Ostatni dinozaur

     Jest jednak samochód, do którego, gdy się wsiada, ma się wrażenie, jakby czas stanął w miejscu. Inne są w nim okna, drzwi, deska rozdzielcza i cały wystrój wnętrza. Pojazdem tym jest Citroen XM.
     W połowie lat osiemdziesiątych konstruktorzy i styliści firmy Citroen otrzymali do zrealizowania niezwykle trudne zadanie. Mieli oni zbudować samochód, który mógłby zastąpić model CX, zapewniając więcej miejsca we wnętrzu i wyższy komfort jazdy. Wymogiem była także nowoczesna, aerodynamiczna sylwetka i... oryginalność godna pojazdów tej firmy. Nic więc dziwnego, że w czasie prezentacji pojazdu w marcu 1989 opinie dotyczące samochodu były diametralnie różne.
     Najwięcej kontrowersji wywołała bryła nadwozia. W to, że karoseria zaprojektowana przez stylistów Citroena i zakłady Bertone będzie pięciodrzwiową limuzyną, nikt nie wątpił, gdyż zarówno poprzednik (CX) jak i francuska konkurencja (Renault 25) przyzwyczaiły do tego nietypowego, dla dużych samochodów, stylu. Jednak karoseria XM nie jest zwyczajną pięciodrzwiówką.
     Podczas opracowywania sylwetki w tunelu aerodynamicznym stwierdzono, że najkorzystniejszy przepływ powietrza wokół karoserii i związane z tym najmniejsze opory są wówczas, gdy zarys boczny ma kształt klina. Należało więc opracować karoserię tak, aby pokrywa silnika delikatnie unosiła się ku górze, szyba przednia była pochylona pod dużym kątem, a tylna partia nadwozia była możliwie jak najwyżej. O ile zaprojektowanie długiej, łagodnie opadającej maski czy nachylonej szyby przedniej nie nastręczało żadnych kłopotów, o tyle zaprojektowanie tylnej partii było nie lada problemem. Okazało się bowiem, że linia szyb bocznych musiałaby unosić się ku górze pod takim kątem, że pasażerowie tylnych siedzeń prawie nic by nie widzieli. Należało więc albo zmienić koncepcję wysokiego tyłu, albo zaproponować kupującym awangardową sylwetkę pojazdu. Wybrano to drugie rozwiązanie. Dzięki temu linia szyb została obniżona na długości przestrzeni pasażerskiej (większe szyby boczne) i dopiero na wysokości tylnego słupka gwałtownie uniesiona ku górze. Spowodowało to większe przeszklenie wnętrza, ale równocześnie zepsuło styl pojazdu przez zbyt ciężki, masywny tył.
     Atutem XM jest jednak wielkość przestrzeni bagażowej. Bagażnik ma pojemność 455 litrów, ale dzięki wyjmowanej półce tylnej i rozkładanym siedzeniom można go łatwo powiększyć do 1460 litrów. Jest to wynik porównywalny z dużymi samochodami kombi (opel vectra caravan ma pojemność bagażnika 1490), a przecież XM jest modelem luksusowym, a nie kombi.
     Nie mniej oryginalne od karoserii jest wnętrze pojazdu. Nadrzędnym celem, jaki wyznaczono konstruktorom, był w tym przypadku komfort jazdy. Być może dlatego mniejszą wagę przywiązywano do wystroju wnętrza i rozplanowania deski rozdzielczej, a większą do zapewnienia jak najlepszego miejsca podróży. Pojazd otrzymał m.in. szerokie, kanapowe fotele obite welurową tapicerką, duże podłokietniki zarówno z przodu, jak i z tyłu, roletę na tylną szybę, instalację ogrzewania dla pasażerów tylnych siedzeń (kanał doprowadzający zimne lub ciepłe powietrze rozpoczyna się na boku deski rozdzielczej i poprzez przednie drzwi łączy się z wyjściem na środkowym słupku), oraz wiele podręcznych schowków na drzwiach przednich i tylnych (umieszczono je m.in. w podłokietnikach na drzwiach). Znacznie mniej efektownie przedstawia się miejsce pracy kierowcy. Wprawdzie i w tym przypadku nie można narzekać na dyskomfort (pionowa i pozioma regulacja fotela, regulacja pochylenia i głębokości umieszczenia koła kierownicy), ale płaska konsola środkowa, duży płaski panel za kierownicą i trzy okrągłe analogowe zegary nie sprawiają oszałamiającego wrażenia. Jednak po bliższym poznaniu samochodu okazuje się, że wszystkie przyrządy umieszczono dokładnie tam, gdzie byśmy ich sobie życzyli. Na konsoli środkowej mamy więc przyciski włączające nawiew i klimatyzację oraz wyświetlacz wskazujący nastawioną temperaturę, poniżej jest zamknięty klapką schowek na dokumenty, radio i popielniczka. Między fotelami umieszczono włączniki otwierania szyb tylnych, regulację lusterek i wyłącznik blokady zapłonu. Jedyny włącznik, którego nie uda nam się znaleźć, to załączanie świateł pojazdu. Nie można ich włączyć po przekręceniu dźwigni kierunkowskazów jak w innych citroenach, nie ma także przycisku czy pokrętła na desce rozdzielczej. Dopiero po chwili szukania odnajdziemy mały suwak na dźwigni kierunkowskazów (jest to potężna stożkowa dźwignia), przesunięcie którego zapewni włączenie świateł.
