Po linie na sam Kasprowy

W latach 80. ub. wieku w płaszczu roślinności przykrywającym re­gle ponad Kuźnicami można było dostrzec podłużne łysiny. Miłośnicy Tatr twierdzili, że to ślady po wciąganiu lin podczas budowy kolejki na Kasprowy Wierch. Oznaczałoby to, że rany zadane przyrodzie nie zabliźniły się przez pół wieku. Zaskakujące, choć faktem jest, że bu­dow­ni­czo­wie kolejki ze środowiskiem obchodzili się dosyć obcesowo.

Roboty rozpoczęły się 1 sierpnia 1935 r., ale plany postawienia kolejki w Tatrach są dużo starsze. Pierwsze niezrealizowane projekty powstawały przed I wojną światową. Inżynier kolejnictwa Walerian Dzieślewski obmyślił w 1902 r. kolej zębatą na Świni­cę, a dokładniej na Świnicką Przełęcz. Inni projektanci proponowali napowietrzną linię z Hali Gąsienicowej na przełęcz Krzyżne (zakończenie Orlej Perci) oraz z Zakopanego na Gu­ba­łów­kę. W 1912 r. propozycję Dzieś­lew­skie­go przypomniał Jan Gwal­bert Pawlikowski, publicysta, polityk i taternik, ale wybuch wielkiej wojny przerwał marzenia o technologicznym podboju Tatr.

Sprawa wróciła w latach 30. Europę coraz łapczywiej pożerały faszyzm i komunizm, światu przytrafił się najgłębszy w historii kryzys gospodarczy i coraz bardziej pachniało nową wojną, ale ówczesna elita naszej władzy pragnęła sukcesów. Zaliczał się do niej Aleksander Bobkowski, energiczny wiceminister komunikacji, szef Polskiego Związku Narciarskiego i zięć prezydenta Ignacego Mościckiego. Bez Bobkowskiego nie mielibyśmy kolejki na Kasprowy.

Wielki sukces i wielka demolka na Kasprowym

Gdy Polska od­zys­ka­ła niepod­le­głość, sprawa turystycznego i narciarskiego zagospodarowania naszych najwyższych gór powróciła jako temat publicznej debaty, ale po roku 1918 i w latach 20. XX wieku władze młodego państwa miały inne sprawy na głowie. Energię Polaków pochłaniało ratowanie kraju przed bolszewickim zagrożeniem, utrwalanie niepewnych wciąż granic i scalanie bardzo odmiennych po zaborach części kraju. Sport i rekreacja schodziły na dalszy plan aż do roku 1929, gdy w Zakopanem zorganizowano pierwsze narciarskie mistrzostwa FIS. Trasa biegu zjazdowego wiodła ze szczytu Kasprowego Wierchu przez Halę Goryczkową do Kuźnic i przy okazji odżyła kwestia narciarskiego zagospodarowania tego rejonu.

Główną przeszkodą, na jaką napotykały plany budowy kolejki, pozostawał niezmiennie brak funduszy. Sytuacja zmieniła się dopiero w 1935 r., dwa lata po tym, jak Zakopane uzyskało prawa miejskie i poczęło poważnie aspirować do miana europejskiego kurortu epoki art déco. Kolejka na Kasprowy jest zresztą jedną z kilku ówczesnych inwestycji. Nie bez znaczenia były przygotowania do organizacji prestiżowych mistrzostw świata FIS w lutym 1939 r. Na imprezę, jakiej wcześniej w Polsce nie było, przyjechali sportowcy i oficjele z całego świata, a władze starały się zaprezentować gościom nowoczesny kraj z perspektywami. Zakopane miało być niczym Sankt Moritz, do którego wytworną publikę dowiezie futurystyczna kolejowa luxtorpeda (trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywała w dwie i pół godziny). W tym czasie wybudowano też hotel górski na polanie Kalatówki ponad Kuźnicami i kolej na Gubałówkę, zmodernizowano zespół skoczni narciarskich, sieć drogową i kanalizacyjną. Nowe budynki projektowano w jednolitym charakterze.

