Sportowy saksofon

poszerzenie karoserii.

     W citroenie saxo VTS, bo o nim mowa, wykorzystano trzydrzwiowe nadwozie doskonale znane z tradycyjnych, licznie już jeżdżących po naszych drogach, "saksofonów". Wybór nadwozia trzydrzwiowego spowodowany był większą sztywnością niż wersji pięciodrzwiowej, co w przypadku wyposażenia go w mocne silniki może mieć znaczenie po kilku latach eksploatacji. Plusem takiej karoserii jest także bardziej "rasowy" wygląd, odróżniający ją od "rodzinnej" pięciodrzwiówki.
     Zmianą widoczną na pierwszy rzut oka jest
Samochód ma szersze błotniki przednie, inne progi i poszerzone błotniki tylne. W rzeczywistości efekt ten uzyskano nie poprzez zmianę wytłoczek, a jedynie przez nakładki z tworzywa sztucznego, których zadaniem jest dodawać szyku. Zmieniono także, w stosunku do wersji popularnych, zderzaki. Te stosowane w modelu VTS zostały zintegrowane ze spoilerem, dzięki czemu mają zupełnie inny profil: w przednim umieszczono ogromny wlot powietrza, umożliwiający przewietrzanie komory silnika, a w tylnym odpowiednie przetłoczenie pozwalające na efektowne opakowanie płaskiej rury wydechowej. Ponadto zdecydowano się również na polakierowanie zderzaka w dwu kolorach (czarny i kolor nadwozia), przez co podkreślono płynność linii poszerzających błotniki. Efektem tych zabiegów stylistycznych jest pojazd wyglądający bardziej masywnie i sprawiający wrażenie przyklejonego do nawierzchni. Należy przyznać, że styliści Citroena uczynili wszystkie

poprawki z umiarem,

nie przesadzając w wyposażanie pojazdu w płaty dociskowe czy dodatkowe wloty powietrza na masce. Samochód jest elegancki, ale ma w sobie to "coś", co przyciąga do niego wzrok innych kierowców.
     O tym, że nie jest to zwyczajna wersja, przekonują nas nie tylko efektowne, szersze błotniki, ale także kilka elementów wyposażenia zewnętrznego. Posiada on bowiem felgi ze stopów lekkich, szerokie opony i zdradzający tajemnicę znaczek na drzwiach.
     Również wnętrze modelu zasadniczo różni się od standardowych wersji. VTS posiada m.in. siedzenia z silnie wyprofilowanymi krawędziami pozwalającymi "zakotwiczyć się" w fotelu, przez co siła odśrodkowa na zakrętach nie wyrzuca kierowcy z siedzenia, inną tablicę przyrządów (umieszczono na niej m.in. wskaźnik temperatury oleju i prędkościomierz ze skalą powyżej 220 km/h) oraz odmienne - kolorystycznie i jakościowo - od wersji standardowych obicia tapicerskie.
     O tym, że VTS jest modelem różniącym się od zwykłych modeli przekonamy się już

na pierwszych zakrętach.

Sztywniejsze, niż w modelu tradycyjnym, sprężyny i amortyzatory oraz inaczej dobrana geometria zawieszenia powodują, że pojazd nie kołysze się na nierównościach drogi i jest odporny na działanie sił bezwładności. Niestety, takie parametry to nie tylko lepsze własności jezdne, ale również mniejszy komfort. Ugięcie zawieszenia podane w mm/100 kg obciążenia wynosi - w modelach z silnikiem 1100 ccm - 34,4 mm, podczas gdy w samochodzie VTS zaledwie 22,4 mm. Sztywność ta nie jest odczuwalna podczas jazdy po dobrych jakościowo drogach, ale przy przejeździe przez dziurawe ulice czujemy, jakby samochód w miejsce resorów miał wstawione żelazne sztaby.

