Małe hondy

Do momentu prezentacji pierwszego samochodu (S 500 z 1963) Honda zajmowała się tylko jednośladami, będąc ich czołowym producentem. Być może dlatego jej konstruktorzy z łatwością uporali się z opracowaniem małych, 4-cylindrowych silników o pojemności 354 i 492 cm sześc. Z czasem powstały też nieco większe ich odmiany (606 i 791 cm sześc.). Po kabriolecie i coupé serii S (500, 600, 800) w 1967 roku debiutował 4-miejscowy mikrosamochód, którego przednie koła napędzane były 2-cylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem. W zależności od pojemności skokowej miał on oznaczenie N 360 lub N 600. Po 3 latach zastąpiono go bardzo ładnie stylizowaną hondą Z, nazywaną też 600 Coupé.
Obydwa te modele w niewielkich ilościach trafiały również na nasz kontynent. I choć trudno mówić o ich sukcesie handlowym, dzięki nim Europejczycy dostrzegli, że Honda wytwarza nie tylko motocykle. W latach 70. Japończycy skoncentrowali się na produkcji civica i większych modeli. Dopiero w następnej dekadzie ukazało się więc kilka ciekawych małych aut. Przede wszystkim wypada zwrócić uwagę na hondę jazz, z wyraźnie podniesionym dachem. Śmiało można powiedzieć, że właśnie ona stała się prekursorem aut segmentu sub-B, takich jak renault twingo czy ford ka. Później w programie produkcji znalazły się dwa kolejne małe auta. Były to honda today spełniająca wymogi specyficznej dla Japonii klasy mikrosamochodów (długość do 3,2 m, szerokość do 1,4 m, pojemność silnika do 550 cm sześc.), a także nieco większe city, pod wieloma względami odpowiadające europejskim autom segmentu B. Tak też pozostało do dzisiaj.
Na rodzimym rynku Honda oferuje 3-, względnie 5-drzwiowy today o przepisowej teraz długości 3,3 m i z silnikiem 660 cm sześc., a od niedawna również model life. Wzorem daihatsu move, mitsubishi toppo i suzuki wagon zachowując administracyjnie narzuconą długość i szerokość (329,5/ 139,5 cm), otrzymało ono wysokie nadwozie (158 cm), a tym samym zaskakująco obszerne wnętrze. Oczywiście przy tej szerokości nie należy liczyć na pomieszczenie 5 pasażerów, ale czworo może podróżować naprawdę wygodnie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie brakuje miejsca na nogi ani też na głowy. Pojemność bagażnika wynosi ok. 200 dm sześc., przy czym po położeniu siedzeń zapewne wzrasta ona trzy- albo i czterokrotnie.
Do napędu służy 12-zaworowy silnik 3-cylindrowy o pojemności 660 cm sześc., odznaczający się mocą 48 KM przy 6300 obr./min i momentem obrotowym 57 Nm (5500 obr./min). Z autem ważącym ok. 700 kg jednostka radzi sobie nieźle i przy tym relatywnie cicho pracuje. Na poszczególnych biegach osiąga prędkość 35, 65, 105, 130 i na najwyższym niewiele więcej, bo 135 km/h. Zużycie paliwa zapewne nie odbiega od konsumpcji, jaką odznaczają się wozy konkurencyjne, czyli ok. 5 dm sześc./100 km.
Ponadto od prawie dwóch lat Honda wytwarza większy model logo. Jest to 3- lub 5-drzwiowa kombi limuzyna o długości 375 cm, napędzana 67-konnym silnikiem R4 o pojemności 1343 cm sześc. Można powiedzieć typowy samochód segmentu B. Ale oprócz tej wersji opracowano odmianę IMA, która nie jest autem tak zupełnie przeciętnym, bowiem dzięki zastosowaniu hybrydowego układu napędowego odznacza się zaskakującymi parametrami. Dotyczy to zarówno przyspieszania, jak i zużycia paliwa.
Za skrótem IMA kryją się słowa Integrated Motor Asist, czyli w dosłownym tłumaczeniu zintegrowane wspomaganie silnika. System ten skonstruowany jest następująco. Z przodu poprzecznie osadzono zespół napędowy składający się z 3-cylindrowego silnika benzynowego o bezpośrednim wtrysku paliwa wyposażonego w 12-zaworową głowicę i mechanizm zmiany faz rozrządu VTEC. Jednostka ta ma pojemność 1 litra i moc 70 KM. Połączona ona została z bezstopniową przekładnią automatyczną CVT. Ale między tymi zespołami - czyli tam, gdzie zwykle mieści się koło zamachowe ze sprzęgłem, osadzono coś na wzór dawnych dynastarterów. Jest to silnik elektryczny prądu stałego o mocy 10 KW, który służy do rozruchu, pełni funkcję prądnicy, a zarazem może wspomóc jednostkę benzynową w chwili, gdy dysponuje ona najsłabszym momentem obrotowym. Z tyłu zainstalowano akumulatory z elektronicznym sterownikiem prądu. W praktyce działa to następująco: podczas ruszania i przyspieszania aż do 80 km/h auto napędzane jest obydwoma silnikami, dzięki czemu odznacza się przyspieszeniem dorównującym 1,5-litrowym modelom. Gdy utrzymujemy mniej więcej stałą prędkość, akumulatory są ładowane, a w czasie hamowania otrzymują one bardzo dużą dawkę prądu. W efekcie honda logo IMA ważąca ok. 840 kg przyspiesza do setki w ok. 12 s i zużywa ok. 3,3 l/100 km. To jest właśnie to, czego oczekujemy od aut następnej generacji.
(s)