Ojciec chrzestny, zięć Mościckiego

Pierwsze konkretne już projekty kolejki powstały w 1934 r., a ojcem chrzestnym przedsięwzięcia był ówczesny wiceminister komunikacji inżynier Aleksander Bobkowski, zapalony narciarz i prezes Polskiego Związku Narciarskiego. Gdyby nie jego upór i koneksje, nie udałoby się doprowadzić sprawy do finału.

PRL-owska propaganda postanowiła wymazać z historii tę postać. Bobkowski był konsekwentnie pomijany przy okazji wszelkich rocznicowych obchodów i publikacji. Pewnie dlatego, że jako zięć prezydenta Ignacego Mościckiego (w 1934 r. poślubił córkę Mościckiego, Helenę Zwisłocką, której pierwszy mąż Tadeusz Zwisłocki zmarł pięć lat wcześniej) był dla towarzyszy z PZPR uosobieniem wrogiej klasowo sanacji. Dopiero w 1966 r., przy okazji 30-lecia kolejki, ówczesny minister komunikacji zdobył się na wysłanie telegramu gratulacyjnego do Bobkowskiego, który mieszkał wówczas w Genewie. Był tam m.in. prezesem Polskiego Czerwonego Krzyża na obczyźnie, gromadził też materiały dotyczące prezydenta Mościckiego i Józefa Piłsudskiego, z którym się przyjaźnił.

Wróćmy jednak do roku 1934, gdy wszechmocny minister Bobkowski powierzył sprawę inżynierom z Centralnego Biura Studiów i Projektów PKP. Początkowo rozpatrywano kilka wariantów przebiegu kolejki. Jeden z nich zakładał przerzucenie lin ponad Doliną Suchą Kasprową, a według innego trasa prowadzić miała z Doliny Małej Łąki na Czerwone Wierchy. W tym samym roku przeprowadzono pomiary w terenie i wytyczono trasę z Kuźnic (1228 m n.p.m.) na położone w pasie regli Myślenickie Turnie (1352 m n.p.m.), świetnie widoczne z Kalatówek. Drugi odcinek kolejki miał początkowo dwa warianty: nad Doliną Suchą Kas­pro­wą na Uhrocie Kas­pro­we (odchodząca od Kasprowego grań ponad Halą Gąsienicową) albo nad ramieniem Kasprowego bezpośrednio na szczyt (1987 m n.p.m., w prostej linii 7 km od centrum Zakopanego). Ostatecznie zwyciężyła ta druga opcja.

Bobkowski konsekwentnie popychał sprawę kolejki do przodu i wkrótce rozpisano tzw. przetarg orientacyjny. Na ofertę odpowiedziały włoska firma Corretti e Tanfani oraz dwie niemieckie: Bleichert z Lipska i Pchlig z Kolonii. Włochów odrzucono ze względu na wysoką cenę, przyjęto zaś znacznie tańszą propozycję spółki Bleichert. Niemcy mieli zresztą na składzie część urządzeń, przygotowanych wcześniej dla pewnej włoskiej kolei, a ponadto zapewniali współpracę z firmami polskimi i gdańskimi. Wstępny kosztorys inwestycji z 1935 r. opiewał na 1,9 mln zł (podpory 195 tys. zł, liny 305 tys., mechanizmy elektryczne 420 tys., wagony 96 tys., wykup gruntów 30 tys. zł.).