Na wyróżnienie zasługuje układ hamulcowy

i kierowniczy. Układ hamulcowy to cztery tarcze o jednakowej średnicy (dla kół przednich tarcze są wentylowane), podwójny korektor hamowania dla osi tylnej i czteroczujnikowy układ ABS. W układzie kierowniczym powielono wspomaganie elektrohydrauliczne (silnik elektryczny napędza pompę hydrauliczną, jakie znamy ze wszystkich Saxo. Umożliwia to uniezależnienie wspomagania od pracującego silnika, a w przypadku zgaśnięcia silnika przy skręconych kołach pozwala na swobodne poruszanie kołem kierownicy (w klasycznych rozwiązaniach w takim przypadku kierowca zazwyczaj nie jest w stanie szybko obracać kierownicą i dochodzi do wypadku).
     Największym plusem tego modelu jest jednak silnik. Jest to szczytowe osiągnięcie współczesnej techniki. Wykorzystując ten sam korpus, inżynierom Citroena udało się uzyskać: 120 KM (VTS), 140 KM (Puchar Saxo), 180 KM (Saxo Kit Car) i 200 KM (w specjalnych wersjach fabrycznych Kit Car). Wersja najsłabsza (120 KM) wyposażona została w układ wtryskowy Magneti Marelli. Ciekawostką układu jest montaż czujnika ciśnienia atmosferycznego, dzięki któremu jest możliwy pomiar faktycznej masy powietrza, a nie jedynie pomiar jego objętości (przy tworzeniu mieszanki układ dobiera proporcje masy paliwa i masy powietrza, a jak wiadomo, przy jednakowej objętości powietrza wpływającego do układu jego masa będzie inna, gdy podróżujemy w górach i nad morzem). Ponadto silnik wyposażono w czujnik spalania detonacyjnego oraz w tłumik drgań skrętnych wału korbowego, umieszczony po przeciwnej stronie wału niż koło zamachowe. Ze względu na wysokie obciążenia cieplne (nikt nie jeździ takim samochodem 80 km/h) w silniku zastosowano smarowanie pod ciśnieniem denka tłoka i wymiennik cieplny olej-woda. Ponadto powierzchnia czynna chłodnicy została zwiększona z 12 dm kw., do 17 dm kw., co dodatkowo pomaga zachować optymalną temperaturę silnika.
     Warto również podkreślić, że pojazd waży

zaledwie 935 kg,

czyli na jednostkę mocy (KM) przypada tylko 7,9 kg (dla porównania Opel Calibra 2,0 16V ma współczynnik mocy 9,2 kg/KM, a stusiedemdziesięciokonna BMW323i ma współczynnik 7,7 kg/KM). Taka zależność masy pojazdu i mocy silnika daje zaskakujące efekty: pojazd bez najmniejszych problemów pokonuje prędkość 200 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km zajmuje mu nieco ponad 8 s.
     Jednakże osiągi te i cena przekraczająca 50 000 zł okazały się dla większości kierowców zbyt wysokie. Odstąpiono więc w Polsce od oferowania tego modelu, a w zamian zaproponowano samochód

VTS z silnikiem 1400 ccm

o mocy 75 KM. Ma on podobne wyposażenie jak wersja 1600 ccm (120 KM), ale chcąc obniżyć cenę zrezygnowano z lekkich felg i systemu ABS. Różnice do wersji standardowej 1400 ccm nie dotyczą jednak tylko sportowych dodatków na nadwoziu i we wnętrzu. Pojazd ten ma także odmienne przełożenia skrzyni biegów, dzięki czemu można nim szybciej uzyskiwać wysokie prędkości. Dane katalogowe podają prędkość maksymalną wynoszącą 175 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h 12,9 s.
     Niestety, i ten model nie należy do najtańszych. Za wersję 75 KM musimy zapłacić 41 000 zł. Jest to sporo, zważywszy że najtańszy pojazd saxo kosztuje 29 000 zł.
     Bogusław Korzeniowski