdżać? Rozpoczynamy debatę na ten temat.

Zaprezentowane w ostatnich dniach przez Stanisława Albrichta z Pracowni Projektowej „Altrans” dwie propozycje przebiegu pierwszej linii z Nowej Huty do Bronowic (ich schemat prezentujemy na str. 3) wzbudza wiele kontrowersji zarówno wśród ekspertów jak i mieszkańców. Naukowcy z Politechniki Krakowskiej narzekają m.in. na brak szerokiej dyskusji o metrze.

– Uważam, że tworzenie i przedstawianie krakowianom pomysłów na metro powinno odbywać się z udziałem chociażby ekspertów od inżynierii ruchu – uważa dr hab. inż. Krzysztof Stypuła z PK.

– Tak rzucone koncepcje – jak to ma miejsce obecnie – bez podania konkretnych argumentów i wyjaśnień, mogą powodować tylko zniechęcenie do metra. To przecież byłaby gigantyczna inwestycja i dlatego przedstawiciele wielu środowisk powinni się nad nią zastanawiać – dodaje Krzysztof Stypuła.

Jego zdaniem należałoby pomyśleć chociażby nad tym, czy pierwsza linia krakowskiego metra nie powinna biec np. z północy na południe, czyli od okolic al. 29 Listopada przez centrum i dalej w stronę ul. Wielickiej do wyjazdu na Wieliczkę. To właśnie z tych kierunków do Krakowa wjeżdża bowiem zdecydowanie więcej aut niż np. od strony Nowej Huty. A jednym z głównych zadań metra miałoby być właśnie to, aby zachęcać kierowców do zostawiania aut na obrzeżach miasta na parkingach park&ride i przesiadania się do kolejki podziemnej, którą szybko można dojechać do centrum. Co więcej, właśnie na północy Krakowa w szybkim tempie powstają kolejne osiedla, a liczba mieszkańców w ostatnich latach znacząco wzrosła w tej części miasta.

Stanisław Albricht, który na zlecenie władz miasta przygotowuje koncepcje krakowskiego metra, zgadza się z opinią, że powinna się odbyć poważna dyskusja o metrze . – Szkoda jednak, że nie rozpoczęła się w czerwcu ubiegłego roku, kiedy do publicznego wglądu wyłożono projekt nowego studium zagospodarowania przestrzennego Krakowa. Składano wiele uwag, np. co do przebiegu linii tramwajowych, ale w sprawie metra nikt uwag nie złożył – mówi Albricht.

Dziś jest ostatni dzień, w którym można jeszcze to zrobić. Albricht zaplanował w swoim studium trzy korytarze metra: 1. Nowa Huta – Stare Miasto – Bronowice; 2. AGH – Kazimierz – Zabłocie – Płaszów – Bieżanów; 3. ul. Cystersów – al. Pokoju – Zabłocie – rondo Matecznego – Kliny.

Na podstawie tych schematów projektanci „Altransu” opracowują teraz szczegółowe koncepcje pierwszej linii z wariantami. Na razie przedstawili dwa warianty. Oba budzą kontrowersje dotyczące np. tego, że linie nie są prowadzone najkrótszą drogą z Nowej Huty do Bronowic tylko meandrują pomiędzy osiedlami, przez co czas przejazdu całej trasy byłby (zgodnie z pierwszym wariantem) tylko o 12 minut krótszy niż obecnie podróż tramwajem.

W dodatku, aby osiągnąć tak niewielką poprawę, trzeba wydać ponad 10 miliardów złotych. Na tyle szacowany jest koszt budowy pierwszej linii metra. W drugim wariancie metro prowadzone jest co prawda prostszą trasą, ale jest droższe o kilka miliardów.

Pojawiają się również kolejne wątpliwości. Albricht przebieg linii opiera na wynikach kompleksowych badań ruchu (pokazują, w jakich kierunkach najczęściej przemieszczają się krakowianie). Problem w tym, że pochodzą one z... 2003 roku. Najnowsze badania – przygotowywane na zlecenie miasta – będą gotowe dopiero za kilka tygodni i wtedy może okazać się, że trzeba zupełnie zmienić myślenie o przebiegu metra.