Cud techniki i złoty interes

Biznesplan wyglądał całkiem obiecująco. Zakładał, że eksploatacja kolejki pochłonie rocznie 190 tys. zł, zaś wpływy z biletów dadzą 684 tys. Kolejka miała przewozić w ciągu 12 miesięcy 90 tys. pasażerów. Wkrótce okazało się, że grubo nie do­sza­co­wano wydatków na budowę, które ostatecznie zamknęły się kwotą 3 mln 661 tys. zł. Z drugiej strony nie doceniono też liczby pasażerów, bo w pierwszym roku kolejka obsłużyła aż 165 tys. osób. Koniec końców inwestycja zwróciła się już w 1939 r., czyli w ciągu trzech lat. Dziś niejeden Krauze wszedłby w ciemno w taki biznes.

3 grudnia 1935 r. Ministerstwo Komunikacji wydało Towarzystwu Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane Kuźnice – Kasprowy Wierch Sp. z o.o. 25-letnią koncesję na budowę i eksploatację urządzeń. Po upływie ćwierci wieku kolejka miała przejść na własność państwa.

Udziałami w spółce, zwanej podług ówczesnej mody Lin­kol­kas­pro­wym, podzieliły się Polskie Koleje Państwowe (51 proc.), Stocznia Gdańska (35,5 proc.) oraz Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży „Orbis” i Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa. Kapitał zakładowy wynosił początkowo 200 tys. zł, powiększony potem dwukrotnie. Na potrzeby budowy Lin­kol­kas­pro­wy wypuścił weksle na kwotę 2,5 mln zł.

Dla udziałowców kroił się złoty interes – przez 22 lata, od 1939 do 1960 r. – zarobiliby na czysto grube miliony. Część zainwestowaliby zapewne w następne kolejki i obiekty turystyczne i dziś Tatry wyglądałyby zupełnie inaczej. Wybuch wojny wszystko zniweczył, choć paradoksalnie zahamował też ingerencję czy wręcz niszczenie tatrzańskiej przyrody.

Szalone tempo budowy

Termin zakończenia robót, które rozpoczęły się 1 sierpnia 1935 r., ustalono na 15 lutego roku 1936. W zasadzie harmonogram został dotrzymany, mimo że kolejka była inwestycją pionierską na skalę kraju i dopiero 60. tego typu instalacją na świecie. Budowę ukończono 26 lutego 1936 r., a pierwsi „cywilni” pasażerowie wyjechali na Kasprowy 15 marca.

Kierownictwo budowy zainstalowało się w Kuźnicach, a ekipą dowodził inż. Medard Stad­nic­ki – architekt, który projektował m.in. budynki na os. Oficerskim, największym willowym założeniu międzywojennego Kra­kowa. Zastępcą Stad­nic­kie­go został inż. Borys Lange, a z ramienia lipskiej firmy Blei­chert robotami kierował inż. Hen­ryk Pein.

Stoczniowy wkład do kolejki

Linkolkasprowy zawarł dwie umowy ze Stocznią Gdańską, która była wówczas firmą zagraniczną, mającą siedzibę w Wolnym Mieście Gdańsku. Pierwszy kontrakt dotyczył dostawy urządzeń maszynowych i konstrukcji stalowych (835 tys. zł), drugi – wynajmu na okres budowy roboczej kolejki linowej, która kursowała między Myślenickimi Turniami i Kasprowym. Dostawcą lin nośnych została Fabryka Lin i Drutów w Sosnowcu (260 tys. zł). Budynki trzech stacji kolejki zaprojektowali znani warszawscy architekci Anna i Aleksander Ko­dels­cy. Ten drugi ma na koncie m.in. przedwojenny Dworzec Główny w Warszawie, obiekty sportowe Legii i wille oficerskie na Żoliborzu.

Dwie ciężarówki i koniki huculskie

Zanim ruszyły właściwie prace, w trzy lipcowe tygodnie zdołano przygotować drogę jezdną z Zakopanego na Myślenickie Turnie. Jej budową w iście szaleńczym tempie kierował majster Piotr Strzępek.