     Jeszcze większe zaskoczenie czeka nas po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Płaski panel poniżej zegarów prędkościomierza i obrotomierza rozbłyśnie wówczas kolorowymi kontrolkami, a w prostokątnym okienku, po lewej stronie, odsłonięty zostanie ekran wyświetlacza (odsłonięcie można traktować dosłownie, gdyż punkty świetlne ciekłokrystalicznego wyświetlacza świecą się kolejno tak, iż ma się wrażenie rozsuwania zasłony w teatrze). Wyświetlacz ten jest elementem, dzięki któremu samochód może porozumiewać się z kierowcą. To właśnie na nim pojawiają się informacje o sprawności działania układu hydrauliki, konieczności dokonania przeglądów okresowych, czy nawet braku płynów eksploatacyjnych (np. płynu do spryskiwacza).
     Bardzo często opisując zawieszenie samochodu, ktoś stosuje zwrot: "model płynął po nierównościach drogi". Jednak po przejażdżce citroenem nasuwa się pytanie, czy zwrot ten nie powinien zostać zarezerwowany wyłącznie dla samochodu XM. Jest to bowiem jedyny model, którym można podróżować w tak komfortowych warunkach. Jest to zasługą układu hydroaktywnego, będącego rozbudowaniem dotychczasowych układów hydropneumatycznych. Zasada działania tego typu układów opiera się na wykorzystaniu jako elementów resorujących i tłumiących cieczy i gazu. Wyeliminowano więc drążki skrętne, sprężyny czy resory. Zamiast nich przy każdym kole umieszczona jest metalowa kula przedzielona membraną, w której z jednej strony jest gaz (azot), a z drugiej amortyzator z cieczą. Ważnym elementem w tym zawieszeniu są także wahacze, które połączono z tłoczyskami amortyzatorów. Podczas jazdy koło napotykając przeszkodę (np. nierówności) zostaje uniesione, przez co wahacz porusza się w górę i płyn w amortyzatorze zostaje sprężony. Równocześnie sprężony płyn naciska na przeponę, za którą jest gaz. Ta jednak elastycznie sprężynuje, a wartość reakcji jest zawsze proporcjonalna do uniesienia wahacza. Nie ma więc nagłych uderzeń i wstrząsów. Tak działa najprostszy układ hydropneumatyczny. W XM zastosowano ulepszony układ zwany hydroaktywnym. Posiada on, oprócz czterech kul z azotem umieszczonych przy kołach, dodatkowe dwie, łączące koła jednej osi. Zainstalowano także mikroprocesor nadzorujący pracę układu i pobierający dane z: koła kierownicy (szybkość skrętu kołem i wielkość kąta skrętu), pedału przyspieszenia (prędkość nacisku), pedału hamulca (wzrost ciśnienia w układzie), z drążka stabilizatora (amplituda przemieszczania) i skrzyni biegów (prędkości pojazdu). Dzięki temu działanie wersji hydroaktywnej jest bardziej "inteligentne". Jeżeli XM gwałtownie wjedzie na przeszkodę, zmieni się odległość drążka stabilizatora od nawierzchni. To zaś przekaże informację o usztywnieniu zawieszenia. Usztywnienie nastąpi również podczas szybkiego ruszania, gwałtownego hamowania (nurkowanie) czy też gwałtownych ruchów kierownicą. Reakcje te są tak szybkie, że dla kierowcy są prawie nieodczuwalne. Jednakże udało nam się sprawdzić poprawność działania "hydroaktywu" podczas przejeżdżania przez tzw. progi zwalniające. Tradycyjnym samochodem pokonanie niektórych progów wymaga zwolnienia do 15-20 km/h. Większa prędkość gwarantuje bowiem uderzenie głową w sufit. Tymczasem citroen pokonywał te progi z prędkością nawet 60 km/h (szybciej nie próbowaliśmy). Przy najechaniu na próg samochód wybijało do góry, ale... nie opadał. Reakcja układu była natychmiastowa i odciążone koła usztywniano, a nadwozie nie opadało gwałtownie, ale dopiero po kilkunastu metrach. Pasażerowie poczuli zatem jedynie delikatny wstrząs.
     Przed wojną dyrektor generalny Citroena Pierre Boulanger nakazał zbudować samochód w którym "powinny wygodnie podróżować cztery osoby wraz z koszykiem 60 jaj, a zawieszenia należało skonstruować tak, aby podczas prędkości 50 km/h z jaj nie zrobiła się jajecznica". Wydaje się, że XM jest kontynuacją tej linii. Bardzo interesujące jest zatem, jak będzie wyglądał nowy samochód Citroena. Powinien on mieć swoją prezentację już niedługo.
Bogusław Korzeniowski