Spółka z podsłuchów na pomoc obwodnicy

Plany budowy brakujących tras trzeciej obwodnicy Krakowa – Zwierzynieckiej, Pychowickiej i Łagiewnickiej – powstały jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku. Ale dopiero teraz pojawia się szansa na ich realizację. Tak twierdzą władze miasta. 13 kilometrów nowych dróg ma znacząco usprawnić ruch między południowymi i zachodnimi dzielnicami Krakowa. Zamiast przebijać się przez zakorkowane centrum, można byłoby szybko przejechać np. od ronda Ofiar Katynia aż do węzła Wielicka.

PRZECZYTAJ NASZ KOMENTARZ: „Kamieni kupa” może się przydać

Na dokończenie trzeciej obwodnicy Krakowa potrzeba około 3 miliardów zł. Miasto nie ma takich pieniędzy. Pomysł sięgnięcia do unijnej kasy też nie przyniósł efektów. Władze postanowiły więc szukać zewnętrznego partnera.

– W sierpniu będziemy rozmawiać na ten temat z prezesem spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe – mówi wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

Czy to dobry kierunek? Spółka PIR została powołana w ubiegłym roku z inicjatywy rządu. Jest państwowa, posiada własny kapitał. Jej celem ma być finansowanie inwestycji w całej Polsce. Ostatnio było jednak o niej głośno głównie przy okazji podsłuchanych rozmów szefa resortu spraw wewnętrznych Bartłomieja Sienkiewicza z prezesem Narodowego Banku Polskiego Markiem Belką. Minister określił ten flagowy projekt Donalda Tuska słowami: „ch..., d... i kamieni kupa”. Janusz Steinhoff, były wicepremier i minister gospodarki oceniał zaś na łamach „Dziennika Polskiego”, że rozbudzone zostały duże nadzieje, ale szybko okazało się, że możliwości i potencjał spółki są niewielkie.

Dotychczas bowiem Polskie Inwestycje Rozwojowe zaakceptowały wstępnie tylko osiem projektów, w tym jeden z Małopolski – inwestycję firm Lotos- -Azoty, dzięki której ma powstać wielki kompleks petrochemiczny.

Kluczowe jest jednak to, że żadna z inwestycji dotychczas nie ruszyła, dlatego spółce może zależeć na szybkim i skutecznym włączeniu się w budowę dróg dla Krakowa, aby poprawić swój wizerunek. Wiceprezydent Trzmiel nie chciał wczoraj odnieść się do zamieszania wokół PIR. Nie chciał też odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z tak małą skutecznością spółki jest ona faktycznie nadzieją dla naszego miasta na szybką realizację nowych dróg.

Mikołaj Kunica, dyrektor ds. komunikacji w PIR podkreśla, że słowa ministra Sienkiewicza padły w lipcu 2013 roku, zaledwie dwa tygodnie po zarejestrowaniu spółki. Pełny zespół PIR został skompletowany dopiero w październiku 2013 r. Kunica twierdzi, że teraz działania spółki nabierają tempa. – Oczekujemy, że do końca roku zostaną podpisane umowy dotyczące dwóch lub trzech projektów. Co więcej, na początku lipca tego roku minister skarbu podjął decyzję o dokapitalizowaniu PIR kwotą 1,2 mld zł. Z takim kapitałem spółka staje się poważnym graczem na rynku infrastruktury – przekonuje Kunica.

Do budowy trzeciej obwodnicy Krakowa władze miasta mogłyby powołać wspólnie z PIR spółkę celową, wnosząc do niej gminne tereny pod budowę drogi. Natomiast partner zewnętrzny wykupiłby udziały w spółce w wysokości kosztów budowy brakujących odcinków. – W umowie zapisalibyśmy, że do 2027 roku będziemy wykupywać udziały w spółce i w ten sposób zwrócimy pieniądze – mówi wiceprezydent Trzmiel.

Dzięki temu nowe trasy powstałyby dużo szybciej. W Wieloletnim Planie Finansowym Krakowa ich realizacja jest przewidziana do 2032 roku. – Z pomocą PIR Trasa Łagiewnicka mogłaby powstać w latach 2015–2017. Natomiast pozostałe dwie – w latach 2017 –2021 – twierdzi wiceprezydent.