Linkolkasprowy zatrudnił co najmniej 600 robotników (niektóre źródła mówią o tysiącu), którzy pracowali na trzy zmiany, po 14–16 godzin dziennie. Ludzie mieli do dyspozycji 80 koników huculskich, idealnie nadających się do transportu ciężarów w górskim terenie. Robotnicy jedli i spali na terenie budowy, wolne dostawali raz na dwa tygodnie albo i na miesiąc. Trzeba pamiętać, że to był środek zimy, dziesięciostopniowy mróz nie był niczym wyjątkowym, napadało dużo śniegu, a wyżej szalał lodowaty wicher. Wszystkie te przeciwności nie pozbawiły budowniczych entuzjazmu i pewnie dzięki niemu udało się dotrzymać terminów.

Cały materiał budowlany wożono z Kuźnic na Myślenickie Turnie dwiema ciężarówkami GMC i Chevrolet, a stamtąd już w mniejszych partiach na wozach konnych do Kotła Gąsienicowego. Dalej trzeba było wszystko wnosić na plecach. Nawet beczki z wodą konieczną do produkcji cementu. Przydawały się oczywiście niezastąpione koniki huculskie.

Sprytne cygańskie młoty

Budowniczym szybko udało się postawić dziewięć roboczych podpór z drewna, dzięki czemu już w październiku ruszyła oparta na nich kolejka robocza, z racji swego wyglądu nazwana pieszczotliwie „trumienką”.

15 października rozpoczęto budowę stacji. Na Kasprowym w połowie grudnia stał już tzw. cieplak, czyli drewniany barak przykrywający teren budowy i utrzymujący temperaturę na plusie. Murarze mogli pracować, tempo robót było zawrotne i nawet przy obecnych możliwościach trudno byłoby je powtórzyć.

Cały czas rekrutowano nowych robotników z okolic Zakopanego, Krakowa, Tarnowa, Nowego Sącza, a nawet z odległego Polesia i Wileńszczyzny. Deski i belki ciosali na miejscu tracze, sprowadzeni aż z Puszczy Rudnickiej (obecna Litwa). Inwestycja wymagała też wielkich ilości granitowego tłucznia. Wysadzanego dynamitem granitu w Tatrach, rzecz jasna, nie brakowało, ale kamienny materiał trzeba było przerobić na odpowiedniej grubości kruszywo. W tym dziele niezastąpieni okazali się Cyganie z wymyślonymi przez siebie młotami na długich i elastycznych trzonkach. Romscy kamieniarze w błyskawicznym tempie produkowali pokaźne ilości kruszywa i robota przy betonowaniu szła piorunem.

W ocelulojdowanym wagoniku zamknięci

W trudnych zimowych warunkach i przy wariackim tempie robót prędzej czy później musiało dojść do wypadku. Pewnego dnia, podczas wciągania, zerwała się ważąca 35 ton lina nośna drugiego odcinka kolejki. Gdy cała operacja była już bliska finału, pechowa lina wysunęła się z uchwytu i w kilka sekund runęła ponad pół kilometra w dół, kosząc kawał lasu pod Myś­le­nic­kimi Turniami. Na szczęście nie było ofiar, a zabrzańska fabryka w ciągu miesiąca dostarczyła nową linę.

Rankiem w niedzielę, 23 lutego 1936 r. odbyła się pierwsza oficjalna jazda z udziałem pasażerów. Uczestniczyło w niej 16 osób, wśród nich wiceminister Bob­kow­ski z małżonką i wojewoda krakowski Kazimierz Świtalski. Z Kuźnic na Myślenickie Turnie dostali się w sześć i pół minuty. Antoni Wasilewski tak to opisywał w „Ilustrowanym Kuryerze Codziennym”: „W ocelulojdo-wanym wagoniku byliśmy zamknięci. Napięcie nerwowe wzrastało z każdą sekundą. Kilka dzwonków, kilkanaście okrzyków i pomału nasz wagonik rusza po nitce żelaznej do kłębka. Widać tu i owdzie, jak wargi jadących coś po cichu wyma­wiają. Były to na pewno Zdrowaśki. Tak, tak, jak trwoga, to do Boga! Ministrowa Bob­kow­ska, a też i kilku wysokich urzędników dyskretnie żegna się. (...) Przejeżdżamy nad najdłuższym odcinkiem trasy. W pięcie mamy przepaść 125-metrową. Emocja jest szalona. W wagoniku cicho, słychać tylko lekki szum kółek toczących się po linie, oraz młoty bijących serc. Pomimo bladych twarzyczek, każdy jak może nadrabia miną, ażeby nie zdradzić się, że ma małego boja”.