– Zaplanowanie tras metra powinno być poprzedzone badaniami podróży w Krakowie. Koncepcja powinna być poparta aktualnymi analizami – komentuje Stanisław Hager, architekt miasta w latach 60. i ponownie na początku lat 90. – Nie można z góry zakładać, że metro w Krakowie w ogóle jest potrzebne, a najpilniejszą trasą jest ta z Nowej Huty przez Stare Miasto do Bronowic. Choć, moim zdaniem, zapewne tym szlakiem odbywa się najwięcej podróży. Taki przebieg bezkolizyjnej komunikacji planowano już pod koniec lat 60., kiedy tworzyliśmy plany rozbudowy Nowej Huty – tłumaczy. Wtedy była koncepcja tzw. lekkiego metra (częściowo przebiega nad ziemią) na podobnej trasie jak obecnie.

– Jeżeli teraz miałoby powstać metro, to jego trasy powinny być wyznaczone tak, aby czas dojazdu do centrum był jak najkrótszy, ale też, aby nie nakładały się z liniami tramwajowymi – ocenia Stanisław Hager.

Rysują trasy metra bez aktualnych danych

Jeżeli wyniki nowych badań wykażą, że w ciągu ostatnich 10 lat podróże w Krakowie drastycznie się zmieniły, to na nowo trzeba będzie planować miejską komunikację.

Eksperci od transportu nie mają wątpliwości, że planowanie nowych rozwiązań komunikacyjnych powinno się opierać na aktualnych wynikach kompleksowych badań ruchu. Tworzący koncepcję metra dla Krakowa projektanci z pracowni „Altrans” posługują się zaś danymi sprzed 10 lat. Do tej pory nie doczekali się na wyniki aktualnych badań ruchu. Mają one być znane w najbliższych tygodniach.

– Nie sądzę, aby te wyniki wykazały, że w kwestii kierunków największych podróży wiele się zmieniło. Jeżeli jednak niespodziewanie mielibyśmy drastyczne zmiany, to trzeba byłoby zrewidować plany komunikacji – przyznaje Stanisław Albricht, szef pracowni „Altrans”. Jego zdaniem nowe wyniki powinny potwierdzić, że najwięcej mieszkańców podróżuje do centrum z Bronowic i Nowej Huty.

Albricht uważa też, że bez względu na nowe wyniki, linia metra al. 29 Listopada – Dworzec Główny – Bieżanów nie ma ekonomicznego wytłumaczenia. Projektant krakowskiego metra przypomina m.in., że podobną trasą – od Górki Narodowej i Prądnika Czerwonego do dworca będzie jeździć Szybka Kolej Aglomeracyjna, która pokona ją w ok. 6 minut, a więc w podobnym czasie jak metro.

Szef „Altransu” planuje zaś metro do Bieżanowa, ale przez Płaszów i Przewóz. – To obecnie tereny przemysłowo-składowe, które w projekcie studium Krakowa są planowane jako obszary największego rozwoju. To jedyne miejsce, gdzie w przyszłości mogłaby powstać dzielnica wysokościowców – zaznacza Albricht.

Zdaniem Jana Friedberga, wiceprezydenta Krakowa w latach 90. ,w naszym mieście głównym problemem nie jest jednak brak metra, tylko to, że całkowicie została wyczerpana przepustowość tramwajów w centrum. Uważa więc, że przede wszystkim władze miasta powinny się skupić na planowaniu ,,schowania” pod ziemią kolejnych odcinków linii tramwajowych w rejonie Starego Miasta. Jako przykład poprawnego działania podaje już istniejący tunel tramwajowy pod Dworcem Głównym PKP.

Szerzej o tym, czy dla Krakowa lepsze byłoby premetro niż metro – w jutrzejszym wydaniu „DP”.

[email protected]