Mikołaj Kunica zaznacza jednak, że spółka nie może wyłożyć 100 proc. pieniędzy na realizację inwestycji.

Nie udało się z Chińczykami, Francuzami i Brytyjczykami. Teraz miasto chce domykać trzecią obwodnicę Krakowa razem z państwową spółką

Brakujące trzy odcinki III obwodnicy to projekt obejmujący powstanie trzech tras (z dwoma lub trzema pasami w każdym kierunku) o całkowitej długości ok. 13 kilometrów.

Koszt budowy tych dróg to ok. 3 mld zł. Jeśli doszłoby do porozumienia z władzami Krakowa, spółka Polskie Inwestycje Rozwojowe mogłaby przekazać część pieniędzy. Ale nie całość. W przetargu musiałby więc zostać wybrany partner prywatny jako trzeci filar spółki celowej. Wyłożyłby on brakującą kwotę, ale też mógłby odpowiadać za budowę.

Nie ma jednak nic za darmo. Zarówno PIR, jak i firma prywatna mają mieć zagwarantowany pewien procent zysku od kwoty zainwestowanej w budowę brakujących odcinków trzeciej obwodnicy.

– Z jednej strony, obecność PIR w spółce ułatwia miastu znalezienie partnera prywatnego, bo może on ograniczyć poziom zaangażowania własnego kapitału, z drugiej takiej spółce łatwiej jest pozyskać kredyt w banku komercyjnym – twierdzi Mikołaj Kunica, dyrektor ds. komunikacji w PIR.

Budowa brakujących odcinków trzeciej obwodnicy Krakowa jest o tyle ważna, że dzięki nim można byłoby szybko przejeżdżać od ronda Ofiar Katynia do węzła Wielicka. Inwestycja byłaby więc dużym odciążeniem innych ulic w centrum Krakowa, w tym Alei Trzech Wieszczów czy ul. Piastowskiej, którymi obecnie odbywa się ruch międzydzielnicowy.

Przebieg Trasy Zwierzynieckiej zaplanowano od al. Armii Krajowej do ul. Księcia Józefa.

W sumie droga, składająca się z dwóch jezdni po trzy pasy ruchu miałaby ok. 3,8 km długości. W ramach tej inwestycji powstałby tunel pod wzgórzem św. Bronisławy i doliną Rudawy. Są różne opcje poprowadzenia tunelu, który może mieć długość 1,2 km albo 1,8 km. Trasa Zwierzyniecka jest obecnie zapisywana w miejskich planach wspólnie z Trasą Pychowicką. W Wieloletniej Prognozie Finansowej koszt obydwu inwestycji oszacowano na ponad 1,9 mld zł. Ich realizację zaplanowano do... 2032. Trzecim elementem brakującej części III obwodnicy jest Trasa Łagiewnicka.

W jej przypadku podawana jest kwota ponad 963 mln zł, a realizację wyznaczono do 2027 r. Z prywatnym inwestorem wszystko udałoby się jednak zrobić o wiele lat wcześniej.

Wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel stwierdził, że budowa Trasy Łagiewnickiej mogłaby ruszyć w przyszłym roku.

Filip Szatanik, zastępca dyrektora ds. informacji Urzędu Miasta podkreśla, że Kraków posiada już m.in. grunty pod tę inwestycję oraz prawomocną decyzję środowiskową. – Jeśli pojawią się środki, możemy rozpocząć kolejny etap prac projektowych, czyli już samo wykonanie projektu, być może w trybie zaprojektuj i zbuduj – wskazuje Filip Szatanik.

Przypomnijmy, że miasto już od kilku lat szuka zewnętrznego partnera, który wyłożyłby pieniądze na dokończenie trzeciej obwodnicy. W 2010 r. współpracą w ramach partnerstwa pub­liczno-prywatnego zainteresowana była instytucja finansowa China Development Bank.

Do żadnych konkretów jednak nie doszło. Rok wcześniej miasto prowadziło rozmowy z przedstawicielami Szanghajskiej Grupy Inwestycyjnej. Wtedy wiceprezydent Trzmiel informował też o zainteresowaniu ze strony firm z Austrii, Francji i Wielkiej Brytanii. W kolejnych latach trzecią obwodnicą interesowała się też chińska firma Shan­ghai Urban Construction.