Na początek tylko jedna lina

Na sam szczyt Kasprowego pierwsi pasażerowie wyjechali w niedzielę, 15 marca 1936 r., po 227 dniach budowy kolejki. Zainteresowanie nowym cudem techniki okazało się ogromne. Tłumy ciągnęły do Kuźnic, a na górę jednego dnia dostało się ponad 300 osób.

Tak naprawdę pierwszy wagonik z personalem technicznym dotarł na Kasprowy już cztery dni wcześniej. Na odcinku Myś­le­nic­kie Turnie – Kasprowy wisiała wtedy tylko jedna lina. Druga przyjechała do Zakopanego z fabryki w Sosnowcu 12 marca, a na podporach umieszczona została nieco później.

Ceny biletów do niskich nie należały (w górę 6 zł, w dół 3 zł, tam i z powrotem 8 zł; dla porównania robotnik zarabiał ok. 100 zł, pracownik umysłowy 280 zł), ale obmyślono rozbudowany system ulg (np. dla urzędników państwowych i ich żon, harcerzy, zrzeszonych w związkach turystów, np. holenderskich). Personel kolejki w Zakopanem liczył 25 pracowników, w tym dwóch kasjerów, dziewięciu konduktorów, siedmiu maszynistów, trzech stacyjnych i dwóch dozorców-palaczy. Pracownicy nosili modne wówczas spodnie pumpy, białe kamasze i białe rękawiczki.

Łyżka dziegciu w beczce miodu

Dziś trudno byłoby powtórzyć zawrotne tempo budowy kolejki także dlatego, iż bardziej przejmujemy się ochroną przyrody. Dla przedwojennych inżynierów ekologiczne ekstrawagancje nie miały znaczenia, zresztą sprawa była polityczna, bo inwestycję popierały najwyższe czynniki państwowe. Bardzo prawdopodobne, że sam Bobkow­ski powstrzymał prace nad zaawansowanym projektem Tatrzańskiego Parku Narodowego, który przeszkodziłby w budowie kolejki.

Skala zniszczeń w Tatrach była ogromna. W masywie Kasprowego urządzono kamieniołom, a materiał pozyskiwano dynamitem. Ciężarówki wyjeżdżały niemal na Myślenickie Turnie, wyrąbano też wielkie pasy lasu kolidującego z trasą kolejki. Sam szczyt Kasprowego zmienił się nie do poznania (koncentracja narciarzy i turystów, hałdy śmieci, strumienie ścieków, erozja gleby). Niebawem Linkolkasprowy postawił tam jeszcze obserwatorium meteorologiczne.

Tatry formalnie nie były wówczas objęte żadną formą ochrony (TPN ustanowiono dopiero w 1955 r.), ale świadomość unikatowego charakteru tego skrawka Polski była mocna, a protesty przeciw budowie powszechne. Już w 1934 r. kilkadziesiąt stowarzyszeń i instytucji wyraziło stanowczą dezaprobatę dla inwestycji na Kasprowym. Napisano setki krytycznych artykułów, a w 1935 r. cała Państwowa Rada Ochrony Przyrody na znak protestu podała się do dymisji.

W dyskusji padały zwykle poważne argumenty, choć bywały i takie, które budzą dziś wesołość. Powoływano się np. na prasę francuską i niemiecką, która w XIX wieku, gdy uruchamiano pierwsze koleje alpejskie, pisała, że opiłki żelazne spadające z liny po przejeździe wagoników, będą zatruwać owce pasące się na halach. Przypominano też, że w Anglii przeciwnicy kolei żelaznej twierdzili, iż krowy na pastwiskach poginą od pędu przemykających pociągów.

Gdyby kolejka miała odrobinę wstydu...

Kornel Makuszyński, wielki entuzjasta kolejki na Kasprowy podsumował to tak: „O żadnym pisarzu, co dostał nagrodę, tyle złego nie mówiono, co o niej, aktorka o aktorce nie zdoła przez dwa lata tyle powiedzieć, premier, który odszedł, łagodniej się naśmiewa ze swego następcy. Gdyby ta kolejka na Kasprowy miała chociażby odrobinę wstydu, obwiesiłaby się na stalowej linie albo rzuciłaby się w przepaść”.

Wykorzystałem informacje zawarte w wydawnictwie „Inżynierowie polscy XIX i XX wieku”, tom XI, Polskie Towarzystwo Historii Techniki, Warszawa 2008

CIEKAWOSTKI

* Połamańcy Hitlera
Niemcy zjawili się w Zakopanem już 2 września 1939 r. Zaraz po nich weszły sprzymierzone z Hitlerem wojska słowackie, które okupowały miasto sześć tygodni. Kolejka była wtedy nieczynna. Potem przyjechał inspektor kolejowy Bausch, Austriak, członek NSDAP, który zarządzał również dworcem w Zakopanem. Kursy na Kasprowy zostały wznowione. Niemcy często wyjeżdżali na szczyt, by podczas zjazdu złamać nogę i wywinąć się od służby na froncie. Doszło do tego, że na Kasprowym musiał dyżurować doświadczony narciarz z Tyrolu, który konfiskował Niemcom narty.

* Jak to ze skokiem było...
Opowieść o tym, że partyzant Józef Uznański wyskoczył z przypiętymi nartami z jadącego wagonika kolejki i stromym żlebem umknął gestapowcom czekającym na Myślenickich Turniach, jest czystą fantazją. Zdementował ją znawca Tatr Witold Henryk Paryski. Być może popularność tej legendy utrwaliły nakręcony w 1969 r. film o kurierach tatrzańskich pt. „Znicz olimpijski” oraz serial wojenny „Trzecia granica” z 1975 r.

Inna wersja opowieści o skoku z wagonika przypisuje go pracownikowi kolejki, którego rzekomo poszukiwało gestapo. Prawda była taka, że pewien góral z Zakopanego miał dziewczynę, która pracowała w kuchni na Kasprowym. Często wyjeżdżał do niej i po pracy razem zjeżdżali na nartach przez Halę Gąsienicową. Pewnego razu, gdy na Myślenickich Turniach dowiedział się, że żandarmi kontrolują wszystkich na Kasprowym, wyjechał na szczyt, ale wysiadł z wagonika tuż przed peronem i bocznym wejściem dostał się do kuchni.

* Kolejkowe wypadki
Do pierwszego doszło w kolejce roboczej, która kursowała podczas budowy. Na dół zjeżdżało aż 12 robotników. Lina napędzająca spadła z rolki, a ludzie spadli z deski, na której siedzieli.

Inny śmiertelny wypadek zdarzył się w 1940 r. Franciszek Bryja poszedł sprawdzić stan szóstej podpory. Gdy trawersował żleb powyżej Myślenickich Turni, porwała go lawina. To miejsce jest odtąd nieoficjalnie nazywane Żlebem Bryi.

W 1947 r. wagonik na górnym odcinku prowadził Sylwester Gazda. Zaniepokoił się stanem jednej z rolek wózka, który sunie po linie nośnej. Wyszedł na dach wagonika, ale zapomniał, że ten zbliżał się do podpory i uderzył głową w konstrukcję. Nie przeżył upadku z wysokości 70 metrów na śnieg.

Janusz Ślęzak, dziennikarz